Tại sao chưa làm đường sắt tốc độ cao tuyến Hà Nội - Vinh?

Cao tốc Long Thành - Dầu Giây. Ảnh: Xuân Đoàn

Làm đường bộ cao tốc rẻ hơn 5 lần

Tại buổi tọa đàm trực tuyến do Báo Giao thông tổ chức hôm qua (1/11), ông Trần Đình Thiên, Viện trưởng Viện Kinh tế Việt Nam đánh giá, cao tốc Bắc - Nam là dự án tác động rất lớn tới sự phát triển của nền kinh tế đất nước. “Không ai có thể phủ nhận tính cấp thiết của dự án này, đáng ra, chúng ta phải làm cao tốc Bắc - Nam từ lâu nhưng do nguồn lực còn nhiều hạn chế nên giờ mới được Chính phủ trình Quốc hội chủ trương đầu tư tại kỳ họp đang diễn ra”, ông Thiên nói và cho rằng, trước khi triển khai, Bộ GTVT cần làm rõ khả năng thu hồi vốn để thu hút nhà đầu tư, lợi ích tương quan giữa đường bộ cao tốc với các loại hình vận tải khác, điển hình là đường sắt tốc độ cao trên những đoạn tuyến có cự ly ngắn như: Hà Nội - Vinh, TP.HCM - Nha Trang,…

Trả lời vấn đề này, ông Phạm Hữu Sơn, Tổng giám đốc Tổng công ty Tư vấn thiết kế GTVT (TEDI) nói: “Quá trình nghiên cứu dự án đường bộ cao tốc Bắc - Nam đã tính đến hiệu quả và sự cạnh tranh với các loại hình vận tải hàng không và đường sắt tốc độ cao. Đối với những quãng đường khoảng 300km như Hà Nội - Vinh sẽ rất ít người lựa chọn hàng không, thay vào đó là đường bộ cao tốc hoặc đường sắt tốc độ cao để di chuyển bởi sự thuận tiện”.

“Xét về hiệu quả đầu tư, đường bộ cao tốc sẽ chiếm ưu thế lớn hơn nhiều so với đường sắt tốc độ cao. Bởi, để đầu tư đường sắt tốc độ cao đoạn Hà Nội - Vinh tổng mức đầu tư rất lớn, khoảng 15 tỷ USD, nhưng đường bộ cao tốc chỉ hết khoảng 2,43 tỷ USD. Hơn nữa, khi làm xong đường sắt tốc độ cao, việc khai thác là cả một vấn đề lớn, giá vé cao, vượt quá sức chịu đựng của người dân trong thời điểm này nên sẽ không đảm bảo hiệu quả đầu tư. Bởi vậy, trong giai đoạn trước mắt, đầu tư đường bộ cao tốc là khả thi. Đến giai đoạn sau năm 2030, ở các đoạn tuyến dài chuyển sang phương thức vận tải đường sắt tốc độ cao sẽ hợp lý”, ông Sơn nói.

Rút ra bài học gì từ cao tốc Hà Nội - Hải Phòng?

“Cao tốc Bắc - Nam được đầu tư theo từng đoạn tuyến song hành với QL1 cũng giống như đầu tư cao tốc Hà Nội - Hải Phòng với QL5. Vì sao lưu lượng xe của cao tốc Hà Nội - Hải Phòng đến giờ vẫn còn ít và chưa phát huy hiệu quả cho nhà đầu tư? Chúng ta đã rút ra kinh nghiệm thế nào từ dự án này khi chuẩn bị làm các dự án cao tốc Bắc - Nam?”, ông Thiên đặt câu hỏi.

Đề cập đến lưu lượng của dự án cao tốc Hà Nội - Hải Phòng hiện tại vẫn còn thấp, ông Sơn cho biết, tuyến đường này đang chờ kết nối các dự án lớn hoàn thành gồm: Cảng biển quốc tế Lạch Huyện, cao tốc Hải Phòng - Hạ Long - Vân Đồn - Móng Cái… “Chỉ tính riêng Cảng quốc tế Lạch Huyện - cảng biển nước sâu lớn nhất khu vực Bắc bộ khi hoàn thành với khối lượng luân chuyển hàng hóa khoảng 100 triệu tấn (năm 2020) sẽ làm tăng lượng phương tiện trên cao tốc Hà Nội - Hải Phòng. Đặc biệt, thời gian tới, khi tuyến cao tốc liên hoàn Hải Phòng - Hạ Long - Vân Đồn - Móng Cái hoàn thành và kết nối vào cao tốc Hà Nội - Hải Phòng qua cầu Bạch Đằng, chắc chắn lưu lượng của tuyến cao tốc Hà Nội - Hải Phòng tăng lên rất lớn”, ông Sơn nhấn mạnh.

