TEDI “người thầm lặng” của dự án giao thông lớn nhất

QL1 đoạn qua Hà Tĩnh.

Đại lộ huyết mạch Bắc - Nam  QL1 hoàn chỉnh, khai thác thuận lợi, an toàn, tiết kiệm chi phí đầu tư và thời gian thi công nhanh nhất đang dần trở thành hiện thực. Bên cạnh chủ đầu tư và các nhà thầu thi công TEDI, với những kinh nghiệm của một đơn vị tư vấn đầu ngành GTVT đã được huy động tổng lực, đóng góp đặc biệt vào thành công của dự án quan trọng này.

Mở rộng nhanh gần 1.500 km tuyến huyết mạch quốc gia

Tháng 2/2012, Chính phủ chính thức giao Bộ GTVT triển khai nhanh việc mở rộng QL1 từ Thanh Hóa đến Cần Thơ, cơ bản hoàn thành toàn tuyến Hà Nội đến Cần Thơ vào cuối năm 2016, đáp ứng nhu cầu các năm trước mắt vận tải Bắc - Nam tăng lớn, trong khi huy động vốn cho cao tốc Bắc - Nam tiến triển chậm.

Theo Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Ngọc Đông, để thực hiện việc mở rộng QL1 với bốn làn xe, Bộ GTVT ngay từ đầu xác định cần một cơ chế đặc thù về GPMB, về kỹ thuật và nguồn vốn.

TEDI được Bộ GTVT giao nhiệm vụ là tư vấn tổng thể toàn dự án và tư vấn chính đoạn từ Hà Nội đến Phú Yên. Tổng giám đốc TEDI Phạm Hữu Sơn cho biết, về ý tưởng, Bộ GTVT, ngay từ đầu đã chỉ đạo TEDI nghiêm túc triển khai thực hiện chuẩn hóa tất cả các yếu tố từ tiêu chuẩn thiết kế, nguyên tắc thiết kế, quy mô mặt cắt, các yếu tố hình học, đến đề xuất các giải pháp thi công, xây dựng định mức, đơn giá và hướng dẫn nghiệm thu, thanh quyết toán chung cho toàn dự án.

Về thời gian, tháng 6/2012, Bộ GTVT chính thức có văn bản giao nhiệm vụ. Tuy nhiên, từ gần một năm trước đó, Bộ đã chỉ đạo TEDI chủ động triển khai nhiều nội dung nghiên cứu cho dự án. Mục tiêu, nhằm triển khai dự án đáp ứng cao nhất các yêu cầu đặt ra: Xây dựng mở rộng tuyến đường huyết mạch quốc gia Bắc Nam, đáp ứng yêu cầu lưu thông thuận lợi, an toàn với thời gian nhanh nhất, chi phí tiết kiệm nhất và đảm bảo chất lượng.

Trên cơ sở chỉ đạo của Bộ GTVT, tư vấn tổng thể đã nhanh chóng hoàn thành công tác lập các hồ sơ mẫu, để tháng 8/2013 Bộ GTVT chính thức ban hành và yêu cầu triển khai áp dụng trong toàn dự án, gồm: Quy định chung về nội dung và hình thức hồ sơ; Phương án kỹ thuật khảo sát địa hình, thủy văn; Phương án kỹ thuật khảo sát địa chất, vật liệu, nền mặt đường cũ; Biểu khối lượng và hồ sơ dự toán mẫu; Thiết kế tổ chức xây dựng; Hồ sơ thiết kế mẫu phần đường và thoát nước; Hồ sơ thiết kế mẫu phần cầu; Chỉ dẫn kỹ thuật; Hướng dẫn lập bản vẽ thi công.

Theo ông Sơn, việc chỉ đạo, áp dụng thống nhất ngay từ đầu công tác khảo sát, thiết kế, quản lý khối lượng và chi phí đầu tư xây dựng là yếu tố kỹ thuật không những giúp các gói thầu triển khai đồng loạt ít bị vướng mắc, mà công tác nghiệm thu thanh toán sau đó cũng rất nhanh chóng.

Đơn giản, tiện lợi,an toàn

Dự án nâng cấp mở rộng QL1 được chia thành 37 dự án nhỏ, với nhiều hình thức đầu tư khác nhau, trong đó có 17 dự án BOT, 17 dự án trái phiếu Chính phủ, hai dự án vốn ngân sách Nhà nước và một dự án vốn vay ADB.Quy mô xây dựng toàn tuyến được quyết định với bề rộng mặt đường 20,5m, khai thác đủ bốn làn xe cơ giới, hai làn xe hỗn hợp, dải phân cách cứng bằng bê tông ở chính giữa, cùng các công trình cầu có kết cấu, kiến trúc đơn giản.

