Tọa đàm trực tuyến: Phát triển cao tốc - những câu hỏi nóng

Sáng 1/11, Báo Giao thông tổ chức tọa đàm trực tuyến trên báo điện tử với chủ đề: “Xây dựng cao tốc Bắc-Nam nhánh Đông từ chủ trương, chính sách đến hiện thực” tại số 2 Nguyễn Công Hoan, Hà Nội.

Ông Nguyễn Bá Kiên, Tổng biên tập Báo Giao thông cho biết: "Việc Chính phủ trình Quốc hội chủ trương đầu tư một số đoạn tuyến cao tốc Bắc - Nam nhánh phía Đông giai đoạn 2017 - 2020 đã nhận được sự quan tâm đặc biệt của dư luận. Chủ trương này nhận được nhiều ý kiến ủng hộ nhưng cũng có không ít sự phản biện, đặc biệt trong bối cảnh toàn bộ tuyến QL1 vừa được nâng cấp mở rộng, tốc độ lưu thông được cải thiện đáng kể...". 

Nên đọc

Video: Tranh luận "nóng" tại Tọa đàm xây dựng cao tốc Bắc-Nam

Tuy nhiên, có thể thấy một số ý kiến phản biện còn chưa tiếp cận đầy đủ thông tin về dự án và ít nhiều bị ảnh hưởng bởi tâm lý kỳ thị BOT. Do vậy, Báo Giao thông đã tổ chức tọa đàm trực tuyến để các khách mời có thể giải đáp các câu hỏi nóng về chủ trương, chính sách đến thực tế triển khai cũng như tạo diễn đàn để các nhà quản lý, chuyên gia trả lời ý kiến của bạn đọc và lắng nghe các ý kiến đóng góp vào dự án, ông Kiên nói.

Về phía Bộ GTVT, khách mời dự tọa đàm gồm có:

1. Ông Nguyễn Nhật, Thứ trưởng Bộ GTVT

2. Ông Nguyễn Danh Huy - Vụ trưởng Vụ Đối tác công tư

3. Ông Lê Minh Đạo – Phó vụ trưởng Vụ Kế hoạch đầu tư

4.Ông Nguyễn Mạnh Thắng – Phó Tổng cục trưởng Tổng cục Đường bộ VN

5. Ông Phạm Hữu Sơn – Tổng giám đốc TCT tư vấn thiết kế GTVT

6.Ông Mai Tuấn Anh – Chủ tịch HĐTV Tổng công ty Đầu tư Phát triển đường cao tốc

7.Ông Trần Văn Thế - Tổng giám đốc Tập đoàn cầu đường Sài Gòn

Các chuyên gia kinh tế gồm có:

8. Ông Trần Đình Thiên – Viện trưởng Viện Kinh tế Việt Nam

9. Ông Lê Xuân Nghĩa - Ủy viên Hội đồng Tư vấn chính sách tài chính, tiền tệ Quốc gia

Mở đầu tọa đàm, Phó tổng biên tập Báo Giao thông Nguyễn Hồng Nga cho biết:

Ngày 3/11, tại kỳ họp thứ 4, QH khóa XIV, thừa ủy quyền của Thủ tướng chính phủ, Bộ trưởng Bộ GTVT sẽ đọc Tờ trình về chủ trương đầu tư xây dựng một số đoạn đường bộ cao tốc trên tuyến Bắc - Nam phía Đông giai đoạn 2017-2020. Cùng ngày, Chủ nhiệm Ủy ban Kinh tế của Quốc hội Vũ Hồng Thanh trình bày Báo cáo thẩm tra dự án này.

Đây là dự án nhận được sự quan tâm rất lớn của dư luận, nhất là trong bối cảnh ngành Giao thông đang đề xuất nhiều dự án lớn có tổng đầu tư lên tới hàng trăm nghìn tỷ đồng như CHK Long Thành, dự án đường sắt tốc độ cao… 

Bà Nga đặt câu hỏi với Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Nhật:  

Vì sao phải đầu tư đường cao tốc Bắc Nam phía Đông, ông có thể nói rõ tính cấp thiết của dự án, thưa Thứ trưởng?

Thứ trưởng Nguyễn Nhật

Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Nhật: Trên cơ sở quy hoạch mà Thủ tướng Chính phủ đã phê duyệt, chúng ta có 6.114km đường cao tốc. Trong quy hoạch cũng ghi rõ, dự kiến đến năm 2020, phấn đấu có 2.000 - 2.500 km đường cao tốc.

Dựa vào quy hoạch, Bộ GTVT đã chỉ đạo quyết liệt trong những năm vừa qua và đã hoàn thành được 746km/6.114km. Con số này so với quy hoạch và nhu cầu thực tế còn rất hạn chế. Vì vậy, để bảo đảm cơ sở hạ tầng giao thông đi trước một bước theo Nghị quyết 13, giải quyết được 3 điểm tắc nghẽn để Việt Nam phát triển mà World Bank (WB - Ngân hàng Thế giới) đã khuyến cáo là: cơ sở hạ tầng, nguồn nhân lực và thể chế chính sách, Bộ GTVT đã nghiên cứu và tiếp tục phát triển cơ sở hạ tầng giao thông nói chung, trong đó có 5 lĩnh vực chứ không chỉ riêng đường bộ.

Bộ GTVT đã nghiên cứu xây dựng tuyến cao tốc này từ năm 1997 – 1998 chứ không phải 1, 2 năm nay. Đến năm 2016, Bộ GTVT đã rà soát lại tổng thể và phân kỳ theo Nghị quyết 13, làm những đoạn cấp bách trước. Một số đoạn nếu không đầu tư, đến năm 2020 sẽ tắc nghẽn.

Cũng cần nói thêm, QL1 dù mới được nâng cấp, mở rộng nhưng xe đi qua các đô thị chỉ chạy được 40 - 50km. Gần một nửa đường QL xuyên bắc nam hiện nay chỉ chạy được tốc độ này. Giao thông trên QL1 hiện là giao thông hỗn hợp. TNGT hiện nay vẫn đang ở mức rất cao, dù đã giảm được 5 - 10% theo Nghị quyết Quốc hội nhưng mỗi năm vẫn có gần 9.000 người chết. Trong đó, TNGT trên QL1 chiếm khoảng 30 - 40%.

Cùng đó, chi phí logistics của Việt Nam vẫn rất cao do giao thông chưa kết nối tối, đường bộ đến đường sắt, cảng nước sâu chưa đủ năng lực cho vận tải container. Điều này khiến hàng hoá của Việt Nam bị đội giá cao, kém cạnh tranh. Nếu đầu tư được hệ thống cao tốc theo đúng quy hoạch, những bất cập này sẽ được giải quyết. 

Ông có thể cho biết lộ trình thực hiện dự án này?

Thứ trưởng Nguyễn Nhật: Căn cứ nhu cầu vận tải và quy hoạch được cấp có thẩm quyền phê duyệt, để đảm bảo hiệu quả đầu tư, khả năng cân đối nguồn lực, Chính phủ dự kiến lộ trình đầu tư dự án theo 3 giai đoạn.

Trong đó, giai đoạn 2016 – 2020, Chính phủ phân cho Bộ GTVT 75 nghìn tỷ đồng, trong đó 5.000 tỷ đồng dành cho sân bay Long Thành. 70 nghìn tỷ còn lại sẽ dùng 55 nghìn tỷ cho đường cao tốc Bắc – Nam. 15 nghìn tỷ còn lại sử dụng cho các dự án bị đình, giãn, hoãn theo Nghị quyết của Quốc hội.

