Tách chi phí GPMB để hút nhà đầu tư PPP giao thông

Tại phiên họp chuyên đề xây dựng pháp luật mới đây, các thành viên Chính phủ cho rằng, có đủ cơ sở pháp lý và thực tiễn để trình Quốc hội ban hành nghị quyết thí điểm một số cơ chế, chính sách tháo gỡ vướng mắc trong đầu tư dự án giao thông.

Dự án PPP hấp dẫn hơn

Cao tốc Bắc - Nam đoạn Diễn Châu - Bãi Vọt là một trong những dự án giao thông thực hiện theo phương thức đối tác công - tư (PPP) cuối cùng được Nhà nước tham gia số vốn góp hơn 50% tổng mức đầu tư (thời điểm phê duyệt dự án Luật PPP chưa có hiệu lực).

Theo đó, trong tổng mức đầu tư hơn 11.157 tỷ đồng, phần vốp góp Nhà nước là hơn 6.000 tỷ đồng, nhà đầu tư huy động hơn 5.090 tỷ đồng, thời gian thu hồi vốn dự án là 16 năm 6 tháng 8 ngày.

Thế nhưng, gần 1 năm kể từ ngày ký kết hợp đồng với Bộ GTVT, sau nhiều lần thương thảo và phải xin Bộ GTVT cho gia hạn thời gian huy động vốn, tháng 2/2022, việc ký kết hợp đồng tín dụng giữa nhà đầu tư và các ngân hàng mới được thực hiện (mục tiêu doanh nghiệp dự án đặt ra ban đầu là tháng 9/2021).

Sau dự án Diễn Châu - Bãi Vọt, sức hấp dẫn của dự án PPP giao thông càng có chiều hướng giảm. Từ năm 2021 đến nay, gần như không có thêm dự án PPP nào được khởi công xây dựng.

Theo Luật PPP, tỷ lệ vốn Nhà nước tham gia dự án cho mục đích hỗ trợ xây dựng công trình, hệ thống cơ sở hạ tầng thuộc dự án PPP và chi trả kinh phí bồi thường, GPMB, hỗ trợ, tái định cư; hỗ trợ xây dựng công trình tạm không quá 50% tổng mức đầu tư của dự án.

Ông Nguyễn Quang Vĩnh, Tổng giám đốc Công ty CP Tập đoàn Đèo Cả cho rằng, quy định trên rất khó bảo đảm hiệu quả tài chính, không hấp dẫn các nhà đầu tư, các tổ chức tín dụng, đặc biệt đối với trường hợp các dự án chi phí GPMB chiếm tỷ trọng lớn, thời gian hoàn vốn lớn.

Nhận diện thực tế trên, tại phiên họp chuyên đề xây dựng pháp luật vừa diễn ra, các thành viên Chính phủ đề xuất không tính chi phí GPMB trong hạn mức tỷ lệ tham gia của Nhà nước với dự án PPP.

Dưới góc độ nhà đầu tư, ông Nguyễn Quang Vĩnh tin tưởng, cơ chế trên sẽ làm tăng tính khả thi của phương án tài chính dự án, từ đó thu hút được nhiều nhà đầu tư, tổ chức tín dụng quan tâm, tham gia dự án.

Dẫn chứng cụ thể, ông Vĩnh cho biết, hiện Tập đoàn Đèo Cả đang nghiên cứu tham gia các dự án như cao tốc Đồng Đăng - Trà Lĩnh, cao tốc Hữu Nghị - Chi Lăng với tỷ lệ vốn Nhà nước tham gia ở mức xấp xỉ 50%. Tuy nhiên, theo tính toán các dự án trên vẫn có thời gian hoàn vốn rất dài, từ 25 - 30 năm.

Nếu phần GPMB được tách riêng thành dự án thành phần độc lập, không tính chi phí GPMB vào phần vốn góp của Nhà nước thì khi đó phần vốn chủ sở hữu và vốn vay huy động cho dự án sẽ giảm khoảng 800 tỷ đồng, thời gian hoàn vốn của dự án sẽ được giảm từ 5 - 7 năm, xuống còn 18 - 20 năm. Khoảng thời gian này sẽ phù hợp với mong muốn của các nhà đầu tư, tổ chức tín dụng.

Ủng hộ cơ chế thí điểm mà Chính phủ đề xuất, ông Trần Chủng, Chủ tịch Hiệp hội Các nhà đầu tư công trình giao thông đường bộ VN (Varsi) cho rằng, chủ trương tách chi phí GPMB ra khỏi phần vốn hỗ trợ của Nhà nước sẽ kích hoạt trở lại sự hấp dẫn của các dự án PPP.

Ông Chủng phân tích, theo Luật PPP hiện nay, tỷ lệ vốn Nhà nước không được tham gia quá 50% tổng mức đầu tư dự án, trong đó có cả chi phí GPMB, còn lại nhà đầu tư 50%. Chẳng hạn, dự án 10.000 tỷ đồng, chi phí GPMB đã 2.000 tỷ đồng thì Nhà nước chỉ góp thêm 3.000 tỷ đồng, còn lại nhà đầu tư 5.000 tỷ đồng.

Tuy nhiên, nếu tách GPMB ra, tổng mức đầu tư cho chi phí xây lắp và các chi phí khác là 8.000 tỷ đồng. Khi đó, số vốn góp của Nhà nước có thể lên 4.000 tỷ đồng (tương đương 50%), nhà đầu tư chỉ phải góp 4.000 tỷ đồng. Tức là số vốn nhà đầu tư phải góp sẽ giảm đáng kể, từ đó giảm năm thu phí và hấp dẫn nhà đầu tư hơn nhiều.