Con số chiều rộng mặt đường 20,5m được đưa ra trên cơ sở tính toán đến từng cm. Trên một tuyến rất dài hơn một nghìn km, nếu mặt cắt ngang thêm 0,5m, tổng khối lượng phải GPMB cũng sẽ tăng thêm rất lớn, tiền đầu tư cũng tăng cao. Đây chính là ý kiến chỉ đạo kiên quyết của Bộ trưởng Đinh La Thăng. Do đó, quá trình nghiên cứu thiết kế, nhiều địa phương có ý kiến đề xuất mở rộng mặt đường khi đi qua khu vực thành phố, khu dân cư, song Bộ GTVT đều kiên quyết “triệt để tiết kiệm, không có ngoại lệ”.

Nên đọc

Những chuyến tàu tuyệt mật chở tên lửa, máy bay Liên Xô về VN

Tốc độ thiết kế bên ngoài khu dân cư 80km/h, được giảm xuống 60km/h khi đi qua khu dân cư. Việc hạ tiêu chuẩn vừa giúp giảm chi phí đầu tư, cùng với các giải pháp được yêu cầu như sử dụng vật liệu gia cố, tái chế mặt đường, còn làm giảm thiểu tối đa chiều dày mặt đường, giúp thuận lợi cho người dân hai bên đi lại sau khi có đường mới.

Nguyên tắc tiết kiệm tối đa chi phí cũng được áp dụng với việc tiếp tục sử dụng các cầu cũ trên tuyến, trên cơ sở mở rộng cầu cũ về hai phía hoặc xây dựng thêm cầu mới bên cạnh, có kết cấu móng nông, móng cọc khoan nhồi hoặc cọc BTCT là các kết cấu có chi phí thấp.

QL1 qua Nghệ An.

Với các cầu mới, các yếu tố về tĩnh không thông thuyền được nghiên cứu trên cơ sở không cao hơn tĩnh không cầu cũ, là chỉ đạo xuyên suốt của Bộ được TEDI triển khai hướng dẫn cụ thể cho các dự án, đã giúp giảm đáng kể chiều dài cầu trên toàn tuyến, giảm đáng kể chi phí đầu tư.

QL1 là tuyến đường “nóng” về TNGT bởi hai nguyên nhân lớn là xe ngược chiều lấn làn đấu đầu nhau và giao cắt ngang không được kiểm soát. Do đó, một trong các mục tiêu lớn của dự án là cải thiện ATGT. Nhiều giải pháp đã được đưa vào, trong đó quan trọng nhất là việc thiết lập dải phân cách cứng bằng bê tông, có chống lóa, ở chính giữa, trên toàn bộ tuyến đường, được cho là sẽ cải thiện đáng kể ATGT trên tuyến đường.

Một số địa phương muốn dành thêm diện tích 1-2m cho dải phân cách giữa và để trồng cỏ, song điều này không đảm bảo được mục tiêu bảo đảm ATGT, tăng diện tích sử dụng đất nên không được chấp thuận.

Vốn dư làm cầu vượt dân sinh

Cho đến nay, dự án nâng cấp mở rộng QL1 là công trình kiểm soát tốt nhất về chi phí xây dựng. Tổng mức đầu tư dự án được phê duyệt 120 nghìn tỉ đồng, song chi phí thực tế sẽ thấp hơn mức này, dù có một số hạng mục được điều chỉnh bổ sung. Khoản kinh phí dôi dư sau khi được rà soát lên tới gần 40 nghìn tỉ đồng, đang được Bộ GTVT chỉ đạo sử dụng xây dựng bổ sung một số cầu vượt dân sinh trên tuyến. Điều này chưa có tiền lệ.

Trong đó, có khoảng 15 nghìn tỉ đồng, tương đương 15% tổng mức đầu tư dự án, Bộ GTVT đã tiết kiệm được do quyết định mức chi phí lương nhân công phù hợp thực tế.

Chuyên gia dự toán của TEDI cho biết, theo quyết định của Bộ, Tư vấn tổng thể đã hướng dẫn công tác lập dự toán cho toàn tuyến, áp dụng mức lương cho nhân công tương đương mức quy định tại Nghị định 70 ngày 22/8/2011 để thống nhất quản lý chi phí đầu tư xây dựng công trình.

Nghị định 70 lúc đó đã không còn hiệu lực, được thay thế bằng Nghị định 103 ngày 4/12/2012. Song, việc áp dụng mức lương theo hướng dẫn của Nghị định 103 là không phù hợp, và cao hơn khoảng 15% thực tế trên cả nước.

Theo Tư vấn tổng thể dự án, áp dụng mức tương tự Nghị định 70, chi phí lương trung bình cho thợ cầu/thợ đường tại vùng 1, vùng 2, vùng 3 đã lần lượt là (triệu đồng) 8,483/6,552, 7,575/5,859, 6,626/5,132. Mức lương này cũng tương đương mức lương cho thợ bậc cao, trên bậc 4,5 mà TP Hà Nội đang áp dụng. Vì vậy, áp dụng mức lương tương đương Nghị định 70 là phù hợp và đã ở mức khá cao so với thực tế chung cả nước.

Rối rắm giải phóng mặt bằng Quốc lộ 19