Trong số 55 nghìn tỷ làm đoạn cấp bách trước, cụ thể là 654 km, sẽ đầu tư các đoạn Cao Bồ (Nam Định) - Bãi Vọt (Hà Tĩnh), Cam Lộ (Quảng Trị) - La Sơn (Thừa Thiên-Huế), Nha Trang (Khánh Hòa) - Dầu Giây (Đồng Nai) và cầu Mỹ Thuận 2.

Giai đoạn 2021 - 2025: Đầu tư và đưa vào khai thác các đoạn Bãi Vọt - Cam Lộ, Quảng Ngãi - Nha Trang và mở rộng đoạn La Sơn - Túy Loan lên thành quy mô 4 làn xe. Giai đoạn sau 2025: Đầu tư và đưa vào khai thác đoạn Cần Thơ – TP. Cà Mau.

Ông Trần Đình Thiên, Viện trưởng Viện Kinh tế VN

Ông Trần Đình Thiên, Viện trưởng Viện Kinh tế VN đặt câu hỏi: Đây là dự án lớn tác động tới phát triển nền kinh tế, không ai phủ nhận tính cấp thiết của nó, đáng ra chúng ta phải làm từ lâu rồi. Tuy nhiên, chúng ta phải chia sẻ nguồn lực cho các dự án khác, ngành giao thông còn nhiều dự án cần ưu tiên mà thực tế hiện nay chưa tận dụng được như đường sắt, hàng không, đường thủy.

Tuy nhiên, có nhiều vấn đề cần làm rõ, từ quy hoạch, vốn, giảm phí cho DN... trước khi triển khai dự án.

Nếu tiếp cận trên xét từng đoạn tuyến, đường cao tốc Hà Nội - Hải Phòng và đường 5 chính là bài học thực tiễn cần tổng kết lại. Vì sao đường cao tốc Hải Phòng - Hà Nội chưa đông xe, không phát huy được hiệu quả cho nhà đầu tư.

Từ ví dụ này soi chiếu vào phương án xử lý đường cao tốc Bắc Nam: Phải chăng chúng ta không thể làm tất cả 1 lần được, nên làm từng đoạn. Trên phương diện tổng thể, cần phải tính tới bài toán tương quan lợi ích như thế nào giữa các loại hình vận tải như: đường không, đường bộ, đường cao tốc … Ví dụ, nếu từ Hà Nội vào Vinh, chúng ta làm đường sắt tốc độ cao 300km thì gây hiệu ứng sẽ rất tốt, người dân cũng không cần phải đi máy bay vào miền Trung, mà vẫn có thể sáng ở Hà Nội, vào Vinh ăn trưa, uống cà phê, tối về. Vậy cần tính như thế nào để đầu tư hiệu quả trong bối cảnh  bài toán cân đối về vốn hiện đang rất căng thẳng.

Lý giải vì sao cao tốc Hà Nội - Hải Phòng chưa đạt công suất

Ông Phạm Hữu Sơn, Tổng giám đốc TCT Tư vấn thiết kế GTVT (TEDI) trả lời câu hỏi của ông Trần Đình Thiên lý do cao tốc Hà Nội - Hải Phòng chưa thu hút được nhiều xe: Tuyến đường này đang chờ các dự án lớn thúc đẩy kinh tế vùng. Một là chờ cảng nước sâu Lạch Huyện, dự kiến trong tương lai lên đến trăm triệu tấn, là cảng nước sâu lớn nhất toàn vùng Bắc Bộ.

Thứ hai, là chờ kết nối giữa Hải Phòng – Quảng Ninh với tuyến qua cầu Bạch Đằng 24 km và nối tiếp đoạn từ QN- Vân đồn và kết nối từ Vân Đôn – Móng Cái đã nghiên cứu. Như vậy, chúng ta có trục cao tốc mới từ HN- HP- Móng Cái để tới Trung Quốc. Nhìn hiện lưu lượng xe chưa có nhưng trong tương lai, lưu lượng xe Hà Nội – Hải Phòng rất lớn, chắc chắn đây là tuyến đường tạo động lực để phát triển toàn vùng từ Hải Dương, Hưng Yên, cả vùng Quảng Ninh, Hải Phòng.

Là đơn vị tư vấn thiết kế, ông có thể làm rõ thêm các cơ sở để Bộ GTVT trình 3 đoạn tuyến cần làm trước dài 654 km trong giai đoạn 2017-2020?

Ông Phạm Hữu Sơn, Tổng giám đốc TCT tư vấn thiết kế GTVT

Ông Phạm Hữu Sơn, Tổng giám đốc TCT Tư vấn thiết kế GTVT:  Trong 654 km này, có hai đoạn trên tuyến Hà Nội - TP.HCM lưu lượng xe cao nhất, trong đó có đoạn Hà Nội - Vinh, TP.HCM - Nha Trang, đoạn TP.HCM - Cần Thơ cũng rất cần đầu tư. Đây là ba đoạn tuyến phải giải quyết  trước nếu không sau năm 2020 sẽ quá tải, QL1 sẽ không đáp ứng được nhu cầu vận chuyển hàng hóa, hành khách.

Khi xây cao tốc, ba đoạn tuyến này sẽ có tốc độ lưu thông thế nào, rút ngắn lộ trình so với QL1 hiện nay ra sao?

Ông Phạm Hữu Sơn, Tổng giám đốc TCT Tư vấn thiết kế GTVT: Qua thống kê, có thể thấy QL1 từ HN-TP.HCM với chiều dài 1.652km có hơn 700, gần 800km phương tiện bị khống chế tốc độ vì đi qua đô thị. Như vậy, non nửa chiều dài đất nước trên QL1 chúng ta phải chạy với vận tốc 60km/h khiến vận tốc trên hành trình bị giảm đi. Theo quy định, cao tốc cho phép chạy 90km/h, không cho xe máy chạy vào, nên việc có cao tốc Bắc -Nam sẽ đồng tốc độ, an toàn hơn rất nhiều. Chúng tôi tính toán khi khai thác cao tốc người lái xe giảm thời gian lưu thông, tăng độ an toàn. QL1 chạy qua các khu dân cư, nhiều điểm giao cắt, còn cao tốc ngay từ giai đoạn 1 đã không có giao cắt. Do đó, việc lưu thông của người lái xe trên cao tốc sẽ thuận lợi hơn, thu hút các phương tiện lưu thông trên đường cao tốc vì tiết kiệm được nhiên liệu, thời gian, sức khoẻ, đảm bảo an toàn... cho người tham gia giao thông. Ngoài ra, cao tốc còn phá thế độc đạo duy nhất có một con đường huyết mạch Bắc - Nam. Cao tốc hầu như không chịu ảnh hưởng của mưa lũ, đảm bảo không bị ngập.

Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Nhật trả lời câu hỏi của độc giả tại tọa đàm

Cao tốc HN-HP: Nhà nước vẫn nợ nhà đầu tư 4000 tỷ 

Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Nhật: Liên quan đến các câu hỏi của anh Thiên, tôi xin trả lời thêm như sau: Khi triển khai đường cao tốc Hà Nội - Hải Phòng, quá trình huy động vốn hết sức khó khăn. Nhà nước có chính sách hỗ trợ 4.000 tỷ cho GPMB, nhưng đến giờ vẫn chưa có. Làm đường cao tốc quy mô 6 làn xe nhưng doanh nghiệp phải lo hết, nên chi phí nhiều lên, thời gian thu hồi vốn phải kéo dài hơn.

Làm cao tốc Bắc - Nam lần này, để tránh chi phí đầu tư quá cao, nhà nước đã quyết định tham gia tới 39%. Cụ thể, toàn bộ GPMB nhà nước lo, giao mặt bằng sạch cho nhà đầu tư. Thực tế, tổng mức đầu tư tăng lên chủ yếu do GPMB kéo dài. Hàng năm, tiền đền bù GPMB đều tăng. Nên GPMB càng lâu, chi phí tăng càng nhiều.

