Nối đường sắt với cảng biển, giảm chi phí logistics

Việc thiếu kết nối đồng bộ các phương thức vận tải trên cùng một hành lang để hình thành vận tải đa phương thức, tận dụng ưu việt của từng loại hình đã dẫn đến khó giảm chi phí vận tải, chi phí logistics.

Duy nhất cảng Hải Phòng đang kết nối đường sắt

Những ngày cuối tháng 11, có mặt tại đường sắt khu vực cảng Hoàng Diệu (Hải Phòng), PV ghi nhận, hai chiếc cẩu lớn liên tục bốc xếp hàng lưu huỳnh trên bãi lên toa xe.

Được toa xe nào, từng tốp công nhân lại phủ bạt, gia cố để tránh rơi vãi. Tất cả hối hả để còn kịp kéo tàu ra ga Hải Phòng, lập tàu chạy lên Lào Cai, xuất sang Trung Quốc.

Ông Dương Văn Hùng, Chủ tịch HĐQT kiêm Giám đốc Công ty CP Dịch vụ vận tải đường sắt Hải Phòng, là khách hàng truyền thống thuê vận chuyển mặt hàng này bằng đường sắt sang Trung Quốc cho biết, vận chuyển bằng đường sắt giá cả hợp lý, thời gian nhanh, hàng hóa không bị hao hụt.

Tuy nhiên, theo ông Hùng, đối với vận chuyển container thì hiện đường sắt trong khu vực cảng Hải Phòng còn ít, lại ngắn nên không chứa được nhiều toa xe, hạn chế đến năng lực xếp dỡ.

“Đã thế, Hải Phòng đang triển khai việc di dời cảng Hoàng Diệu. Theo tôi cần nhanh chóng làm đường sắt vào khu vực cảng Đình Vũ, cảng Lạch Huyện, có vậy mới đẩy mạnh được vận tải đường sắt cả về hàng rời, hàng container, đáp ứng nhu cầu vận chuyển logistics ngày càng cao”, ông Hùng nói.

Theo ông Lê Quang Dân, Trưởng phòng Kinh doanh Công ty CP Vận tải đường sắt Hà Nội, hiện doanh nghiệp này chỉ khai thác được vận tải đường sắt tại khu vực cảng Hải Phòng.

Về đường sắt kết nối vào cảng thủy nội địa, trước đây công ty thực hiện vận chuyển than từ cảng Ninh Phúc (Ninh Bình) về Bỉm Sơn (Thanh Hóa) nhưng sau không có hàng nên dừng khai thác.

Tương tự, trước đây vận chuyển quặng apatit bằng đường sắt từ Lào Cai về cảng Việt Trì, xếp lên xà lan, từ đó theo đường sông về khu vực biển Hải Phòng, để bốc xếp lên tàu biển xuất đi nước ngoài. Tuy nhiên sản lượng không lớn, chỉ khoảng 100.000 tấn/năm và lâu nay cũng đã dừng khai thác.

Chia sẻ thêm, ông Nguyễn Chính Nam, Trưởng ban Kế hoạch kinh doanh, Tổng công ty Đường sắt VN cho biết, vận chuyển bằng đường sắt chỉ là một công đoạn trong việc vận chuyển từ kho đến kho cho khách hàng.

Theo phân tích đối với tuyến Yên Viên - Hải Phòng, tiền cước vận chuyển bằng đường sắt chỉ chiếm khoảng 20% tổng giá cước vận chuyển trọn gói từ kho đến kho, còn lại 80% cước vận chuyển đường ngắn và cước xếp dỡ. Nguyên nhân do tăng thêm 2 lần tác nghiệp xếp dỡ và trung chuyển đường bộ hai đầu.

Ưu tiên đầu tư

Theo thông tin của Báo Giao thông, hiện nay mạng lưới đường sắt quốc gia kết nối với cảng biển khu vực Hải Phòng như cảng Hoàng Diệu, Chùa Vẽ Vicoship và cảng Cái Lân (Quảng Ninh); với các cảng thủy nội địa Việt Trì, Ninh Bình, Vật Cách (Hải Phòng); với cảng cạn ICD Lào Cai.

Tuy nhiên, chỉ có hạ tầng đường sắt kết nối với cảng Cái Lân và ICD Lào Cai mới đầu tư nên chất lượng còn tốt, còn lại kết cấu hạ tầng các nhánh kết nối khác đều đã xuống cấp.

Như đối với cảng Hoàng Diệu, Hải Phòng đã lập kế hoạch di dời, dự kiến năm 2021.

Trong khi đó, cảng Vật Cách tương lai là cảng thay thế cho cảng Hoàng Diệu sau khi di dời, lại xuống cấp, ảnh hưởng đến ngăn lực xếp dỡ bằng đường sắt tại cảng.

Còn cảng Việt Trì, cảng Ninh Bình là đường nhánh của chủ hàng nhưng do thiếu kinh phí, không bảo trì hàng năm nên xuống cấp, hiện hầu như không khai thác sử dụng.

Trong khi đó, do dự án đầu tư kết nối toàn tuyến Yên Viên - Hạ Long - Cái Lân chưa hoàn thiện nên hoạt động khai thác đường sắt tại cảng Cái Lân lâu nay không thực hiện được.

Vì vậy, trên thực tế, hiện nay ngành Đường sắt chủ yếu chỉ khai thác kết nối đường sắt xuống cảng Hải Phòng; khối lượng hàng hóa xếp dỡ bằng đường sắt hàng năm khoảng 1 triệu tấn.

Ông Nguyễn Tiến Thịnh, Trưởng phòng Kế hoạch - Tài chính, Cục Đường sắt VN cho biết, trước đây có nhiều đường sắt kết nối cảng biển nhưng đã bị tháo dỡ từ lâu. Điển hình như tuyến đường sắt ra cảng Cửa Lò (Nghệ An), cảng Tiên Sa (Đà Nẵng), cảng Ba Ngòi (Cam Ranh), cảng Sài Gòn (TP HCM).

Ông Thịnh cũng cho biết, để tăng cường kết nối đường sắt - cảng biển, Cục Đường sắt VN đang được Bộ GTVT giao chủ trì lập Quy hoạch chi tiết mạng lưới đường sắt Việt Nam; trong đó đưa vào quy hoạch các điểm kết nối đường sắt - cảng biển đã có trong quy hoạch trước đây, định hướng tập trung đầu tư đường sắt kết nối vào cảng Lạch Huyện, Thị Vải - Cái Mép trong giai đoạn năm 2020 - 2030.

Cũng trong giai đoạn này, tiếp tục đầu tư hoàn thành tuyến đường sắt Yên Viên - Hạ Long - Cái Lân. Còn đường sắt vào các cảng biển khác sẽ đầu tư trong giai đoạn sau năm 2030.

“Một số dự án đường sắt kết nối vào cảng Lạch Huyện, hay tuyến đường sắt Biên Hòa - Vũng Tàu kết nối cảng biển... đã được nghiên cứu từ lâu nhưng do chưa có nguồn lực đầu tư nên chưa triển khai được. Trong khi nhu cầu vận chuyển rất lớn, đặc biệt trong chuyên chở container. Nếu kết nối được đường sắt vào cảng biển sẽ giảm tải lớn cho đường bộ”, ông Thịnh nhấn mạnh.

Cách nào để cảng cạn kết nối đường sắt, đường thủy?