Tọa đàm: Quản lý xe hợp đồng nâng chất lượng vận tải khách, cần siết hay mở?

14h chiều nay (ngày 18/12), Báo Giao thông tổ chức tọa đàm "Quản lý xe hợp đồng, nâng chất lượng vận tải khách: Cần siết hay mở?".

Mời độc giả xem trực tiếp tọa đàm

Sẽ ứng dụng mạnh mẽ công nghệ, xử nghiêm xe vi phạm

Chia sẻ về những sửa đổi trong quản lý hoạt động kinh doanh vận tải hành khách bằng ô tô thời gian tới, ông Lương Duyên Thống, Trưởng phòng quản lý vận tải, phương tiện và người lái cho biết, quan điểm của Cục Đường bộ Việt Nam trong khi xây dựng, trình các văn bản quy phạm pháp luật luôn khuyến khích xe hợp đồng kinh doanh theo đúng quy định pháp luật như xe hợp đồng vận chuyển học sinh, công nhân, đi tham quan, du lịch… phát triển, tạo điều kiện thuận lợi cho người dân sử dụng dịch vụ này.

Thời gian tới, cùng với các quy định pháp luật sẽ ứng dụng mạnh mẽ công nghệ thông tin để tập trung quản lý, xử lý xe kinh doanh hợp đồng không tuân thủ quy định pháp luật như đón khách tại các bến cóc, tổ chức gom khách, thu tiền từng hành khách…

Hiện nay, dự thảo Nghị định 10 đã trình Chính phủ sau khi lấy ý kiến thẩm định của Bộ Tư pháp, thời gian tới, nếu vẫn thấy các quy định chưa phù hợp, đề nghị các cơ quan, đơn vị tiếp tục góp ý, Bộ GTVT, Cục Đường bộ VN sẽ tiếp thu, đề xuất sửa đổi.

Cùng đó, dự kiến đến tháng 5/2024, Luật Đường bộ và Luật TTATGT được thông qua, toàn bộ các Nghị định, Thông tư quy định về điều kiện kinh doanh vận tải sẽ tiếp tục có thay đổi, điều chỉnh.

Ông Thống đề nghị các cơ quan, đơn vị tiếp tục nghiên cứu, đề xuất các ý kiến để xây dựng Nghị định, Thông tư sắp tới.

Để xe kinh doanh hợp đồng thực hiện theo đúng quy định pháp luật, tại Nghị định 10, Cục Đường bộ VN đã đề xuất: Tất cả các doanh nghiệp kinh doanh vận tải phải có bộ phận đảm bảo ATGT; siết chặt việc quản lý xe kinh doanh vận tải theo hướng bổ sung quy định thời gian thu hồi giấy phép kinh doanh, biển hiệu, phù hiệu sau 30 ngày mới được cấp lại từ đó nâng cao ý thức chấp hành của các doanh nghiệp.

Vừa qua có tình trạng phù hiệu xe bị thu hồi nhưng doanh nghiệp không nộp lại phù hiệu mà vẫn tiếp tục hoạt động, tới đây sẽ bổ sung quy định các phương tiện này sẽ được cảnh báo đăng kiểm, tương tự như các xe vi phạm giao thông chưa chấp hành xử lý phạt nguội theo thông báo của CSGT; ngừng giải quyết thủ tục hành chính với doanh nghiệp chưa chấp hành nộp phù hiệu, biển hiệu. Đồng thời, bổ sung việc thu hồi phù hiệu đối với xe vi phạm tốc độ 3 lần/ngày, tăng chế tài tăng sức răn đe so với chỉ quy định thu hồi với phương tiện vi phạm tốc độ 5 lần/1.000km như trước đây.

Cũng theo ông Thống, hiện nay, điều kiện quản lý xe kinh doanh tuyến cố định và xe hợp đồng có sự khác nhau, trong đó, điều kiện xe kinh doanh hợp đồng dễ dàng hơn.

Trong khi xe tuyến cố định vào bến phải có giờ, có lốt, phải kiểm tra điều kiện trước khi xuất bến, thì xe hợp đồng lại được tự do về giờ giấc, quản lý lỏng lẻo hơn.

Do đó, ông Thống cho rằng, đây là vấn đề mà cơ quan quản lý và các doanh nghiệp cần bàn để đưa ra các giải pháp sao cho vừa đảm bảo quản lý tốt hoạt động kinh doanh vận tải vừa tạo thuận lợi cho người dân.

Có thể xem xét tăng tần suất xuất bến tại các bến xe, đưa vào hoạt động xe trung chuyển đón trả người dân ra bến xe và về tận nhà, giúp giảm thời gian chờ đợi tại các bến xe, thu hút hành khách.