Thứ hai, tiền tư vấn, thiết kế ban đầu nhà nước đều bỏ tiền ra. Có nghiên cứu kỹ lưỡng, chu đáo để tránh tổng mức đầu tư tăng lên.

Bộ GTVT có quy hoạch đường sắt tốc độ cao song song, hoặc trùng với hướng tuyến đường cao tốc để dành quỹ đất và tránh lãng phí không, thưa Thứ trưởng?

Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Nhật: 

Hiện tư vấn Tedi là một trong đơn vị nghiên cứu làm cao tốc Bắc-Nam cũng đang phối hợp nghiên cứu tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc-Nam. Thực chất tuyến đường sắt tốc độ cao đã được vẽ nhiều đoạn song song nhưng có phân định, ranh giới rất cụ thể, không cần phải lo lắng về vấn đề này.

Tôi cũng trả lời luôn câu hỏi của anh Thiên, tại sao không làm đường sắt Vinh - Hà Nội mà lại làm cao tốc. Khoảng cách phù hợp để làm đường sắt ít nhất phải dài 300 – 400km. Hiện Chính phủ đang giao Bộ nghiên cứu tuyến đường sắt Hà Nội - Vinh, TP.HCM Nha Trang. Tuy nhiên, nếu làm đường bộ cao tốc, chúng ta tự chủ được tư vấn thiết kế, xây dựng… Trong khi nếu làm đường sắt tốc độ cao, đến 90% chúng ta lệ thuộc vào nước ngoài do chưa đủ trình độ, năng lực, từ khâu công nghệ, vật tư, nguyên nhiên vật liệu đến vận hành. Chưa kể là chi phí làm đường sắt cao tốc rất cao, khoảng 15 tỷ USD so với làm đường cao tốc 2,5 tỷ USD.

Thực hiện đúng quy hoạch, chúng tôi đang đặt mục tiêu cố gắng đến năm 2019 – 2020 sẽ trình Chính phủ dự án đường sắt tốc độ cao, đoạn Hà Nội – Vinh, TP.HCM – Nha Trang. Bởi sau 2030 thì đường cao tốc cũng sẽ đạt tới ngưỡng quá tải.

Ông Trần Đình Thiên: Tại sao cao tốc lại quá tải vào năm 2030, sao ta không làm 6-10 làn mà chỉ làm 4-6 làn xe để rồi quá tải sau 10 năm?

Ông Nguyễn Danh Huy, Vụ trưởng Vụ Đối tác công tư:  Lý do Bộ GTVT lựa chọn 4 làn xe là dựa trên nghiên cứu của JICA trên cơ sở nghiên cứu, phân tích tất cả các loại hình vận tải, từ đó phân bổ cho từng loại hình vận tải để tránh lãng phí.

Ông Nguyễn Danh Huy, Vụ trưởng Vụ Đối tác công tư (Bộ GTVT)

Trong chiến lược phát triển đường sắt Việt Nam Chính phủ phê duyệt, đến 2030 sẽ đưa tuyến đường sắt tốc độ cao Hà Nội – Vinh vào khai thác. Trong khoảng cách dưới 300km, đi đường sắt chắc chắn sẽ thuận tiện hơn đường bộ rất nhiều. Do đó, lúc đó nhu cầu đường bộ sẽ giảm xuống. Đây là lý do chúng tôi quyết định chỉ làm 4 làn xe.

Thực tế, ở nước ngoài, đường liên tỉnh, liên bang cũng chỉ 4 - 6 làn xe, chỉ có đường kết nối giữa các đô thị lớn trong bán kính khoảng 100-200 km thì mới có đường 10 làn xe. vì nếu nhu cầu lên 10 - 12 làn xe, sẽ phải chuyển sang phương thức vận tải khác phù hợp hơn. 

Ông Lê Xuân Nghĩa: Dự án cao tốc Bắc - Nam rất cần thiết vì tuyến QL1 vừa là đường dân sinh vừa là quốc lộ, khiến bất kỳ ai đi qua đều ngán ngẩm. Không những vậy, nhu cầu liên kết với ASEAN, Trung Quốc, nhất đới, nhất lộ toàn châu Á khiến việc xây dựng tuyến cao tốc Bắc - Nam là con đường duy nhất kết nối với toàn khu vực. Tôi chỉ phân vân tuyến cao tốc Bắc – Nam chạy dọc trong khi các tuyến đường của Trung Quốc cũng chạy dọc. Vậy cần kết nối ngang với các tuyến đường của các nước trong khu vực thế nào. Các nhà thiết kế cần cái nhìn tổng quát về đường sá khu vực trong 10 năm tới ảnh hưởng thế nào đến dự án cao tốc Bắc - Nam.

Ông Phạm Hữu Sơn, Tổng giám đốc TCT Tư vấn thiết kế GTVT: Tôi xin làm rõ cao tốc đường bộ và đường sắt tốc độ cao. Trong báo cáo tiền khả thi, chúng tôi xem xét hai vấn đề này, đã chỉ ra toàn tuyến có 18 điểm hai tuyến có chung hành lang, với chiều dài khoảng 183 km. Đây là kết quả nghiên cứu của Tedi, kết hợp với các đoàn nghiên cứu của quốc gia, của Jica, Koica. Trong tiến trình Bộ GTVT và Chính phủ giao cho nghiên cứu đường sắt tốc độ cao (dự kiến trình Quốc hội năm 2018), chúng tôi đã có nghiên cứu, tương quan về hai tuyến đường này và có xem xét, kết nối đảm bảo tính hiệu quả 2 con đường. Trong quy hoạch, nhu cầu rất cao, chỉ có điều thực tế chúng ta làm được đến đâu.

Kể cả các đường kết nối với các nước bạn như Lào, Thái Lan, Campuchia, Trung Quốc cũng đã được tính đến.

Tại miền Bắc sẽ kết nối đường ngang từ cao tốc lên đường HCM, kết nối cửa khẩu 217 đến Thanh Hoá, QL7 qua Hà Tĩnh, qua cầu Bến Thuỷ kết nối đường 8, tức là chúng ta đã tạo được kết nối với Lào.

Phía Nha Trang, từ Nha Trang chúng ta có rất nhiều điểm kết nối Đà Lạt – Tây Nguyên. Với miền Trung khi chúng ta làm được đoạn từ Cam Lộ - Na Sơn sẽ thực hiện Nghị quyết 16 của quốc hội là thông tuyến HCM, vì đoạn từ Cam Lộ đến Na Sơn chưa có đường HCM đến đây, nếu chúng ta làm được thì chúng ta đã khai thác hoàn thiện đường HCM và nếu chúng ta làm xong, thì 102km cộng với 66 km đã triển khai, kết nối vào 127 km mà TCT Đầu tư phát triển đường cao tốc VN đang triển khai sẽ được gần 300km cao tốc toàn miền Trung.

Ở phía Nam, các tuyến kết nối với Campuchia đã được tính đến qua Mộc Bài.

Khi có cao tốc Bắc - Nam sẽ có chùm cao tốc kết nối với các dự án độc lập Bộ GTVT đang trong tiến trình triển khai. Mạng cao tốc phía Bắc khá hoàn chỉnh, hiện đang làm Sơn La, Hoà Bình. Phía Nam đã có Sài Gòn- Trung Lương, nhánh Dầu Giây – Tân Phú đang xem xét, Bến Lức – Long Thành, Long Thành- Dầu Dây gần xong. Hiện đoạn đi Vũng Tàu đang có dự án nối từ Dầu Giây đi Cái Mép nối Vũng Tàu.

Quay trở lại câu hỏi làm cao tốc như vậy đã tính đến sự cạnh tranh với hàng không và đường sắt chưa? Loại hình nào hiệu quả hơn? Tôi cho rằng, ý kiến của Thứ trưởng Nhật rất rõ, với quãng đường 300km không mấy ai lựa chọn hàng không mà chọn đi đường bộ, đường sắt tốc độ cao – đây cũng là một tiền đề để triển khai dự án đường sắt cao tốc.

