Phát triển đội tàu Việt bằng “chiến lược hàng không”

Các doanh nghiệp vận tải biển Việt Nam đang chủ động tính cách xoay chuyển hình thức đầu tư để tăng sức cạnh tranh của đội tàu biển vốn đang “già nua” và kém cạnh tranh.

Đội tàu “già nua”

Tính đến nay, tổng số tàu biển Việt Nam khoảng hơn 1.500 chiếc. Trong đó, đội tàu vận tải biển là 1.043 tàu với tổng trọng tải khoảng 12 triệu DWT, tổng dung tích khoảng 7,6 triệu GT.

Đáng nói, nếu đội tàu biển Việt Nam đã đảm nhận gần như 100% hàng hóa nội địa bằng đường biển thì tỷ lệ đảm nhận thị phần vận tải hàng hóa xuất nhập khẩu (XNK) lại rất khiêm tốn và ngày càng giảm. Cụ thể, năm 2015, tỷ lệ này là 10%, 2018 là 7%, đến hiện tại chỉ 5%. Như vậy, 95% thị phần hàng hóa XNK của Việt Nam về tay các hãng tàu ngoại.

Cục Hàng hải VN cho biết, nguyên nhân là do đội tàu nước ngoài ngày càng được nâng trọng tải với hành trình vận tải khép kín giữa các châu lục. Trong khi đội tàu trong nước nguồn vốn hạn chế, doanh nghiệp chỉ đầu tư tàu trọng tải nhỏ.

Lo ngại hơn, trong khi trên thế giới, loại tàu container đã phát triển đến tàu có sức chở trên 20.000TEUs thì doanh nghiệp Việt Nam mới chỉ đầu tư được tàu có sức chở trung bình khoảng 800TEUs/tàu, tàu lớn nhất là gần 1.800TEUs.

Hơn nữa, đội tàu biển Việt Nam hầu hết là tàu đã qua sử dụng được doanh nghiệp đầu tư mua lại trước năm 2008. Đến nay, đội tàu đã trên 15 tuổi, nhiều tàu công nghệ cũ, khó cạnh tranh được với đội tàu thế hệ mới của các doanh nghiệp nước ngoài.

Học hỏi cách đầu tư… tàu bay

Ông Hoàng Hồng Giang, Phó cục trưởng Cục Hàng hải VN cho rằng, trong bối cảnh ngân sách quốc gia còn hạn chế, các doanh nghiệp vận tải biển cần tăng tính chủ động, nghiên cứu các mô hình đầu tư phù hợp. Đầu tư đội tàu không nên chỉ có đóng và mua mà cần nghiên cứu theo hướng khai thác hoặc thuê mua.

“Chiến lược này giống cách kinh doanh của các hãng hàng không hiện nay. Một lượng lớn tàu bay đang khai thác hiện vẫn đi thuê nhưng họ có khả năng thiết lập mạng lưới để có hợp đồng, duy trì sự phát triển. Người đi thuê phương tiện phải đảm bảo đủ năng lực, có mạng lưới logistics tốt mới tạo ra được những hợp đồng giá trị”, ông Giang chia sẻ.

Ông Trần Tuấn Hải, Trưởng ban Tuyên giáo - Truyền thông Tổng công ty Hàng hải VN (VIMC) - đơn vị sở hữu đội tàu lớn nhất cả nước thừa nhận, các doanh nghiệp vận tải biển Việt Nam đều xác định khó có cơ chế hỗ trợ ưu đãi về vốn vay từ Chính phủ. VMIC từ việc chỉ khai thác đội tàu sở hữu đang chuyển sang việc đẩy mạnh thuê tàu, đặt ra chỉ tiêu cho các doanh nghiệp thành viên về tỷ lệ thuê tàu vào khai thác để bổ sung tăng trưởng cho đội tàu.