Bổ sung ý kiến, Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Nhật cho biết, khi triển khai dự án cao tốc Hà Nội - Hải Phòng, công tác huy động vốn rất khó khăn. Nhà nước đã cam kết hỗ trợ 4.000 tỷ đồng cho nhà đầu tư (chiếm khoảng 10% tổng mức đầu tư) để thực hiện công tác GPMB. Do nguồn vốn ngân sách khó khăn, đến nay số tiền hỗ trợ vẫn chưa có và nhà đầu tư phải lo hết công tác GPMB khiến thời gian thu phí phải kéo dài thêm.

Các khách mời tham gia Tọa đàm trực tuyến sáng 1/11 tại Báo Giao thông

Vì sao chỉ làm cao tốc 4-6 làn xe?

Tại tọa đàm, ông Trần Đình Thiên đặt câu hỏi: Tại sao cao tốc lại quá tải vào năm 2030, sao ta không làm 6-10 làn mà chỉ làm 4-6 làn xe để rồi quá tải sau 10 năm?

Ông Nguyễn Danh Huy, Vụ trưởng Vụ Đối tác công tư cho biết: Lý do Bộ GTVT lựa chọn 4 làn xe là dựa trên nghiên cứu của JICA trên cơ sở nghiên cứu, phân tích tất cả các loại hình vận tải, từ đó phân bổ cho từng loại hình vận tải để tránh lãng phí.

Trong chiến lược phát triển đường sắt Việt Nam Chính phủ phê duyệt, đến 2030 sẽ đưa tuyến đường sắt tốc độ cao Hà Nội – Vinh vào khai thác. Trong khoảng cách dưới 300km, đi đường sắt chắc chắn sẽ thuận tiện hơn đường bộ rất nhiều. Do đó, lúc đó nhu cầu đường bộ sẽ giảm xuống. Đây là lý do chúng tôi quyết định chỉ làm 4 làn xe.

Thực tế, ở nước ngoài, đường liên tỉnh, liên bang cũng chỉ 4 - 6 làn xe, chỉ có đường kết nối giữa các đô thị lớn trong bán kính khoảng 100-200 km thì mới có đường 10 làn xe. vì nếu nhu cầu lên 10 - 12 làn xe, sẽ phải chuyển sang phương thức vận tải khác phù hợp hơn. 

Sợ các trạm thu di động trên quốc lộ

Nói đến giá sử dụng đường bộ, TS Lê Xuân Nghĩa không bàn sâu vào mức giá khởi điểm đang được đề xuất là 1.500 đồng/km mà ông cho hay, hiện đi trên quốc lộ các doanh nghiệp vận tải sợ nhất “trạm thu phí di động” của cảnh sát và thanh tra giao thông. Qua tìm hiểu tôi được biết các trạm này lái xe thường bị thu ở mức: Xe chạy không là 20 nghìn đồng, xe ít hàng 50 nghìn đồng, đầy hàng 200 nghìn đồng.

“Lái xe có thể né các trạm thu phí cố định do nhà đầu tư đặt lên, còn các trạm thu phí di động không thể thoát, xe đến đâu, trạm đi theo đó” – ông Nghĩa nói.

Một chủ doanh nghiệp vận tải tên Mạnh gửi ý kiến tới tọa đàm: "Cao tốc có camera, có cân tải trọng, xe đi vào phải tuân thủ luật, không có chuyện bỏ tiền là bỏ qua lỗi quá tải, dừng đón khách giữa đường, điều này rất văn minh và bao nhiêu năm chưa xử lý được trên các tuyến quốc lộ". 

PGS.TS Trần Đình Thiên cho rằng, khi hoàn thành, cao tốc sẽ là cuộc chơi sòng phẳng, xoá bỏ được các trạm thu phí di động này. 

Lượng xe lưu thông trên cao tốc Cầu Giẽ - Ninh Bình tăng nhanh theo từng năm. Ảnh: Khánh Linh

Tọa đàm trực tuyến: Phát triển cao tốc - những câu hỏi nóng