Nhưng tại sao giờ lại làm cao tốc trước vì đường sắt tốc độ cao rất tốn kém, nguồn lực chúng ta đã đủ chưa, giá vé cao ai sẽ sử dụng. Làm 300km đường sắt tốc độ cao hết 15 tỷ USD, làm xong con đường rồi, khai thác là cả vấn đề, lại tốn tiền tiếp, còn người sử dụng nữa, có vừa sức chịu đựng của người tham gia giao thông hay không. Vượt quá sức chịu đựng sẽ không hiệu quả.

Vì vậy, trong giai đoạn trước mắt đầu tư đường bộ là khả thi, sau 2030, ở các đoạn tuyến dài sẽ chuyển sang phương thức vận tải đường sắt tốc độ cao là hợp lý.

Chúng ta đã khẳng định làm cao tốc là cần thiết, tuy nhiên, vấn đề là đã tính toán kỹ chưa, huy động vốn như thế nào để tránh tình trạng khi khởi động dự án rồi lại thiếu vốn, kéo dài, đội vốn gây lãng phí?

Ông Nguyễn Danh Huy: Thực tế là địa phương nào cũng muốn làm cao tốc. Nhưng nguồn lực của chúng ta có đủ để làm không, cũng như nhu cầu đi lại có không lại là điều chúng ta cần tính toán kỹ.

Hiện tại, có 2 quan điểm đầu tư. Thứ nhất là quan điểm đầu tư có tầm nhìn cho 50 – 70 năm sau thì nên làm 10 làn xe luôn, đầu tư để tạo cầu thì giai đoạn đầu đưa vào khai thác sẽ lãng phí, năng lực chắc chắn dư thừa. Như cao tốc Hà nội – Hải Phòng, dễ dàng nhận thấy hiện nhu cầu vận tải chưa nhiều.

Quan điểm thứ hai là đầu tư hiệu quả, nhu cầu đến đâu đầu tư đến đó. Tuy nhiên, với giao thông, không thể nói 1 – 2 năm sau đập đi làm lại được. Với giao thông đường bộ, nhu cầu vòng đời dự án khoảng 20 năm.

Chính vì thế, chúng tôi phân ra đoạn ưu tiên dựa trên lưu lượng xe. Tổng lượng tiền chúng tôi cần là 118 nghìn tỷ.

Chúng tôi hiện đã có 55 nghìn tỷ vốn TPCP để lập dự án khả thi, GPMB, thiết kế kỹ thuật, lập hồ sơ mời thầu. Do đó, trong năm đầu hoàn toàn không phải lo đến tiền. Thực tế, phần việc này làm bằng ngân sách mục đích là để chúng ta kiểm soát chi phí và giá thành.

63 nghìn tỷ còn lại huy động nguồn lực của tư nhân. Chúng tôi đã nâng mức vốn chủ sở hữu theo quy định  từ 10 lên 15%. Do vậy, sẽ có khoảng 13/63 nghìn tỷ là vốn của nhà đầu tư. Như vậy, còn lại 50 nghìn tỷ cần huy động từ các tổ chức tín dụng. Chúng tôi dự kiến chia ra 4 năm, mỗi năm huy động 12 nghìn tỷ từ các tổ chức tín dụng trong nước, con số này rất nhỏ, chưa đến 1% tổng huy động của toàn hệ thống ngân hàng. Theo đánh giá của Ngân hàng Nhà nước mức này là hợp lý, ngân hàng trong nước có đủ khả năng để huy động nguồn vốn.

Đã có nhiều ý kiến cho rằng dự án cao tốc là khả thi và hấp dẫn, dưới góc nhìn của nhà đầu tư, ông có đồng ý với nhận định này? Tập đoàn của ông có tham gia vào dự án này hay không?

Ông Trần Văn Thế, Tổng giám đốc Tập đoàn Cầu đường Sài Gòn: Đây là cơ hội đầu tư tốt với các nhà đầu tư. Để có thể đánh giá tính khả thi của dự án, nguồn hỗ trợ vốn Nhà nước là yếu tố quan trọng. Với dự án này, nguồn hỗ trợ vốn Nhà nước rất lớn nên tôi cho rằng dự án khá hấp dẫn. Chúng tôi sẽ tham gia đấu thầu các dự án phù hợp. 

Là một nhà đầu tư, ông mong muốn và có kiến nghị gì?

Ông Trần Văn Thế: Như đã nói, dự án này có sự hỗ trợ của Nhà nước lên tới 39%, rất lớn, vì vậy chúng tôi đặc biệt quan tâm tới cơ chế giải ngân nguồn vốn.

Là nhà đầu tư lớn vào hạ tầng giao thông thời gian qua, chúng tôi có kiến nghị như sau:Thứ nhất, cần phải đảm bảo chính sách, đặc biệt là không hồi tố pháp luật. Vì mỗi khi thay đổi chính sách thường dẫn đến 2 hướng: bất lợi hoặc có lợi cho nhà đầu tư. Mỗi khi dự án gặp bất lợi lại gọi nhà đầu tư lên để đàm phán giảm phí, giá theo chủ trương của Đảng, Chính phủ…. Chúng tôi thường nhận được công văn đàm phán giảm giá phí nhưng chúng tôi không rõ đó là văn bản đàm phán hay văn bản quy phạm pháp luật. Nếu là văn bản đàm phán thì chúng tôi có quyền từ chối nhưng nếu là văn bản quy phạm pháp luật, chúng tôi buộc phải thực hiện.

Nếu bắt buộc phải điều chỉnh giá và lãi suất, nó sẽ ảnh hưởng tới kế hoạch tài chính, tín dụng mà chúng tôi đã ký với ngân hàng… dễ dẫn đến việc nhà đầu tư rơi vào nợ xấu. Phải đảm bảo tính đồng nhất của pháp luật. Hiện nay, một số luật chưa đồng nhất như Luật Doanh nghiệp, Luật Đầu tư, một số nghị định hướng dẫn. Thẩm quyền của cơ quan Nhà nước phải rõ ràng.

Ví dụ trong vấn đề giải quyết vướng mắc lãi suất: Khi xảy ra vấn đề chênh lệch lãi suất, chúng tôi kiến nghị lên Bộ Tài chính thì Bộ chuyển lên Chính phủ rồi Chính phủ lại gửi lại Bộ Tài chính giải quyết theo thẩm quyền… Và chúng tôi không biết gặp ai, đề nghị ai để giải quyết vướng mắc. Nhà đầu tư cần có quyền lựa chọn cơ quan Nhà nước. Chúng tôi kiến nghị một biện pháp mới đó là đa dạng hoá cơ quan Nhà nước có thẩm quyền để ký với đối tác tư nhân.

Ngoài ra phải có cơ chế chia sẻ rủi ro: Hiện nay, chúng ta đang lập phương án tài chính cho hàng mấy chục năm. Nhưng khi dự án hoàn thành đưa vào sử dụng, thực tế lại khác, tốc độ phát triển không đạt, thì ai là người chia sẻ với nhà đầu tư?

Ông Nguyễn Danh Huy: Tôi xin trả lời các thắc mắc của anh Thể, theo quy định của pháp luật, Chính phủ quy định mọi Bộ ngành, địa phương đều có thể là cơ quan nhà nước có thẩm quyền. Ở đây không có vướng mắc gì.

