Thúc đẩy mô hình cảng mở thời hậu Covid-19

Dù có tiềm năng lớn thu hút đầu tư và nâng cao năng lực khai thác, hiện thực hóa mục tiêu trung chuyển quốc tế của cảng biển Việt Nam, song hàng thập kỷ qua, tính pháp lý của mô hình cảng mở vẫn chưa rõ ràng…

Vì sao dừng thí điểm ở Cát Lái?

Tháng 5/2006, cảng mở Cát Lái khai trương theo Quyết định số 37 của Thủ tướng Chính phủ với tổng diện tích hơn 12.000m2.

Cảng này được kỳ vọng sẽ tạo ra một thị trường giao thương, trung chuyển hàng hóa sôi động với những ưu đãi về thuế và đa dạng các dịch vụ: Mua bán, đóng gói hàng hóa, gia cố container, nối tuyến vận chuyển hàng nguyên container; Đồng thời, thu hút lượng hàng trung chuyển lớn qua Việt Nam và khu vực cảng TP.HCM thay vì phải qua các quốc gia khác như: Singapore, Thái Lan, Malaysia…

Thế nhưng, sau 12 năm, đến tháng 8/2018, quy chế thí điểm khu vực cảng mở Cát Lái bị bãi bỏ do nhiều bất cập nảy sinh.

Thống kê của Bộ GTVT, trong khoảng thời gian thí điểm, sản lượng hàng trung chuyển nguyên container thông qua bãi khu vực cảng mở Cát Lái tăng tới 486%, từ 22.150 TEU (2016) lên hơn 107.700 TEU (2017).

Song, dịch vụ sang vỏ container tăng giảm không đều, năm cao nhất (2014) chỉ đạt 961 TEU, đến năm 2017 giảm còn 274 TEU. Hàng qua kho là dịch vụ chiến lược của cảng mở, nhưng từ năm 2017 gần như không còn.

Gắn bó với việc thí điểm, phát triển cảng mở tại Cát Lái từ lúc “lọt lòng”, ông Trần Khánh Hoàng, Phó chủ tịch Hiệp hội Cảng biển VN (VPA), nguyên Phó TGĐ Tổng công ty Tân Cảng Sài Gòn cho rằng, lý do khiến việc thí điểm cảng mở tại Việt Nam chưa thành là do thiếu cơ sở pháp lý và diện tích tại khu vực Cát Lái quá nhỏ.

Thông qua cảng mở Cát Lái chủ yếu là hàng trung chuyển trong khi loại hàng này các cảng khác đều có thể phục vụ.

Thời điểm ấy, hàng quá cảnh qua cảng mở chỉ được phép đến cảng mở bằng đường thủy, không được lưu thông bằng đường bộ nên vai trò của cảng mở không được phát huy.

“Với khu vực phi thuế quan, quy định, hướng dẫn thực hiện Quyết định 37 của Chính phủ không có. Việc kinh doanh, mua bán cần tờ khai hải quan, trong khi cơ quan hải quan lại không phát hành tờ khai cho khu vực cảng mở để chủ hàng làm chứng từ ngân hàng. Các yếu tố cảng mở cần có đều bị “bóp” lại nên việc duy trì cảng mở ở Cát Lái và nhân rộng mô hình này ở Việt Nam khó khả thi”, ông Hoàng chia sẻ.

Ông Nguyễn Hải Nam, Giám đốc Cảng vụ Hàng hải TP.HCM cho biết, việc tổ chức cảng mở tại Việt Nam còn nhiều tồn tại như: Cảng mở vẫn chỉ là hoạt động thí điểm, các văn bản hướng dẫn chi tiết về khu vực cảng mở, quy trình thủ tục vẫn chưa rõ ràng.

“Hiện, hải quan trong cả nước áp dụng tờ khai điện tử nhưng đối với cảng mở chưa được cấp mã Code, kho cảng mở nên gặp khó khăn cho doanh nghiệp và hải quan trong việc truyền tờ khai. Trình tự, thủ tục khi thực hiện một số dịch vụ như: Việc chỉnh sửa manifest, thu gom hàng lẻ, chuyển cảng… trong nội bộ hải quan cũng chưa thống nhất; khách hàng không dám mạo hiểm trước những rủi ro có thể gặp khi sử dụng dịch vụ cảng mở”, ông Nam thông tin.

