Thu phí hoàn vốn hài hòa lợi ích “3 nhà”

Trạm thu phí Nam cầu Bến Thủy 2 thu hồi vốn cho nhà đầu tư bỏ tiền xây dựng dự án mở rộng QL1 đoạn Nam cầu Bến Thủy 2đến tuyến tránh thành phố Hà Tĩnh - Ảnh: Ngọc Ngân

Thu phí hoàn vốn cho các dự án giao thông triển khai theo hình thức BOT là việc làm tất yếu để tạo đột phá đầu tư kết cấu hạ tầng giao thông. Mức thu phí cũng được Bộ Tài chính và các cơ quan chức năng tính toán kỹ lưỡng, đảm bảo hài hòa lợi ích của “3 nhà”, gồm: Nhà đầu tư, Nhà nước và người dân. 

Hoàn vốn dự án BOT chẳng có gì bất thường

Sau ba năm thực hiện Nghị quyết 13 về đột phá chiến lược xây dựng kết cấu hạ tầng giao thông, thông qua chủ trương thu hút vốn xã hội hóa, ngành GTVT đã huy động được khoảng 170 nghìn tỷ đồng được huy động thành công để triển khai các dự án, công trình giao thông. Đây là con số đặc biệt có ý nghĩa, nhất là trong bối cảnh nguồn vốn ngân sách hạn hẹp, ODA suy giảm.

Trao đổi với Báo Giao thông, TS Phạm Sỹ Liêm, nguyên Thứ trưởng Bộ Xây dựng, Phó chủ tịch Tổng hội Xây dựng VN cho rằng, bây giờ không có tiền thì phải kêu gọi tư nhân vào đầu tư hạ tầng giao thông. Khi đó chẳng có cách nào khác là thu phí để hoàn vốn.

“Nhiều người kêu phải nộp nhiều phí, nhưng bản chất ở đây quy lại đều có chung một nguồn gốc, đấy là hình thức đầu tư có khác nhau nhưng cuối cùng vẫn là tiền của dân. Nếu thời bao cấp, chúng ta đầu tư hạ tầng bằng vốn viện trợ, có thể người dân được đi đường miễn phí. Nhưng đầu tư bằng vốn ODA, dân cũng phải nộp thuế để trả nợ. Sau này ngân sách bỏ ra đầu tư, cũng là tiền do dân nộp thuế”, TS Liêm nói.

Cũng theo ông Liêm, bây giờ vốn liếng khó khăn, Nhà nước không đủ sức đầu tư nên phải kêu gọi người khác làm thay và phải hoàn vốn cho người ta là điều đương nhiên. “Vì thế tôi cho rằng, việc lập các trạm thu phí hoàn vốn cho các nhà đầu tư dự án giao thông chẳng có gì bất thường cả và là việc chắc chắn phải làm để kêu gọi nhà đầu tư. Chỉ có vậy mới tạo được đột phá về hạ tầng giao thông. Vấn đề còn lại là Nhà nước cần kiểm soát việc thu phí ấy như thế nào”, TS Liêm phân tích.

Về mức phí hiện nay, theo ông Trịnh Quang Hưng, chuyên viên Vụ Chính sách Thuế (Bộ Tài chính), mỗi nước có điều kiện kinh tế khác nhau nên khó có thể đưa ra một phép so sánh hợp lý. Việc đưa ra mức thu phí hiện nay đã được tính toán để hài hòa cả lợi ích của nhà đầu tư, nhà nước, người dân và căn cứ trên cả mức thu nhập bình quân của người dân, mức vốn đầu tư cho dự án. Các dự án BOT ở nước ta hiện đang thu căn cứ trên cơ sở thời gian của dự án”.