Còn liên quan đến cơ chế giá, với đường cao tốc, trước đây theo Pháp lệnh Phí và lệ phí, thẩm quyền thuộc Bộ Tài chính mỗi khi tăng giảm phải theo quy định chặt chẽ. Từ 1/1/2017, sau khi sửa Luật Phí và Lệ phí chuyển thành giá và thuộc thẩm quyền Bộ GTVT. Theo Luật giá, hiện nay chưa rõ ràng về phương pháp xác định giá cho cả một vòng đời dự án với các dự án PPP.

Định giá hiện nay là xác định tại thời điểm thôi. Đảm bảo 2 nguyên tắc là đảm bảo bảo chi phí, lợi ích hợp pháp của nhà đầu tư và thứ 2 là điều chỉnh qua từng thời kỳ.

Với dự án cao tốc Bắc – Nam, chúng tôi trình Quốc hội giá khởi điểm là 1.500 đồng. Bộ GTVT nghiên cứu trượt giá trong 20 năm, từ 1996 – 2016 và của 11 nền kinh tế có chỉ số tín nhiệm ở mức B1 và đưa ra mức 4% để định giá. Về nguyên tắc, muốn đấu thầu phải có giá. Giá đối với dự án PPP là đặc thù khác, giá phải xác định cả vòng đời dự án mới tính ra được giá gói thầu.

Khi đấu thầu rồi, nhà đầu tư được thu phí trong vòng 15 – 20 năm. Đấu thầu theo vốn góp của nhà nước. Đấu thầu vốn hỗ trợ thấp nhất thì trúng thầu. Những điều này rất rõ rồi.

Anh Thế nói về doanh thu và lưu lượng, điều này rất đúng. Với các dự án PPP rủi ro về lưu lượng rất lớn. Theo kế hoạch phát triển KT-XH đã được Đảng, Nhà nước, Quốc hội định hướng là 6,5%. Nhưng có đạt được con số này không lại là chuyện khác. Nhà đầu tư hạ tầng không quyết được điều này mà phụ thuộc vào Chính phủ.

Nhà đầu tư nước ngoài đều muốn Chính phủ bảo lãnh doanh thu. Nếu doanh thu sụt giảm dưới 80%, nhà nước bù cho họ đủ 80%, họ chấp nhận lỗ. Nếu trên 20%, nhà nước được chia sẻ phần lợi nhuận vượt lên đó. Tuy nhiên, cơ chế của chúng ta hiện nay chưa cho phép cung cấp bảo lãnh đó. Chính phủ đã họp 3 cuộc để bàn chuyện này. Hiện nhà nước không gánh rủi ro đó thì nhà đầu tư phải gánh. Nhà đầu tư thêm rủi ro thì họ phải tự tính cân đối với mức lợi nhuận dự tính để quyết định tham gia đấu thầu hay không.

Thứ tư, anh Thế nói chuyện đàm phán. Trước đây không phải giá mà là phí. Mà phí chỉ là dự kiến, còn chính thức bao nhiêu phải do cơ quan có thẩm quyền quyết định. Nên mới phải đàm phán. Nếu đấu thầu, cuộc chơi là lời ăn lỗ chịu. Nhà đầu tư nào bỏ thầu giá hỗ trợ thấp nhất thì thắng thầu thôi. Và với các dự án đường cao tốc này, không có chuyện đàm phá giá như với các dự án BOT vừa qua.

Là thành viên Hội đồng Tư vấn chính sách tài chính, tiền tệ Quốc gia, ông đánh giá như thế nào về hiệu quả của dự án cao tốc Bắc – Nam?

Ông Lê Xuân Nghĩa, UV Hội đồng Tư vấn chính sách tài chính, tiền tệ Quốc gia

Ông Lê Xuân Nghĩa, Uỷ viên Hội đồng Tư vấn chính sách tài chính, tiền tệ Quốc gia: 

Tôi cũng tán thành phương án tài chính của dự án này. Phương án này rất hay với tỷ lệ vốn góp của Chính phủ cao nhất tương đương 40%. Nhà đầu tư nhàn hạ hơn nhiều khi không gặp phải các vấn đề như vốn đầu tư, GPMB. Thế nhưng tôi cũng băn khoăn về 13.000 tỷ vốn tự có vì vốn của các doanh nghiệp, tập đoàn xây dựng cầu đường còn gặp nhiều khó khăn trong huy động vốn. Vì thế, chúng ta phải chọn những tập đoàn có vốn tự có đủ mạnh cả về công nghệ, vốn để làm tránh tình trạng phân nhỏ mỗi nhà đầu tư vài chục km.

Phần vay vốn ngân hàng 50.000 tỷ không lớn. Vấn đề còn lại tập đoàn nào trúng thầu có đủ vốn tự có để đầu tư và tạo sự tin tưởng để ngân hàng cho vay.

Ông Phạm Hữu Sơn:  Về tài chính của dự án, cần sự hỗ trợ của Nhà nước, nếu nhà đầu tư có tầm chiến lược dài hạn và có vốn, thì họ sẽ nói rằng đây là dự án tiềm năng. Các dự án trước đây còn không có hỗ trợ Nhà nước, còn dự án này được hỗ trợ GPMB, hỗ trợ 1 phần xây lắp, đủ điều kiện để các nhà đầu tư vào, đây không phải là nghiên cứ phân tích của TEDI, mà của các đoàn nghiên cứu quốc tế nữa. Như đoạn Dầu Giây – Phan Thiết 98 km, Ngân hàng Thế giới đã cử ít nhất 3 đoàn chuyên gia vào, đánh giá dự án có hiệu quả cao.

Về câu hỏi tại sao thu phí cao, xe tải đi trên các tuyến đường cũ khi giá xăng dầu tăng lên, chi phí hao mòn săm lốp cao, đi trên đường cao tốc thuận lợi hơn. Tính ra đi vào cao tốc có lợi ích rất lớn, giá 1500 đồng/km trên toàn tuyến, xe tải lãi chứ không lỗ, xe con gần như ngang nhau. Số liệu này chúng tôi đã tính toán chi tiết, chưa kể lợi ích về ATGT, về thời gian.

Tổng mức đầu tư dự kiến 3 đoạn tuyến cao tốc đến năm 2020 là hơn 118 nghìn tỷ đồng. Trong đó vốn vay các tổ chức tín dụng dự kiến 50.973 tỷ

Tại sao đưa giá khởi điểm lưu thông trên cao tốc Bắc - Nam khi đưa vào khai thác là 1.500đồng/km?

Ông Nguyễn Danh Huy: Vì nếu đưa ra giá cao, chắc chắn xe không vào. Chúng ta đưa ra mức giá hợp lý, cân bằng, các bài toán tính toán trên mặt trận hiệu quả. Quy mô lớn, giá cao xe không vào. Mức giá này chúng tôi đưa ra sau khi xem xét rất nhiều phương án. Chúng tôi đã đưa ra quy mô con đường, mức giá với thông số như hiện tại để người tham gia giao thông mong muốn tham gia con đường.

PV Sỹ Lực – Báo Tiền phong: Theo đánh giá nhiều phương tiện không chạy cao tốc Hà Nội – Ninh Bình vì giá cao. Như vậy, thách thức với các tuyến cao tốc sau này rất lớn? Mức giá 1.500 đồng đang áp dụng, chủ phương tiện khó chấp nhận được? Xin ông cho biết tình hình lưu lượng thực tế trên các tuyến cao tốc hiện nay do Tổng công ty Đầu tư và Phát triển đường cao tốc Việt Nam quản lý?

Ông Mai Tuấn Anh, Chủ tịch HĐTV Tổng công ty Đầu tư và Phát triển đường cao tốc Việt Nam (VEC): Từ những tuyến đầu tiên đến nay, có thể thấy, tốc độ phát triển lưu lượng rất cao, trung bình trên 20%. Điều này thể hiện tính hiệu quả của đường cao tốc và mức giá đưa ra là phù hợp. Theo tôi, mức độ tăng trưởng hiện nay tương đối cao, bắt đầu tính đến việc mãn tải như tuyến TP HCM - Long Thành - Dầu Giây.