Ngoài ra, khi các xe kinh doanh vận tải trá hình được quản lý tốt hơn, không thể gom khách dọc đường, người dân cũng sẽ buộc phải ra bến xe.

Khi người dân sử dụng đúng theo dịch vụ mà các loại hình vận tải cung cấp sẽ góp phần quản lý chặt chẽ trật tự an toàn giao thông.

Doanh nghiệp đẩy dữ liệu lên mà sở không nhận được: Lỗi ở ai?

Ở góc độ công nghệ nhằm hỗ trợ trong quản lý hoạt động kinh doanh vận tải, ông Phan Bá Mạnh - Giám đốc Công ty công nghệ An Vui cho cho biết, đang có 400 doanh nghiệp dùng nền tảng của công ty, 32.000 phương tiện đang hoạt động trên nền tảng. Trong đó 45% là tuyến cố định 55% là xe hợp đồng.

Theo ông Mạnh, để quản trị tốt vận tải hành khách, không nên phân biệt xe hợp đồng/xe cố định, cái cần siết chặt là về an toàn

“Dù là loại xe nào cũng phải đảm bảo an toàn và gốc rễ là doanh nghiệp phải có đủ quy mô vì chỉ khi đủ quy mô mới thành lập ban an toàn”, ông Mạnh nói.

Bên cạnh đó, ông Mạnh cho rằng xu thế chung hiện nay là phải đổi mới về pháp lý, cơ chế, hạn chế giấy phép con, tháo gỡ khó khăn cho doanh nghiệp.

Nhận định về việc đưa xe hợp đồng vào bến, đại diện công ty An Vui cho rằng, đó không phải giải pháp căn cơ vì doanh nghiệp hoạt động theo hiệu quả kinh tế.

“Ngày hôm nay vì pháp lý họ có thể họ vào bến nhưng ngày mai không hiệu quả họ sẽ tìm cách để ra”, ông Mạnh nói.

Trong khi đó, theo ông Mạnh, việc thông tin chia sẻ dữ liệu, lĩnh vực thuế đang làm rất tốt.

“Cá nhân tôi cho rằng, để quản lý xe hợp đồng, luật pháp đã đủ không cần siết chặt nữa; cái thiếu là công cụ quản lý”, ông Mạnh ý kiến.

Cũng theo ông Mạnh, nếu như ở xe chạy tuyến cố định có khái niệm lệnh vận chuyển điện tử - xe cố định đẩy lệnh vận chuyển này lên Cục đường bộ.

Còn ở xe hợp đồng, ở thông tư 78 cũng có hợp đồng điện tử và chủ trương sẽ đẩy loại hợp đồng này lên Cục đường bộ hoặc Bộ GTVT để quản lý.

Với cách làm như vậy, trước khi xe lăn bánh, hợp đồng sẽ được gửi lên Cục đường bộ, dữ liệu tập trung ở đó. Khi cần kiểm tra chỉ cần quét mã vạch hợp đồng, lập tức truy xuất ngược trở lại máy chủ của cục đường bộ, có đủ thông tin hành khách, thời gian xuất bến.

Dữ liệu đó sẽ đi kèm dữ liệu hóa đơn điện tử sang bên thuế. Khi đó, doanh nghiệp không thể né thuế được.

Với cách làm hiện nay là gửi hợp đồng lên email của sở thì không khác nào dùng cung tên bắn máy bay.

“Tôi chắc chắn hầu hết cán bộ, sở không đủ sức để kiểm tra tất cả email. Chỉ trong thời gian ngắn, email rất có thể đầy và không nhận thêm được nữa. Vậy khi doanh nghiệp đẩy lên mà sở không nhận được thì lỗi ở ai?”, ông Mạnh giải thích thêm.

Theo ông, thực chất thị trường đang dịch chuyển theo hướng cần dịch vụ cao hơn.

Hiện có bến xe miền Tây đang ứng dụng bến xe điện tử của An Vui. Người dân không cần ra bến mua vé nữa mà có thể ngồi ở nhà vào ứng dụng để mua vé.

Như vậy, bến xe có thể dần dần thu hút khách hàng từ đó thu hút thêm nhiều doanh nghiệp tự động vào bến.

Theo đại diện công ty An Vui, với nền tảng công nghệ này, công ty sẵn sàng đón toàn bộ lệnh điện tử, hay hợp đồng điện tử để truy xuất thông tin. Bên cạnh đó, việc chia sẻ với Bộ Công An để truy xuất thông tin hay đính kèm mã hợp đồng với hóa đơn điện tử để thu thuế là hoàn toàn khả thi.

“Tôi khẳng định khi có sự liên kết này sẽ không thể có chuyện trốn thuế”, ông Mạnh chia sẻ. 

