Tàu dừng hàng loạt, duy trì bảo dưỡng ra sao?

Dù hàng loạt tuyến tàu phải tạm dừng do ảnh hưởng của dịch Covid-19, nhiều người lao động phải nghỉ việc nhưng ngành Đường sắt vẫn phải tốn nhiều chi phí để bảo trì, sửa chữa đầu máy, toa xe...

Không chạy tàu, vẫn phải trực kiểm tra

Sân ga Hà Nội những ngày giữa tháng 8/2021 rất vắng vì không chạy tàu khách, kho hành lý mọi khi đông đúc nhận hàng, xếp hàng lên tàu giờ cũng “cửa đóng then cài”.

Anh Nguyễn Hồng Phương, công nhân Trạm Khám chữa toa xe vừa đi một vòng, kiểm tra các toa xe đang im lìm trong ga.

“Tôi được phân công thêm nhiệm vụ trông coi, bảo vệ toa xe. Trước đây, hàng ngày tại ga Hà Nội có 5 đôi tàu Thống nhất, chưa kể tàu khu đoạn, công việc nhiều, giờ chỉ thực hiện kiểm tra toa xe sau khi tàu khách SE8 về ga vào tối muộn để sẵn sàng sáng sớm hôm sau xuất phát vào ga Sài Gòn. Nhưng từ ngày 25/8, đôi tàu này cũng dừng hoạt động”, anh Phương nói.

Cũng theo anh Phương, việc ít nên lương thấp. Lương chính thực lĩnh của anh giờ chỉ được khoảng 2 triệu đồng. “Nhưng ít ra mình còn có việc, có thu nhập, chứ nhiều anh em phải nghỉ làm”, anh Phương tâm sự.

Anh Nguyễn Văn Thông, Trạm trưởng Trạm Khám chữa toa xe ga Sài Gòn cho biết, trạm có 12 lao động, thực hiện nhiệm vụ khám chữa các toa xe đoàn tàu khách tại ga Sài Gòn.

Nhưng khi tàu giảm mạnh, đơn vị bố trí 4 người sang Trạm Khám chữa toa xe Sóng Thần để san sẻ công việc, 4 người tạm hoãn hợp đồng lao động, vì vậy chỉ còn 4 người thường trực làm việc “3 tại chỗ” tại trạm.

Trao đổi với Báo Giao thông, ông Đào Văn Sơn, Giám đốc Xí nghiệp Toa xe Sài Gòn cho hay, xí nghiệp quản lý khoảng 470 toa xe khách, 400 toa xe hàng. Xí nghiệp đã phải thỏa thuận hoãn hợp đồng lao động với người lao động, một số lao động nghỉ không lương, tổng cộng khoảng 200 người.

Còn lại chủ yếu bố trí lao động tại các trạm khám xe ở các ga để ứng trực, tác nghiệp kiểm tra an toàn kĩ thuật cả toa xe khách và toa xe hàng.

Còn ở khu vực phía Bắc, ông Phạm Hồng Tư, Giám đốc Xí nghiệp Toa xe Hà Nội cho biết, xí nghiệp được giao quản lý kĩ thuật toa xe khách với khoảng 560 toa xe để khai thác chạy tàu Thống nhất và tàu địa phương khu vực miền Bắc.

Do công ty dừng chạy tàu khách đã hơn một tháng nay, các toa xe này phải đưa đi gửi các ga ở các tỉnh và ga Hà Nội.

“Xí nghiệp có khoảng 300 lao động khối vận dụng, phục vụ chạy tàu và khối sửa chữa ở xí nghiệp. Nhưng hiện nay, do không có tàu khách, khối vận dụng chỉ bố trí khoảng 10% lao động để làm công tác thường trực, trông coi bảo vệ toa xe và khám chữa, chỉnh bị. Đối với khoảng 270 lao động còn lại, xí nghiệp phải thỏa thuận tạm hoãn hợp động lao động hoặc điều chuyển một số chức danh sang bộ phận khác làm việc”, ông Tư cho hay.

Tàu để không vẫn tốn nhiều chi phí bảo trì

Ông Nguyễn Hồng Linh, Phó TGĐ Công ty CP Vận tải đường sắt Hà Nội cho biết, đã cho dừng tàu khách trên tất cả các tuyến mấy tháng nay, không sử dụng đến toa xe.