Về giá cao tốc, cách đây 6 năm khi lần đầu tiên đưa tuyến Cầu Giẽ - Ninh Bình vào khai thác, có câu hỏi đặt ra 1.500 đồng/km có quá cao và xã hội có chấp nhận được không? Lúc đó, tôi đã trả lời, đây là quyền lựa chọn của người dân. Nếu người dân muốn đi đường tốt, nhanh, an toàn sẽ lựa chọn. Và thực tế đến nay câu trả lời này vẫn đúng như vậy.Hiện nay, chúng tôi đang khai thác 4 tuyến đường cao tốc (tổng cộng 420km): Cầu Giẽ - Ninh Bình, Nội Bài - Lào Cai, Đà Nẵng - Quảng Ngãi và TP HCM - Long Thành - Dầu Giây, với mức phí 1.500 đồng/km đến 2.000 đồng/km. 

Ông Nguyễn Danh Huy: Không biết anh Sỹ Lực đã đi tuyến cao tốc này chưa, nhưng mức giá 1.500 đồng tôi cho là thấp. Theo nghiên cứu của WB và Bộ Kế hoạch đầu tư đã được công bố, năm 2014, khoản 5.140 USD theo giá sức mua bình quân năm 2011. Đến 2035, con số này là 18 nghìn USD (tăng trưởng 6%).

Ông Trần Đình Thiên: Tôi vẫn băn khoăn về giá, tài xế vẫn né nhiều tuyến cao tốc, ở đây nếu không phải là giá cao thì là vì lý do gì? Và thực tế vừa qua đã có những dự án Bộ GTVT điều chỉnh rút ngắn thời gian thu phí cả chục năm?

Ông Nguyễn Danh Huy: Nếu chỉ căn cứ vào con số của kiểm toán nhà nước, một dự án mà giảm mười mấy năm là hết sức kinh khủng. Tuy nhiên, thực tế, chuyện thanh tra, kiểm toán rút ngắn thời gian thu phí chúng tôi đã tính từ trong hợp đồng.

Có 2 khái niệm tổng mức đầu tư và dự toán. Thanh tra, kiểm toán lấy số dự toán để so tổng mức đầu tư trong khi thực tế tổng mức đầu tư có dự phòng trượt giá, không sử dụng.

Nguyên tắc quản lý xây dựng cơ bản có 3 con số cần quan tâm là tổng mức đầu tư, dự toán và giá trị quyết toán. Chúng ta không thể dùng giá trị quyết toán để so với tổng mức đầu tư, cũng không thể dùng giá trị quyết toán để so với dự toán... mà phải so dự toán đã lập với dự toán sau khi kiểm toán.

Sau khi kiểm toán, giá trị giảm trừ bao nhiêu? Bình quân, sai số chênh lệch là 1- 2% chứ không phải hàng trăm nghìn tỷ như thế. Trong hàng trăm năm thu phí được giảm sau kiểm toán thực chất, 97% đã được Bộ GTVT kiểm soát.

Chúng tôi kiểm soát giá thành theo mô hình 4 cấp gồm Tổng mức đầu tư, dự toán, mời thanh tra, kiểm toán nhà nước vào kiểm toán và cuối cùng là quyết toán. Giá trị quyết toán luôn bằng hoặc thậm chí còn thấp hơn cả giá trị kiểm toán.

Như vậy, nếu dùng con số khi kiểm toán giá trị dự toán để so với tổng mức đầu tư thì không thể so sánh được. Việc này chúng tôi đã báo cáo Chính phủ, Quốc hội. Thực tế, có những dự án chưa kiểm toán, thanh tra, chúng tôi đã giảm 5 – 7 năm thu phí.

Tôi muốn nói thêm rằng, chúng ta lập dự án năm 2011 – 2012, lúc đó lạm phát khoảng 17%. Nguyên tắc Luật Xây dựng quy định tính dự phòng bằng trung bình 3 năm liền kề. Như đó, 1.000 tỷ, dự phòng mất 30%. 1.000 tỷ mất 300 tỷ dự phòng. Tuy nhiên, thời điểm đó chúng ta kiểm soát tốt quá, lạm phát xuống 4%. Như vậy, gần như chúng tôi không dùng số tiền này.

Ông Trần Đình Thiên, Viện trưởng Viện Kinh tế Việt Nam

Ông Trần Đình Thiên, Viện trưởng Viện Kinh tế Việt Nam: Nói về việc huy động vốn, như Thứ trưởng Nhật lúc trước có nói, tới nay còn 4.000 tỷ đồng hiện vẫn nợ bao nhiêu năm vẫn chưa trả cho nhà đầu tư huống hồ một dự án trải dài Bắc-Nam, cần phải huy động hơn 50 nghìn tỷ đồng. Cần phải tạo ra  áp lực chính sách để Chính phủ có trách nhiệm đối với nhà đầu tư. Ngoài ra, khi giải trình phương án cơ chế thực hiện cũng phải triệt để, minh bạch nếu không nhiều khi tạo dư luận nghi ngờ, không công bằng với DN.

Một bạn đọc hỏi, khi chấm thầu các dự án cao tốc tới đây có ưu tiên điểm số cho các nhà đầu tư làm dự án tương tự. Nếu ưu tiên cho các đơn vị này có làm giảm cơ hội của các đơn vị có năng lực tài chính khác?

Ông Nguyễn Danh Huy: Chắc người hỏi chưa nghiên cứu kỹ Thông tư 02 của Bộ Tài Chính và Nghị định 30 về đấu thầu. Các văn bản này đều quy định rõ, chọn nhà đầu tư ưu tiên quan trọng nhất là năng lực tài chính và năng lực quản lý. Ngoài năng lực tài chính là quan trọng nhất thì năng lực quản lý, kỹ thuật thi công dự án cũng rất quan trọng. Nếu có tiền mà không biết quản lý điều hành thi công sẽ rất dễ thua lỗ. Các đơn vị có năng lực tài chính hoàn toàn có thể liên danh, liên kết với các đơn vị có năng lực quản lý, kỹ thuật thi công nên cơ hội là hoàn toàn có.

PV Báo Vietnam Investment Review: Theo kế hoạch, nguồn vốn chủ sở hữu của nhà đầu tư khoảng 13 nghìn tỷ đồng. Bộ GTVT có phương án nào kêu gọi đầu tư nước ngoài và kêu gọi theo phương thức nào?

Ông Nguyễn Danh Huy: Theo Nghị định 30, các DNNN có vốn chủ sở hữu trên 30% thì không được tham gia đấu thầu.

Còn theo quy định hiện nay, những dự án thuộc Dự án cao tốc Bắc – Nam đều phải đấu thầu quốc tế. Do đó nhà đầu tư nước ngoài đều có cơ hội đấu thầu trên tất cả các đoạn tuyến.

Về chính sách, trong bối cảnh cơ chế còn nhiều vướng mắc, để tăng tính hấp dẫn cho dự án có cơ chế đặc thù nào khác để thu hút nhà đầu tư không?

Ông Nguyễn Danh Huy: Nhà đầu tư sợ nhất GPMB. Với dự án này, Chính phủ làm tất GPMB, bàn giao GPMB sạch cho nhà đầu tư. Thứ hai, bài toán ngay đưa ra rõ ràng ngay từ đầu để nhà đầu tư lượng hoá rủi ro khi bỏ thầu.

Thứ ba, dự án đã đưa ra giá khởi điểm và khung giá trong từng thời kỳ. Chúng tôi kiến nghị Chính phủ mức lợi nhuận cho nhà đầu tư là 14%.

