Sửa Luật thế nào để hấp dẫn doanh nghiệp đầu tư hạ tầng giao thông?

Luật vừa ra đời đã phải đương đầu sóng gió

Chia sẻ tại Tọa đàm tìm kiếm phương thức hợp tác công - tư (PPP) hiệu quả trong các dự án xây dựng và vận hành cơ sở hạ tầng giao thông theo mô hình BOT tại Việt Nam vào sáng nay (21/6), ông Vũ Tiến Lộc, Chủ tịch Trung tâm Trọng tài quốc tế Việt Nam cho biết, 20 năm qua, nước ta đã xây dựng được một hệ thống đường cao tốc với chiều dài hơn 1.200 km.

“Tuy nhiên, theo xếp hạng của Diễn đàn Kinh tế thế giới, chất lượng đường bộ và kết nối đường bộ của Việt Nam hiện xếp lần lượt thứ 103 và 104, thuộc nhóm 30 nền kinh tế cuối bảng trong 141 nền kinh tế tham gia bảng xếp hạng này.

Chất lượng hạ tầng giao thông khiến chi phí logistics Việt Nam cao hơn mức bình quân của thế giới, làm giảm năng lực cạnh tranh của nền kinh tế”, ông Lộc nói và cho biết, trước tình hình đó, nỗ lực thời gian tới tạo đột phá về cơ sở hạ tầng giao thông là hướng đi quan trọng.

Chủ trương này đang được cụ thể hóa bằng mục tiêu 10 năm tới, tổng chiều dài đường cao tốc Việt Nam đặt ra là 5.000 km, gấp 4 lần so với số km đường cao tốc được đầu tư trong 20 năm qua.

Theo ông Lộc, để thúc đẩy các dự án giao thông, một thể chế mới là đối tác công - tư đang được đẩy mạnh ở Việt Nam. Đây là mô hình quan trọng trong nền kinh tế thị trường định hướng XHCN.

Trong đó, Luật PPP đã được ban hành. Tuy nhiên, khi Luật vừa ra đời cũng là thời điểm dịch Covid-19 xuất hiện nên việc huy động nguồn vốn có những khó khăn nhất định.

“Tiềm năng, triển vọng của với hình thức PPP theo loại hợp đồng BOT là rất lớn. Theo báo cáo của Ngân hàng ADB, đầu tư theo mô hình BOT chiếm tới 46% trong xây dựng kết cấu hạ tầng giao thông ở châu Á.

Mặc dù vậy, quá trình xã hội hóa đầu tư trước đây cũng thiếu sự đồng bộ pháp lý, cần có sự điều chỉnh phù hợp theo hướng đảm bảo hài hòa lợi ích, chia sẻ rủi ro”, ông Lộc nói.

Nới biên độ góp vốn nhà nước

Chia sẻ cụ thể hơn, GS. Trần Chủng, Chủ tịch Hiệp hội các Nhà đầu tư công trình giao thông đường bộ VN cho biết, theo quy định tại Điều 69 Luật PPP, tỷ lệ vốn ngân sách nhà nước tham gia dự án PPP không quá 50% tổng mức đầu tư (TMĐT) của dự án. Phần vốn này bao gồm phần lớn là chi phí GPMB.

Tỷ lệ vốn góp của nhà nước “cứng” như vậy làm cho nhiều dự án cao tốc đi qua các vùng sâu, vùng xa, điều kiện địa chất công trình, địa chất thủy văn phức tạp và lưu lượng xe thấp là không khả thi.

“Cần nghiên cứu nới tỷ lệ hỗ trợ của ngân sách Nhà nước (có thể hơn 50%) tùy vào tính chất và đặc thù của từng dự án là giải pháp cần làm ngay nhằm hấp dẫn nhà đầu tư, đặc biệt các dự án ở vùng sâu, vùng xa, nơi biên giới hay vùng ĐBSCL”, GS. Chủng nói và phân tích thêm, thời gian qua, nguồn vốn nhà đầu tư huy động cho các dự án BOT chỉ mặc định từ kênh tín dụng của các ngân hàng thương mại.

Ở các nước phát triển, vốn đầu tư cho dự án kết cấu hạ tầng thường đến từ nhiều nguồn như: vốn mồi từ ngân sách nhà nước, vốn phát hành trái phiếu dự án, vốn chủ sở hữu của doanh nghiệp, vốn vay từ các định chế tài chính hoặc quỹ đầu tư phát triển đường cao tốc.

Hiện, Quỹ đầu tư phát triển đường cao tốc ở Việt Nam chưa được hình thành, phương án phát hành trái phiếu dự án có quy định trong Luật PPP nhưng chưa có hướng dẫn triển khai nên khi ngân hàng không cam kết tín dụng là mặc nhiên, nhà đầu tư hết cơ hội.

“Cuối cùng, bài toàn cần giải là “nghịch lý” giữa trả lãi vay và doanh thu các dự án BOT giao thông.

Dự án PPP giao thông thường có vốn đầu tư lớn, thời gian thu hồi vốn dài. Nguồn vốn thu hồi theo phương án tài chính chủ yếu dựa trên doanh thu từ phí giao thông. Những năm đầu doanh thu rất thấp, không ổn định. Sau một thời gian, doanh số mới tăng dần do tăng lưu lượng xe, tăng giá vé theo lộ trình.

Trong khi đó, chi phí lãi vay ngân hàng (chiếm gần 30% TMĐT) những năm đầu cao rồi giảm dần theo các năm. Việc thực hiện chi phí lãi vay như trên khiến nhà đầu tư thường lỗ lớn, e ngại trong việc đầu tư dự án”, ông Chủng trăn trở.

Ở góc độ nhà đầu tư, ông Nguyễn Quang Dũng, Phó TGĐ Công ty CP Tập đoàn Đèo Cả cũng đặt ra thách thức cản bước nhà đầu tư “rót vốn” vào đầu tư hạ tầng giao thông thông qua hình thức PPP.

Cụ thể, Nghị định số 28/2021 và Nghị định số 35/2021 của Chính phủ chưa có điều khoản quy định rõ về trách nhiệm và phương án xử lý trong trường hợp nhà đầu tư không được tăng giá theo lộ trình trong Hợp đồng dự án BOT dẫn tới làm phương án tài chính mất cân đối, không thu hút được nhiều nhà đầu tư, tổ chức tín dụng cho vay vốn.

Thực tế, từ năm 2016 đến nay các dự án BOT chưa được điều chỉnh tăng giá vé, mặc dù trong hợp đồng dự án quy định định kỳ 3 năm điều chỉnh tăng vé 1 lần làm thiếu hụt nguồn thu để bù đắp chi phí và hoàn vốn đầu tư.

Quy định pháp luật cần sửa đổi, bổ sung điều, khoản quy định cụ thể về trách nhiệm của cơ quan có thẩm quyền trong trường hợp giá, phí dịch vụ công không được điều chỉnh theo thỏa thuận trong hợp đồng.

"Trách nhiệm ấy có thể thực hiện theo hướng cơ quan có thẩm quyền có trách nhiệm bố trí nguồn vốn ngân sách nhà nước để bù đắp phần thiếu hụt doanh thu do không được điều chỉnh giá, phí dịch vụ công; Khi điều chỉnh phương án tài chính của dự án, cơ quan có thẩm quyền có trách nhiệm làm việc với bên cho vay để điều chỉnh lịch trả nợ", đại diện Tập doàn Đèo Cả đề xuất.

Cuối 2022 sẽ khởi công cầu hơn 340 tỷ xóa ùn tắc khu vực nút giao Mai Dịch