Tuy vậy, việc bảo trì, bảo dưỡng vẫn phải duy trì để khi cần đến sẽ đưa ra chỉnh bị, đảm bảo an toàn mới cho chạy.

Dù không chạy, nhưng toa xe đến hạn kiểm định hay sửa chữa theo quy định vẫn phải thực hiện trong khi vận tải giảm sút mạnh, SXKD vô cùng khó khăn.

Vì vậy, công ty đang đề nghị Cục Đăng kiểm VN hỗ trợ tháo gỡ bằng cách chỉ thực hiện kiểm tra để cấp phép đối với toa xe chưa sử dụng đến nhưng đã đến kỳ sửa chữa, đăng kiểm lại.

“Vì có sửa chữa xong cũng chưa chạy tàu, trong khi chi phí tốn kém hơn. Nếu kiểm tra thì thủ tục đơn giản hơn, chi phí cũng chỉ khoảng 30% so với sửa chữa định kỳ. Ví dụ, sửa chữa nhỏ sẽ tốn khoảng 100 triệu đồng/toa xe khách, trong khi công ty có hơn 200 toa xe phải dừng vận dụng do ảnh hưởng của dịch Covid-19, không chạy tàu. Nếu chỉ kiểm tra thì chỉ mất trên 30 triệu đồng/toa xe”, ông Linh nói.

Thông tin cụ thể, ông Tư cho biết, bình thường khoảng 400 toa xe khách vận dụng thường xuyên. Vì vậy, dù dừng chạy vẫn phải thực hiện bảo dưỡng theo thời gian.

Đối với đầu máy cũng tương tự. Ông Nguyễn Ngọc Thắng, Giám đốc Xí nghiệp Đầu máy Hà Nội cho biết, thời điểm chưa có dịch Covid-19, bình quân xí nghiệp có 34 đầu máy vận dụng kéo cả tàu khách và tàu hàng.

Nhưng đến trung tuần tháng 8, chỉ có 14 đầu máy vận dụng. Tuy vậy, đến kỳ hạn, xí nghiệp vẫn phải đưa đầu máy không vận dụng vào xưởng sửa chữa theo cấp.

Ví dụ, theo quy định, đầu máy chạy được 1.500km sẽ phải vào cấp R0 bảo dưỡng nhỏ nhất, chạy được 15.000km sẽ phải vào cấp sửa chữa R2.

“Chúng tôi chỉ duy trì sửa chữa khoảng 50 - 60% số lượng đầu máy, chủ yếu là sửa chữa lớn. Theo quy định, tùy theo loại đầu máy, khoảng 12 - 15 tháng sẽ phải đăng kiểm lại. Vì vậy, tận dụng khi máy vào kỳ sửa chữa theo cấp sẽ đăng kiểm luôn, tránh đến kỳ đăng kiểm lại phải dỡ máy ra kiểm định lại”, ông Thắng nói.

Đối với đầu máy không vận dụng, xí nghiệp vẫn phải định kỳ kiểm tra, bảo trì. Một tuần phải nổ máy khoảng 2 - 3 lần vì nếu để lâu không nổ máy, phần động cơ sẽ hết dầu, khi nổ máy lại dễ hỏng máy; Hoặc bộ phận hãm có không khí ẩm, bẩn sẽ gây rỉ thiết bị...

Dù khối lượng công việc giảm mạnh, nhưng theo quy định, để đảm bảo an toàn chạy tàu, chất lượng bảo trì, sửa chữa đầu máy, xí nghiệp vẫn phải bố trí nhân lực đầy đủ ở một số bộ phận.

“Công việc thì ít nhưng vẫn phải tốn kém chi phí để sửa chữa, bảo trì đầu máy và trả lương người lao động. Ngoài ra, để phòng chống dịch, đầu máy đi kéo tàu về phải khử khuẩn, thường xuyên xét nghiệm sàng lọc Covid-19 đối với lái tàu... cũng tốn thêm chi phí”, ông Thắng nói.

Tạm dừng toàn bộ tàu khách trên tất cả các tuyến đường sắt từ 25/8