Làm gì để quản lý xe hợp đồng, đáp ứng yêu cầu của người dân? 

Chia sẻ về các giải pháp phù hợp để vừa đáp ứng yêu cầu quản lý, vừa đáp ứng yêu cầu của người dân, ông Võ Khánh Hưng, Phó giám đốc Sở GTVT TP.HCM cho rằng: "Cá nhân tôi và Sở GTVT TP.HCM hoàn toàn đồng ý với ý kiến, giải pháp mà Trưởng phòng Vận tải (Sở GTVT Hà Nội) vừa đưa ra.

Để công tác quản lý kinh doanh hoạt động vận tải được hiệu quả hơn, nhất là sau vụ việc gần đây nhất của hãng xe Thành Bưởi, tôi cho rằng, việc quản lý cần phải sâu sát hơn, đặc biệt trong công tác phối hợp, trao đổi thông tin giữa các cơ quan chức năng để khắc phục những bất cập, tồn tại.

Còn ở góc độ hiệp hội, ông Nguyễn Văn Quyền cho rằng: "Theo các văn bản quy phạm pháp luật hiện nay, vận tải khách có 5 hình thức: vận tải cố định, xe buýt, taxi, xe khách du lịch, xe hợp đồng.

Thế nhưng, phải khẳng định, hoạt động vận tải xe hợp đồng trá hình đang diễn ra lại không nằm trong khái niệm xe hợp đồng truyền thống".

Vấn đề đặt ra là cơ quan quản lý nhà nước (QLNN) có cho phép kinh doanh loại hình xe hợp đồng như hiện nay không?

Nếu cho phép thì đặt tên nó là gì, các điều kiện quản lý đi kèm như thế nào? Cho phép hoạt động trong phạm vi nào hay cho phép vô giới hạn? Cho phép vào tuyến phố trung tâm thoải mái hay chỉ một số điểm? Cho phép hoạt động 24/7 hay chỉ một số khung giờ nhất định? Chỉ cho phép kinh doanh với mô hình hợp tác xã hay chấp thuận cho cả hộ kinh doanh cá thể hoạt động?

Cơ quan QLNN phải nghiên cứu và vạch ra hành lang, tạo ra sự lựa chọn về mô hình kinh doanh, bảo đảm sự bình đẳng. Cơ quan QLNN phải thực sự vào cuộc và nên nhân cơ hội Luật Giao thông đường bộ cùng các nghị định liên quan đang được xem xét sửa đổi để đề nghị sửa cho phù hợp.

Riêng việc cho phép loại hình kinh doanh xe hợp đồng vào bến hay không, tôi cho rằng nên tùy thuộc vào đặc thù chuyến đi, hành khách yêu cầu vào bến thì vào bến? Những cái gì thị trường đặt ra thì nên để thị trường điều chỉnh.

Bàn về vấn đề trên, ông Nguyễn Tuyển - Trưởng phòng Quản lý vận tải, Sở GTVT Hà Nội đề xuất: "Mục tiêu của Hà Nội là tới năm 2025, vận tải công cộng phải đáp ứng 20-35% nhu cầu vận tải. Chúng tôi ủng hộ các loại hình kinh doanh vận tải nhưng phải đảm bảo quy định của pháp luật.

Những hành vi lách luật, vi phạm pháp luật, ảnh hưởng trật tự an toàn giao thông, hình thành xe dù bến cóc cần phải xử lý nghiêm. Chúng tôi sẽ nghiên cứu các hành lang pháp lý để tạo điều kiện cho người dân và doanh nghiệp, đảm bảo hài hòa lợi ích của người dân, doanh nghiệp và nhà nước.

Cả giai đoạn dài sau dịch, ta chỉ nghe tới tình trạng xe bỏ bến, ít xe muốn vào bến. Do đó, ở góc độ của những người làm vận tải, tôi thấy các xe tuyến cố định có phần thất bại. Việc làm sao để các nhà xe muốn đăng ký vào bến, kéo được hành khách vào bến là điều cần phải suy nghĩ.

Vừa rồi, nhiều đơn vị vận tải có nhu cầu vào bến sau khi các lực lượng chức năng tăng cường tuần tra, kiểm soát, xử lý vi phạm.

Hiện nay, thủ tục đăng ký vào bến của Bộ GTVT rất thông thoáng. Các đơn vị có thể đăng ký trên cổng dịch vụ công, căn cứ biểu đồ.