Vừa qua, chúng tôi đã tham vấn 3 thị trường tại Ấn Độ, Hàn Quốc và Singapore. Trong quá trình tham vấn, họ đều đặt yêu cầu lợi nhuận phải 17%, Chính phủ phải bảo lãnh doanh thu và cam kết chuyển đổi ngoại tệ. Cuối cùng, cần có bên thứ 3 bảo hiểm trách nhiệm của Chính phủ.

Theo công bố của Uỷ ban chứng khoán, lợi nhuận trung bình của doanh nghiệp niêm yết là 13,55%. Nhưng với hạ tầng họ yêu cầu mức lợi nhuận cao hơn nhiều nên chúng tôi lấy mức 14%.

PV Sỹ Lực, Báo Tiền phong: Phương án lợi nhuận trên vốn chủ sở hữu mà Bộ GTVT đưa ra đã không nhận được sự đồng tình Bộ Tài chính. Quan điểm của Bộ như thế nào? Có ý kiến cho rằng nhà đầu tư làm BOT nhưng lại bị quản quá chặt, 

Ông Nguyễn Danh Huy: Bộ Tài chính nói cần xem xét lại cơ sở đưa ra mức lợi nhuận. Như trên tôi đã nói, cơ sở đưa ra là xem xét trên quy mô của nền kinh tế, mức độ tín nhiệm. Thứ hai là công bố của Uỷ ban Chứng khoán nhà nước về lợi nhuận của doanh nghiệp niêm yết trên sàn. Thứ ba, chúng tôi  khẳng định rõ, với đấu thầu, nhà đầu tư căn cứ tính toán để bỏ thầu.

Khi làm đường cao tốc, người dân có thêm sự lựa chọn. Một số nước khi có tuyến như thế, nhà đầu tư tự quyết định mức giá.

Khi đấu thầu, mức giá khởi điểm là 1.500 đồng để tính toán phương án tài chính. Nhà đầu tư không được nâng quá mức 1.500 đồng, nhưng có thể hạ xuống 600 đồng, thậm chí 400 đồng, làm sao để hiệu quả là tuỳ họ. Giờ thấp điểm có thể hạ xuống. Như thế, phải nói là rất phù hợp với cơ chế thị trường.

PV hỏi: "Nhiều nhà đầu tư băn khoăn việc tuy họ là chủ đầu tư nhưng quản lý dự án không khác gì dự án công?". Tôi xin trả lời: Nhà đầu tư muốn làm gì phải thông qua cơ quan QLNN hết, không có cơ chế thị trường ở đây. 

Trước hết đây là nhà đầu tư chỉ định thầu. Nguyên lý cơ bản của chỉ định thầu là thực thanh thực chi do đó chúng tôi phải kiểm soát chứ không thể khoán, thả cho nhà đầu tư thích làm gì thì làm được. Tới đây nếu đấu thầu thì nhà đầu tư được quyết chuyện đó.

Thanh tra kiểm toán đang đánh giá có sự là buông lỏng quản lý nhưng câu hỏi của PV lại đánh giá là quản lý chặt quá, tôi nghe thấy rất mừng. 

PV Sỹ Lực: Vậy việc lựa chọn nhà đầu tư như thế nào để đảm bảo vốn chủ sở hữu thực sự vốn của nhà đầu tư?

Ông Nguyễn Danh Huy: Vốn của nhà đầu tư chúng tôi đánh giá theo quy định của Bộ Tài chính.  thể, chúng tôi sẽ căn cứ trên báo cáo kiểm toán năm gần nhất của DN để định ra. Sau khi trừ đi tất cả vốn đầu tư vào dự án khác, số còn lại xem có đủ không.

Chúng tôi đang đề nghị ngoài vốn chủ sở hữu thì cần bảo lãnh. Quan điểm của chúng tôi đưa vào hồ sơ mời thầu là phải bảo lãnh vốn chủ sở hữu.

Dưới góc nhìn của chuyên gia kinh tế, theo ông , giải pháp đưa ra nói trên đã đủ mạnh chưa?

Ông Lê Xuân Nghĩa, Uỷ viên Hội đồng Tư vấn chính sách tài chính, tiền tệ Quốc gia: Vấn đề anh Huy đưa ra rất phức tạp, một DN có rất nhiều bộ hồ sơ tài chính khác nhau, hồ sơ tính thuế khác, hồ sơ thương mại khác, hồ sơ đấu thầu khác. Chúng ta lựa chọn họ thì phải tin vào kết quả kiểm toán, vì chúng ta không đủ năng lực để “nhảy vào” kiểm toán lại dòng tiền của DN.

Dù sao cũng nên kiểm tra lại toàn bộ nhà thầu BO , bởi từ việc vay vốn ngân hàng cho thấy thực tế là các nhà thầu “tay không bắt giặc” rất lớn. Thậm chí, có DN vốn chủ sở hữu so với nợ ngắn hạn và nợ dài hạn còn âm mà vẫn được tham gia đấu thầu, do đó ngành GTVT cần thận trọng. Chúng ta không đủ nhân lực, thời gian nhưng nên kiểm tra những DN nghi ngờ. Cách kiểm tra đơn giản là kiểm tra dòng tiền của DN trong vài năm; kiểm tra tổng nguồn vốn, tổng nợ ngắn hạn, dài hạn…

Ý kiến độc giả: Chúng tôi ủng hộ làm cao tốc nhưng trả phí cao thì phải có đường tốt. Một số chỗ trên tuyến cao tốc Nội Bài - Lào Cai đã xuất hiện sống trâu, mặt đường “lốp đốp”… Xin hỏi, với quy định hiện nay, ai chịu trách nhiệm đảm bảo chất lượng mặt đường cao tốc tương đương chi phí người đi đường phải trả?

Ông Mai Tuấn Anh, Chủ tịch HĐTV Tổng công ty Đầu tư phát triển đường cao tốc Việt Nam

Ông Mai Tuấn Anh: Vấn đề này thuộc trách nhiệm của chúng tôi. Tình trạng như độc giả nêu trên là có. Đến nay là năm thứ 4 tuyến cao tốc Nội Bài - Lào Cai đi vào khai thác. Tình trạng trên chỉ xảy ra cục bộ. Trách nhiệm của chúng tôi là phải bảo trì, sửa chữa thường xuyên. Chúng tôi luôn sẵn sàng về nguồn kinh phí để bảo trì nhưng gặp phải khó khăn về cơ chế khai thác vận hành đường cao tốc. Chúng tôi là chủ đầu tư khai thác vận hành nhưng toàn bộ kế hoạch bảo trì sửa chữa lại cần một cơ chế quy định dài được cơ quan có thẩm quyền xem xét nên chúng tôi cũng gặp khó.

Đây là vấn đề luôn phát sinh. Hiện, chúng ta chưa có cơ chế để chủ động vấn đề bảo trì.

Thứ trưởng Nguyễn Nhật cho biết sẽ sớm có chỉ đạo về vấn đề này. 

PV Báo Quân đội nhân dân: Lần này, Nhà nước sẽ lo chi phí GPMB, giao cho địa phương triển khai nhưng tôi cho rằng vẫn rất khó khăn, nếu triển khai GPMB chậm thì tiến độ chung toàn dự án có bị ảnh hưởng? Bộ GTVT đề xuất giải pháp gì để đẩy nhanh tiến độ GPMB?