Đối với đội tàu sở hữu, ngoài việc bỏ tiền mua bằng vốn tự có và vốn vay ngân hàng, doanh nghiệp cũng nghiên cứu phát triển theo hình thức thuê mua (vừa trả tiền thuê hoạt động, vừa trả tiền gốc, sau khi kết thúc thời gian thuê nhất định thì con tàu đó sẽ là của doanh nghiệp) để giảm áp lực huy động vốn.

Ông Bùi Việt Hoài, Phó chủ tịch Hiệp hội Chủ tàu Việt Nam cho rằng, Nghị định 86/2020 quy định về đăng ký, xóa đăng ký và mua, bán, đóng mới tàu biển đang tạo ra “nút thắt” đối với công tác đầu tư của doanh nghiệp có vốn Nhà nước.

Bất cập tại Nghị định này là dự án mua, bán, đóng mới tàu biển sử dụng vốn Nhà nước phải thông qua hình thức đấu thầu. Để mua được tàu, từ thời điểm xây dựng tiêu chí đến lúc phê duyệt dự toán, lập hồ sơ, phát hành hồ sơ mời thầu, lựa chọn thầu mất ít nhất hai tháng (đối với đấu thầu trong nước).

Nếu đấu thầu quốc tế, thời gian sẽ kéo dài hơn và người bán sẽ ưu tiên những chủ tàu ở những quốc gia khác để tránh thủ tục phiền phức.

“Theo thông lệ quốc tế, không có một quốc gia nào đấu thầu bán tàu. Doanh nghiệp cũng không thể tìm được 3 tàu giống hệt nhau để so sánh giá, đáp ứng thủ tục về đấu thầu. Nếu quy định này không thay đổi, các doanh nghiệp Nhà nước sẽ không thể mua được tàu để nâng cao năng lực”, ông Hoài nói.

Ưu tiên thị phần, đội tàu mới có thể “đổi đời”

Ông Hoài cũng cho rằng, đội tàu Việt Nam hiện nay chưa thể “trẻ hóa” một phần nguyên nhân do chưa có được lợi thế từ thị phần hàng hóa xuất nhập khẩu trong nước. Hiện hơn 90% hàng hóa XNK Việt Nam đang theo tập quán mua CIF, bán FOB, quyền thuê tàu thuộc về đối tác nước ngoài nên hợp đồng vận chuyển chủ yếu về tay hãng tàu ngoại. Điều đó khiến các chủ tàu e ngại nguy cơ dựng lên đội tàu rồi lại lang thang tìm kiếm nguồn hàng duy trì hoạt động.

Theo ông Phạm Quốc Long, Phó TGĐ Công ty CP Gemadept, sản lượng hàng hóa vận chuyển của đội tàu Việt vẫn trong cảnh “vừa dò, vừa ăn đong”, chưa được ưu tiên thị phần nhất định khiến doanh nghiệp rất “rụt rè” trong bài toán đầu tư.

“Gemadept đã mua 4 con tàu container sức chở từ 800 - 1.000TEUs nhưng doanh nghiệp chỉ duy trì 2 tàu hoạt động nội địa, 2 tàu còn lại mang đi cho thuê, xoay xở bên ngoài để đảm bảo nguồn lực tái đầu tư”, ông Long nói.

Theo ông Bùi Việt Hoài, để tạo đà phát triển cho doanh nghiệp vận tải biển, Nhà nước cần thiết phải có giải pháp ưu tiên thị phần cho đội tàu trong nước.

“Việt Nam đang trong quá trình mở cửa thương mại nhưng có những vấn đề ảnh hưởng đến nội tại, an sinh xã hội quốc gia, không cạnh tranh trực tiếp với một đối tượng cụ thể nào thì vẫn có thể nghiên cứu xây dựng chính sách mà không sợ vi phạm đến quy định trong các hiệp định thương mại quốc tế mà Việt Nam tham gia”, ông Hoài đề xuất.

Nghịch lý thiếu container chuyển hàng, thừa container nằm cảng biển