Điều kiện gì đảm bảo tính khả thi cảng mở hậu Covid-19?

Chuyên gia kinh tế, TS. Ngô Trí Long cho rằng, trong bối cảnh dịch Covid-19 diễn biến phức tạp, cảng mở nếu được triển khai hiệu quả không chỉ giúp Việt Nam mở rộng giao thương hàng hóa mà còn giúp cảng biển Việt Nam hút các hãng tàu đến khai thác, tiến tới trở thành trạm trung chuyển quốc tế bằng đường biển.

Quy hoạch tổng thể phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam thời kỳ 2021 - 2030, tầm nhìn đến năm 2050 vừa công bố đề cập đến việc nghiên cứu áp dụng chính sách cảng mở tại khu bến Lạch Huyện, Cái Mép - Thị Vải và Vân Phong.

Tuy nhiên, theo TS. Ngô Trí Long, trước khi nghĩ đến điều đó, cơ quan chức năng cần sớm hoàn chỉnh hệ thống pháp lý, xác định tiêu chí rõ ràng về cảng mở, ban hành hướng dẫn chi tiết áp dụng thống nhất mô hình cảng mở trên cả nước.

Theo ông Trần Khánh Hoàng, Phó chủ tịch Hiệp hội Cảng biển VN, trước diễn biến phức tạp của dịch Covid-19 càng cần thúc đẩy phát triển mô hình cảng mở. Các Bộ, ngành, cơ quan chức năng cần nghiên cứu xây dựng thể chế, cơ chế hoạt động rõ ràng cho cảng mở.

Tiêu chí đầu tiên đối với cảng mở là diện tích phải đủ lớn, như khu Jafza của Tiểu vương quốc Ả Rập Thống nhất (UAE) có diện tích tới gần 6.000 ha.

“Trước mắt, quy mô cảng mở ở Việt Nam có thể nhỏ hơn nhưng phải đảm bảo hình thành được đầy đủ các phân khu dành cho hàng trung chuyển, hàng quá cảnh, khu vực phi thuế quan, có thể phục vụ mua bán, đóng gói, sắp xếp lại hàng hoá; gia cố, sửa chữa hoặc thay container, bán thành phẩm, phụ tùng... như mô hình nhiều nước như: Trung Quốc, UAE… đang triển khai hiệu quả. Ở Hải Phòng có những khu như vậy”, ông Hoàng nói và cho rằng, tại khu vực Cái Mép Hạ hiện có diện tích gần 1.800ha và vẫn có thể mở rộng ra phía vịnh Gành Rái để hình thành cảng mở.

Cũng theo ông Hoàng, lợi thế trong triển khai cảng mở tại Lạch Huyện, Hải Phòng là có thể đón được tàu từ 15.000 - 18.000 TEU, tuyến luồng Cái Mép cũng có thể đón được tàu đến 24.000 TEU hoặc lớn hơn khi được nạo vét đến độ sâu -15,5m.

Cùng với Lạch Huyện, Cái Mép, trong tương lai, khu vực Nam Đồ Sơn (Hải Phòng) cũng là địa điểm lý tưởng hình thành cảng mở, khu chế suất, khu công nghiệp và khu thương mại tự do với diện tích khoảng 6.000 ha.

Theo đại diện Hiệp hội Đại lý Môi giới và Hàng hải VN (Visaba), từ năm 2015, ASEAN đã tham gia Cơ chế một cửa, chính sách đi lại và chính sách thương mại của các quốc gia có sự “mở” hơn.

So với năm 2006 (thời điểm thí điểm cảng mở tại Cát Lái) đến nay, các hiệp định thương mại Việt Nam với ký kết cũng rất nhiều, các chủ hàng nước ngoài sẽ quan tâm đến Việt Nam nhiều hơn.

“Sự đồng bộ về công nghệ thông tin của Việt Nam và thế giới cùng với các chính sách, hiệp định thương mại giúp cho định hướng triển khai cảng mở thêm nhiều cơ hội thành công”, đại diện Visaba nói.

Nghiên cứu áp dụng chính sách cảng mở tại Lạch Huyện, Cái Mép - Thị Vải