Tắc biên, đường sắt “chia lửa” với đường bộ được không?

Với lợi thế sẵn có, vì sao đường sắt không “chia lửa” với đường bộ để giải phóng số hàng đang ách tắc?

Loại hàng nào có thể xuất khẩu bằng đường sắt?

Những ngày đầu tháng 1/2022, tại các cửa khẩu đường bộ khu vực Lạng Sơn vẫn có hàng nghìn xe container chở hàng bị ách tắc. Nguyên nhân chủ yếu do Trung Quốc tạm đóng cửa một số cửa khẩu để siết chặt kiểm soát phòng, chống dịch Covid-19.

Trái ngược với đường bộ, tại ga Đồng Đăng, hàng ngày các đoàn tàu hàng qua lại biên giới vẫn chạy thông suốt. Các toa xe xếp kín đầy đường ga, bãi hàng.

Lý giải vì sao đường bộ bị tắc biên, còn đường sắt thì không, ông Phạm Đức Khái, Giám đốc Chi nhánh Khai thác đường sắt ga Đồng Đăng, Trưởng ga liên vận quốc tế Đồng Đăng cho biết, theo quy định, hàng xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường sắt phải là hành chính ngạch.

Trong khi đó, hàng trái cây đang tắc tại biên giới có đến 90% là hàng tiểu ngạch, hàng chợ.

“Quan trọng hơn, phía Trung Quốc thực hiện nghiêm ngặt các quy định phòng dịch Covid-19, hạn chế tiếp nhận hàng trái cây tươi đi bằng container lạnh có xuất xứ từ Việt Nam. Do vậy, dù là hàng chính ngạch, đường sắt cũng không thể nhận trung chuyển hàng này được”, ông Khái nói.

Cũng theo ông Khái, hồi tháng 5/2021 cũng xảy ra tình trạng tắc biên tại Lạng Sơn.

Khi đó, một lượng lớn container lạnh vận chuyển trái cây tươi chuyển sang chuyển tải bằng đường sắt, nghĩa là ô tô đưa container xếp lên tàu tại ga Đồng Đăng, chạy sang ga Bằng Tường lại dỡ xuống.

Chỉ tính riêng tháng 5/2021 có hơn 700 container lạnh xuất bằng đường sắt.

Tuy nhiên, đây đều là hàng chính ngạch, đáp ứng các tiêu chuẩn về hàng hóa, mẫu mã, bao bì, kể cả chất bảo quản trong container để giữ độ tươi...

“Khi đó, phía Trung Quốc đồng ý tiếp nhận, cho phép trung chuyển bằng đường sắt, còn hiện nay thì không. Với các mặt hàng nông sản khô của Việt Nam như: Sắn lát, ớt khô... không cần vận chuyển bằng container lạnh và là xuất khẩu chính ngạch hoàn toàn có thể đi bằng đường sắt”, ông Khái nói.

Là doanh nghiệp trực tiếp làm dịch vụ vận chuyển liên vận quốc tế qua Trung Quốc, ông Nguyễn Hoàng Thanh, Phó tổng giám đốc Công ty CP Vận tải và thương mại đường sắt (Ratraco) cho biết, đã nhận vận chuyển bằng đường sắt các hàng liên vận quốc tế để “chia lửa” đường bộ.

Tuy nhiên, đây chỉ là hàng container “khô”, vận chuyển không cần bảo quản lạnh như: Điện tử, linh kiện.

Trong đó, có hàng đi bằng đường bộ từ Thái Lan, Malaysia, Singapore sang Việt Nam quá cảnh, xuất sang Trung Quốc, đến Thâm Quyến, đi tiếp Hongkong để lên tàu biển. Nay cửa khẩu đường bộ tắc, hàng này chuyển sang đi đường sắt.

“Đối với hàng nông sản, trái cây tươi, phía Trung Quốc chỉ tiếp nhận hàng xuất xứ Thái Lan, Campuchia, nên đường sắt cũng chỉ có thể nhận vận chuyển hàng này, để giúp giải tỏa ách tắc cửa khẩu đường bộ”, ông Thanh nói.

Khó “chia lửa” với đường bộ

Ông Nguyễn Hoàng Thanh cũng cho biết, không phải bây giờ câu chuyện hàng xuất khẩu chính ngạch, tiểu ngạch mới “nóng”.

Bài toán này đã lặp đi, lặp lại hàng năm mỗi khi tắc cửa khẩu đường bộ, nhất là khi nông sản, trái cây tươi vào vụ. Bộ Công thương cũng họp bàn nhiều lần với đường sắt, kêu gọi các doanh nghiệp chuyển sang xuất khẩu chính ngạch để có thể vận chuyển bằng đường sắt, vừa nhanh, vừa không phụ thuộc vào chính sách biên giới phía Trung Quốc.