Với phép tính tương tự đối với dự án Diễn Châu - Bãi Vọt, nếu không tính chi phí GPMB, phần vốn góp Nhà nước sẽ tăng lên 1.700 tỷ đồng, thời gian thu hồi vốn rút ngắn được 4 năm. “Thời gian thu hồi vốn khoảng hơn 12 năm với một dự án có quy mô tương tự như đoạn Diễn Châu - Bãi Vọt sẽ đủ sức hút để các ngân hàng quyết định cho dự án vay vốn”, lãnh đạo doanh nghiệp trong liên danh nhà đầu tư dự án nói.

Lợi lớn khi địa phương hỗ trợ chéo vốn đầu tư

Bên cạnh cơ chế hỗ trợ cho dự án PPP, hai cơ chế quan trọng nhằm tăng nguồn lực, hiệu quả đầu tư cho dự án giao thông cũng được Chính phủ nghiên cứu đưa vào dự thảo Nghị quyết trình Quốc hội.

Cụ thể, đối với các dự án liên kết vùng đi qua địa bàn hai tỉnh, giao một địa phương quyết định chủ trương đầu tư và hỗ trợ vốn cho địa phương khác, cùng với hỗ trợ của ngân sách của Trung ương khi cần thiết.

Địa phương sẽ được giao thẩm quyền làm cơ quan chủ quản, sử dụng vốn ngân sách địa phương đầu tư các dự án giao thông, có sự hỗ trợ của ngân sách Trung ương khi cần thiết.

Theo một lãnh đạo Cục Quản lý đầu tư xây dựng (Bộ GTVT), theo Luật Ngân sách hiện hành, vốn Trung ương không được mang đi đầu tư dự án, công trình của địa phương.

Vốn của địa phương này không mang đi đầu tư dự án ở địa phương khác. Thực trạng này dẫn đến nhiều địa phương cần tuyến kết nối nhưng không đủ tiềm lực để triển khai.

“Trong bối cảnh chờ nghiên cứu, sửa đổi Luật Ngân sách, cơ chế cho phép địa phương có điều kiện kinh tế được đầu tư các dự án ở địa phương khác khi thực hiện các dự án mang tính kết nối vùng là rất cần thiết”, vị này chia sẻ.

Lãnh đạo Cục Quản lý đầu tư xây dựng khẳng định, đây là giải pháp phù hợp, vừa “chia lửa” với Bộ GTVT, vừa tăng tính trách nhiệm cho địa phương trong huy động nguồn lực trong bối cảnh giai đoạn 2021-2025, khối lượng triển khai dự án rất khổng lồ.

Theo Tổng giám đốc Tập đoàn Đèo Cả Nguyễn Quang Vĩnh, với các địa phương có nguồn thu ngân sách cao, việc có cơ chế giao địa phương làm cơ quan chủ quản sử dụng nguồn vốn địa phương đầu tư các dự án giao thông (quốc lộ, cao tốc) thuộc nhiệm vụ chi và phạm vi quản lý của cơ quan T.Ư sẽ thực hiện triệt để việc phân cấp, phân quyền.

Với cơ chế này, các địa phương sẽ cân đối nguồn lực, cắt giảm các dự án đầu tư manh mún, nhỏ lẻ để tập trung nguồn lực đầu tư cho các dự án trọng điểm, mang tính đột phá. Việc được hưởng trực tiếp lợi ích từ dự án sẽ gắn liền với trách nhiệm của địa phương trong công tác GPMB, tái định cư; kiểm soát ngay từ đầu việc cấp phép các nguồn vật liệu.

Chủ tịch Varsi Trần Chủng cho rằng, giao thẩm quyền chủ đầu tư cho địa phương, mạng lưới giao thông sẽ có được tính tích hợp cao với quy hoạch kinh tế của tổng thể của địa phương.

Lâu dài cần sửa luật

ĐBQH Phạm Văn Thịnh (Ủy ban Kinh tế) cho rằng, việc tách chi phí phần GPMB ra khỏi tổng mức đầu tư sẽ tạo thêm khả năng cho các dự án hạ tầng giao thông theo cơ chế PPP được triển khai phù hợp với tình hình thực tiễn.

Đây cũng sẽ là cơ sở để Nhà nước có thể triển khai trước công tác GPMB, giúp dự án triển khai nhanh, hiệu quả hơn.

Về lâu dài, ông Thịnh cho rằng, phải sửa Luật PPP để nâng tỷ lệ tham gia vốn góp của Nhà nước trong dự án PPP. Bởi nếu giới hạn phần vốn góp của Nhà nước dưới 50% sẽ hạn chế nhiều dự án PPP. Mức hợp lý, theo ông Thịnh là khoảng 60 - 65%.

ĐBQH Trần Văn Lâm, Ủy viên Thường trực Ủy ban Tài chính - Ngân sách cũng nhìn nhận, vấn đề lớn nhất trong việc thu hút các nhà đầu tư vào dự án PPP hiện nay là do cơ chế chưa đủ hấp dẫn.

“Có thể có nhiều nguyên nhân khác nữa, nhưng theo tôi chủ yếu vẫn là tỷ lệ vốn của Nhà nước tham gia còn thấp. Tại nghị trường Quốc hội tôi cũng đã nhiều lần có ý kiến đề xuất phải rà soát, đánh giá lại các nội dung trong Luật PPP hiện nay”, ông Lâm nói.

Ông Lâm đồng tình với hướng tách riêng gói GPMB thành một dự án riêng sẽ là đòn bẩy để thu hút nhà đầu tư tư nhân.

Nhà đầu tư PPP làm cao tốc không dùng vốn ngân hàng