Nói về mức thu phí hiện nay, ông Nguyễn Đức Kiên, Phó Chủ nhiệm Ủy ban Kinh tế của Quốc hội cho rằng, hiện nay, Bộ Tài chính là cơ quan chịu trách nhiệm duyệt, Bộ GTVT chỉ thẩm định và như là một đơn vị kiểm soát việc xây dựng phí đó. Trong việc này, phải tùy theo mức độ thu nhập của nền kinh tế để định phí, phải đặt mức phí trong tổng thể của cả nền kinh tế. “Bộ Tài chính đang tính toán để lấy ý kiến về dự thảo thông tư mới về điều này. Cần lưu ý, đây là các dự án sử dụng nguồn kinh phí của các thành phần kinh tế khác nhau nên phải đảm bảo hài hòa lợi ích của người sử dụng và người bỏ vốn”, ông Kiên nói.

Không còn qui định “cứng” 70 km/trạm thu phí

Cũng theo ông Nguyễn Đức Kiên, chúng ta không đủ thực lực để đưa hạ tầng phát triển phù hợp với việc phát triển kinh tế - xã hội nếu chỉ dựa vào ngân sách Nhà nước. Vì thế cần phải huy động các nguồn lực của các thành phần kinh tế khác, trong đó có nguồn vốn xã hội hóa của các dự án BOT. Đây là nguồn vốn rất quan trọng, góp phần thực hiện chủ trương CNH - HĐH.

Theo Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Ngọc Đông, từ năm 2010 - 2015 ngân sách các nguồn bố trí cho đầu tư hạ tầng giao thông chỉ đáp ứng được 28 - 30% so với nhu cầu. Hiện, Việt Nam đã thành nước thu nhập trung bình nên các nhà tài trợ giảm mức ưu đãi ODA. Nguồn vay thương mại có lãi suất ưu đã cũng đang giảm dần. Cho nên phải đẩy mạnh xã hội hóa và kêu gọi tư nhân đầu tư.

Về vấn đề thu phí, Thứ trưởng Đông cho biết, quá trình xây dựng các dự án đều căn cứ quy định chung. Thông tư số 90 của Bộ Tài chính về hướng dẫn chế độ thu, nộp, quản lý và sử dụng phí sử dụng đường bộ trước đây có qui định cứng về khoảng cách giữa các trạm là 70 km/trạm. Tuy nhiên sau đó, Thông tư 159 đã sửa đổi và không có qui định “cứng” về khoảng cách đó.

Vì các dự án đường bộ hiện nay có tổng mức đầu tư lớn nên không phải lúc nào cũng theo con số 70 km/trạm mà phải theo phương án tài chính để hài hòa được lợi ích của “3 nhà”, gồm: Nhà đầu tư, Nhà nước và người dân. Do thiếu nguồn lực nên nếu cứ chờ vốn nhà nước hay ODA, có thể nhiều năm nữa chúng ta mới xây dựng con đường đó. Giờ xây dựng sớm hơn, người dân có đường đi sớm hơn, nhanh hơn, xăng dầu tốn ít hơn thì có khoản chi trả nhất định.

Để giải quyết bài toán hoàn vốn có nhiều biến số về quy mô đầu tư, về lưu lượng xe và sự hỗ trợ của Nhà nước. Cái này có sự khác nhau ở mỗi quốc gia. Nhưng về mặt bằng chung có thể khẳng định mức phí của Việt Nam là không cao. Lượng xe của Việt Nam không nhiều, chỉ gần 3 triệu ôtô các loại, trung bình gần 30 người có một ôtô. Còn Thái Lan trung bình bốn người dân có một ôtô. Lượng xe của họ nhiều thì thu phí được nhiều hơn nên bài toán cân đối khác. Trước đây, đầu tư đường bằng ngân sách Nhà nước, mức thu thấp, nhưng khi có tư nhân đầu tư, hỗ trợ của Nhà nước ít đi thì thu cao hơn”, Thứ trưởng Đông nói.

Cầu Đồng Nai kẹt cứng hàng km trong ngày đầu thu phí