Ông Phạm Hữu Sơn: Riêng dự án này khác biệt so với các dự án trước đây vì GPMB theo quy hoạch. Dự án này là 1 bước đột phá vì GPMB cho mặt cắt ngang hoàn chỉnh cho quy hoạch, đây là điểm khác biệt so với các dự án khác. Điểm khác biêt nữa là nguồn vốn GPMB do Nhà nước đứng ra, Nhà nước cam kết GPMB sạch sau đó mới mời nhà đầu tư. Dự án này có quyết tâm chính trị lớn như thế, sẵn sàng bố trí nguồn tiền để giải quyết việc này, nên GPMB đi trước 1 bước. Ngay sau khi QH bấm nút, Bộ GTVT đã chuẩn bị phương án tiền khả thi, lập hồ sơ GPMB chuyển giao toàn bộ công tác này cho các địa phương đứng ra theo quy định GPMB. Thời gian qua, Bộ GTVT đã thoả thuận với tất cả địa phương tuyến cao tốc Bắc - Nam đi qua về hướng tuyến, khối lượng GPMB để địa phương có văn bản cam kết. Chưa có dự án nào từ tiền khả thi đã làm được những việc này. Điều này tạo sự tin tưởng cho nhà đầu tư cũng như việc sẽ có mặt bằng sạch để nhà thầu thi công ngay. Bởi nhiều dự án trước đây vướng GPMB, nhà đầu tư có tiền cũng không vào được, nhà đầu tư sẽ cảm thấy lo ngại, rủi ro.

Ông Mai Tuấn Anh: Rủi ro lớn với các nhà đầu tư là công tác giải phóng mặt bằng (GPMB). Chúng tôi đã GPMB trên 5.000 ha nhưng vô cùng gian nan vất vả. Không có dự án nào gần như kết thúc mà mặt bằng xong. Đây là vấn đề không phải cứ có tiền là làm được.

Qua thực tiễn, tôi nhận thấy, khâu tổ chức thực hiện GPMB là rất quan trọng. Hiện nay Chính phủ giao cho địa phương thực hiện nhưng mức độ quan tâm giữa các địa phương khác nhau. Bộ máy thực hiện công tác GPMB còn kém chuyên nghiệp trong khi đây là công việc rất phức tạp liên quan tới chính sách, xã hội. Do đó, việc GPMB còn xảy ra nhiều sai sót, không thuyết phục, mâu thuẫn … gây mất rất nhiều thời gian.

Chúng tôi là chủ đầu tư nhưng thường xuyên phải hỗ trợ rất nhiều địa phương. Nếu muốn dự án hoàn thành đúng thời hạn, chúng tôi cho rằng cả hệ thống chính trị, địa phương phải vào cuộc, trách nhiệm của người đứng đầu địa phương phải rõ ràng, phải có bộ máy thực hiện công tác GPMB chuyên nghiệp.

Việc quản lý chặt công tác GPMB là tiết kiệm chi phí cho Nhà nước. GPMB xong nghĩa là đã hoàn thành 70% dự án.

Có thông tin TEDI đã chủ động làm tư vấn thiết kế không công dự án này cho Bộ GTVT. Vậy xin hỏi các bước cụ thể cho từng đoạn tuyến được đặt ra thế nào để chọn tư vấn thiết kế?

Ông Phạm Hữu Sơn: TEDI không có khái niệm làm không công mà tất cả nhiệm vụ triển khai dự án này đã có một sự chuyển tiếp. Có thể nói, TEDI có lợi thế khi được Bộ GTVT giao cho lập dự án khả thi gần như chiếm tỷ trọng rất cao trên toàn tuyến cao tốc Bắc – Nam. Vì vậy, khi thực hiện dự án, Bộ GTVT có những văn bản giao TEDI thực hiện dự án trên cơ sở khai thác và sử dụng tối đa những nghiên cứu đã thực hiện từ trước đến nay.

Tuy nhiên, các quy định về giao nhiệm vụ dưới các hình thức như từ trước đến nay trong quá trình triển khai không còn đúng nữa. Do đó, Bộ GTVT phải có văn bản gửi Thủ tướng Chính phủ Chính phủ là trong tất cả các quy định về đấu thầu, chỉ định đấy thầu hiện hành không còn phù hợp thì được phép áp dụng theo điều 26 của Luật Đấu thầu và cho triển khai theo tinh thần phải tận dụng tối đa các nghiên cứu từ trước đến nay để thực hiện bước tiền khả thi làm cơ sở trình Thủ tướng và QH. Do đó, dùng từ không công là không đúng. Vì nhiệm vụ được giao này còn trách nhiệm hồ sơ, số liệu công bố ra và chịu trách nhiệm trước pháp luật chứ chúng ta không phải đưa ra số liệu công bố như một bức tranh, ai khen hay khen đẹp. Người tư vấn phải chịu trách nhiệm trước pháp luật về các thông tin, số liệu cung cấp cho cơ quan nhà nước có thẩm quyền. Ở đây có tư cách pháp nhân của đơn vị được giao làm tư vấn, làm sao để TEDI có tên chính thống, đủ tư cách pháp nhân.

Còn về kỹ thuật, ngay trong bước tiền khả thi cũng như các nghiên cứu tiền khải thi trước đâym các nội dung kỹ thuật đã được các cơ quan nhà nước có thẩm quyền, các cục vụ của Bộ GTVT đã có xem xét chi tiết từ kết cấu mặt đường, từ dải phân cách giữa…

Riêng việc để có được mặt cắt ngang 17m trình Chính phủ và QH đã có không dưới 20 cuộc họp để được rà soát tính hiệu, hợp lý. Để đảm bảo hiệu quả đầu tư trong qua trình khai thác, Bộ GTVT đã không chỉ đạo trồng cây ở phân cách giữa, mà chỉ trồng cây ở cảnh quan 2 bên đường, không làm dải phân cách rộng khiến công trình đi theo con đường sẽ lớn. Dự án hiện đi theo hướng dải phân cách đứng. Về công trình, chúng tôi có hẳn 1 chương về các tính mới, các kết cấu để đảm bảo tính bền vững, nhưng phải rất kinh tế. Những kết cấu mới, những giải pháp phù hợp với công nghệ mà từ trước đến nay nhà thầu Việt Nam có thể đáp ứng, sản phẩm chất lượng… là những vấn đề đều được nghiên cứu, rà soát rất kỹ lưỡng.

Thứ trưởng đánh giá như thế nào về các ý kiến của cuộc tọa đàm ngày hôm nay, tới đây Bộ GTVT sẽ tiếp thu và triển khai dự án như thế nào?

Thứ trưởng Nguyễn Nhật kết luận:  Rất cảm ơn Báo Giao thông đã tổ chức cuộc tọa đàm rất có ý nghĩa này. Rất nhiều ý kiến tâm huyết tại cuộc tọa đàm này như của anh Trần Đình Thiên, Lê Xuân Nghĩa... và nhiều ý kiến câu hỏi của phóng viên, báo chí. Trong qua trình triển khai dự án sau này, chúng tôi sẽ ghi nhận và tiếp thu, đồng thời lắng nghe ý kiến phản biện của dư luận, người dân, rút kinh nghiệm triển khai các dự án trước đây, nhất là các dự án trên tuyến QL1, đường Hồ Chí Minh qua Tây Nguyên để triển khai dự án hiệu quả.

Chúng tôi tin rằng với những phương án triển khai được đề xuất như đấu thầu toàn bộ, không chỉ định thầu, thu phí kín với công nghệ thu phí không dừng, thiết kế tính toán kỹ lưỡng xác định chính xác mức đầu tư, vốn nhà nước tập trung xử lý những phần việc khó khăn, phức tạp nhất, những dự án khó khả thi nhất cộng với kinh nghiệm có được sau khi triển khai QL1, Đường HCM, sau khi thử nghiệm hình thức đầu tư BOT, dự án cao tốc bắc nam sẽ nhận được sự đồng thuận từ dư luận và triển khai hiệu quả, góp phần thúc đẩy kinh tế đất nước tăng trưởng và đáp ứng nhu cầu đi lại chất lượng cao của người dân. 

Kết thúc tọa đàm 

Năm 2019, sẽ khởi công nhiều đoạn cao tốc Bắc - Nam?