Tuy nhiên, doanh nghiệp vẫn không mặn mà.

“Tôi đã trực tiếp đi tìm hiểu thị trường các vựa trái cây miền Nam và cả khu vực hàng trái cây tươi từ Việt Nam sang tại Bằng Tường, đa số họ thích đi tiểu ngạch. Đi bằng đường tiểu ngạch, các quy định đối với hàng hóa “nhẹ nhàng” hơn, thuế giá trị gia tăng và thuế nhập khẩu cũng thấp hơn khoảng vài phần trăm. Hàng sau khi sang đến Trung Quốc sẽ mở container bày bán, để khách hàng mua buôn lựa chọn và đi tiếp vào nội địa”, ông Thanh nói.

Theo ông Thanh, trong khi đó hàng chính ngạch chủ yếu là do các chủ doanh nghiệp lớn thu mua khối lượng lớn ngay tại nơi sản xuất và vận chuyển sâu vào nội địa Trung Quốc, đi Thượng Hải, Quảng Châu.

Hàng này yêu cầu rất cao về chất lượng, hình thức và cả bao bì, nhãn mác. Nhìn chung yêu cầu rất ngặt nghèo, như quả thanh long dài bao nhiêu centimet, màu sắc như thế nào, có bao nhiêu tai...

Cũng theo ông Thanh, tháng 2/2020, đường sắt Việt Nam tổ chức vận chuyển bằng đường sắt hàng trăm container lạnh tự phát điện chuyên chở thanh long từ miền Nam xuất sang Trung Quốc.

Sau vài tháng, khi dịch ở cả hai nước diễn biến phức tạp hơn, phía Trung Quốc không đồng ý cho nhập hàng container lạnh trái cây qua cửa khẩu đường sắt nữa.

Ông Phạm Đức Khái cho biết thêm, xuất hàng bằng đường tiểu ngạch, doanh nghiệp sẽ “lách” được thuế do thực hiện theo các ưu tiên đối với cư dân biên giới.

Như cư dân biên giới Việt Nam khi mua bán, trao đổi hàng hóa được miễn các loại thuế khác với giá trị 2 triệu đồng/người/ngày/lượt, phía Bằng Tường cư dân biên giới sẽ được miễn thuế tới 8.000 nhân dân tệ/người/ngày.

“Trong khi đó đi bằng đường sắt phải là hàng chính ngạch, phải chịu nhiều khoản thuế như: Xuất nhập khẩu, thuế giá trị gia tăng, các tiêu chuẩn về hàng hóa cũng ngặt nghèo hơn”, ông Khái thông tin.

Trao đổi với Báo Giao thông, ông Phan Quốc Anh, Phó tổng giám đốc Tổng công ty Đường sắt VN cho biết, phía đường sắt không vướng mắc gì về vận chuyển nông sản, kể cả thủ tục hải quan, biên phòng, kiểm dịch.

Có điều, muốn vận chuyển bằng đường sắt phải là hàng chính ngạch. Điều tiên quyết vẫn là phía Trung Quốc cho tiếp nhận hàng gì, như tại thời điểm hiện nay chỉ tiếp nhận hàng trái cây tươi từ Thái Lan quá cảnh.

Tuy nhiên, ông Quốc Anh cho hay, do Trung Quốc thực hiện chính sách “Zero Covid” nên hàng hóa ngay trong nội địa Trung Quốc cũng ách tắc.

Đường sắt Trung Quốc cho biết, tính đến ngày 6/1/2022, còn đọng khoảng 500 toa xe chờ kéo sang Việt Nam. Điều này bắt đầu gây áp lực lên năng lực hạ tầng các ga Đồng Đăng, Yên Viên, hiện đang là các ga liên vận quốc tế, có thể làm các thủ tục hải quan.

“Đường sắt có hàng là nhận hết. Nhưng năng lực hạ tầng ga Đồng Đăng rất hạn chế, ga như cổ họng, năng lực xếp dỡ một ngày chỉ khoảng 30-40 toa xe, nếu nhận hàng đường bộ trung chuyển qua cửa khẩu nhiều, sẽ không còn đường để đón tàu hàng liên vận quốc tế.

Hàng liên vận đi suốt này mới là hàng truyền thống, đem lại hiệu quả doanh thu. Còn hàng trung chuyển chỉ mang tính thời vụ, đoạn đường vận chuyển ngắn, không mang lại hiệu quả kinh tế cao.

Do đó, nếu phía Trung Quốc tiếp nhận hàng từ Việt Nam sang bằng đường sắt, đường sắt Việt Nam vẫn nhận vận chuyển, tuy nhiên số lượng phải phù hợp với năng lực ga tại thời điểm đó”, ông Quốc Anh nói.

Hàng liên vận quốc tế đường sắt tăng trưởng mạnh dù ảnh hưởng dịch Covid-19