Nhưng thực tiễn có hiện tượng giữ slot, xuất phát từ cơ chế chính sách. Cụ thể, Nghị định 86 quy định các phương tiện phải hoạt động 70% theo slot đã đăng ký, nhưng nghị định 10 quy định các Sở GTVT xử lý, thu hồi các đơn vị trong trường hợp 60 ngày không hoạt động. Do đó, có hiện tượng các doanh nghiệp hoạt động rất ít nhưng vẫn đảm bảo hoạt động 60 ngày. Điều đó khiến lực lượng chức năng khó xử lý.

Vừa qua, chúng tôi phối hợp với Bến xe nước ngầm rà soát cùng các đơn vị liên quan. Theo thẩm quyền, doanh nghiệp ở địa phương nào thì địa phương đó sẽ xử lý.

Với Phòng quản lý vận tải phương tiện của Cục đường bộ, chúng tôi cũng ý kiến khi sửa nghị định 10, đơn vị vận tải phải hoạt động đảm bảo 70% so với giờ slot đơn vị đã đăng ký.

Về phương hướng phát triển, tôi cho rằng các doanh nghiệp hoạt động tuyến cố định phải tự nhìn nhận lại mình. Mặc dù, vẫn có nhiều doanh nghiệp hoạt động rất tốt, song các hãng cần chú ý tới các vấn đề như quảng bá hình ảnh, bán vé, chất lượng phương tiện, phòng chờ...

Thực tế, chỉ những hợp đồng lách luật, trung chuyển mới gây mất trật tự tại các địa bàn và các địa phương cần xử lý nghiêm.

Chúng ta cần nghiên cứu, báo cáo cấp trên để xử lý những tồn tại. Vận tải cần hướng tới quy mô lớn, áp dụng khoa học kỹ thuật, chuyển đổi số, hạn chế sự mất trật tự, mất an toàn giao thông. 

Cách nào để tránh thất thu thuế trong hoạt động vận tải?

Bàn luận về cách thức thu thuế với các đơn vị kinh doanh vận tải, hiện đang thực hiện thế nào, tới đây cần giải pháp nào? Bà Tạ Thị Phương Lan, Phó vụ trưởng Vụ Quản lý thuế doanh nghiệp nhỏ và vừa và hộ kinh doanh, cá nhân cho biết: "Hiện nay, chính sách thuế không phân biệt loại hình, mà chính sách chung. Theo nguyên tắc tự khai tự nộp, tự chịu trách nhiệm.

Chúng ta đã nghe nhiều ý kiến và thấy rõ, xe hợp đồng phát triển là nhu cầu. Thực tế, loại hình nào trực tiếp đến người tiêu dùng thì sẽ có rủi ro thất thu thuế khi người dùng không cần hoá đơn. Việc thu thuế trong trường hợp này cũng như vậy".

Vậy cách nào để tránh thất thu thuế trong hoạt động giao thông vận tải? Chúng tôi đang chuyển đổi số rất mạnh, trên nguyên tắc quản lý tại nguồn. Chúng tôi coi trọng những doanh nghiệp đầu tư thiết bị để quản lý.

Trong lĩnh vực GTVT, đối với những xe đã được cấp phù hiệu thì ngành thuế đang quản lý vì có danh sách từ dữ liệu ngành GTVT.

Hiện nay việc thu thuế cũng thuận lợi hơn thông qua việc phát hành hoá đơn điện tử. Hoá đơn điện tử có thể phát hành ngay trên taxi, hoặc ngay trên xe khách… Trước đây chúng ta tranh cãi việc thất thu thuế từ Uber, Grab… nhưng rõ ràng khi áp dụng công nghệ, việc quản lý và thu thuế thuận tiện rất nhiều, gần như thu được 100%.

Với ngành GTVT, hiện chỉ còn phần thuế thu nhập cá nhân với chủ phương tiện còn một số khó khăn. Trong tương lai sẽ giảm bớt đầu mối thì việc này sẽ được cải thiện.

Tôi mong muốn mô hình vận tải sẽ được quản lý theo loại hình doanh nghiệp trở lên còn để mô hình cá nhân, hộ kinh doanh thì khó khăn trong thu thuế vẫn còn những tồn tại.

Cho xe hợp đồng trá hình vào bến liệu có quá tải?

Trao đổi về vấn đề mới đây, Cục đường bộ Việt Nam đã đề xuất lên Bộ GTVT cho xe hợp đồng trá hình vào bến, ông Nguyễn Tiến Dũng, Giám đốc điều hành Công ty du lịch và vận tải Vân Anh cho biết, năm 2015, công ty hoạt động theo hình thức hợp đồng.

Đến năm 2018, được sự ủng hộ của bến xe, công ty đã vào hoạt động ở Bến xe Nước Ngầm. Hiện tại, công ty có 70 lốt chạy tuyến Hà Nội - Thanh Hóa.

Chia sẻ về những khó khăn khi hoạt động trong bến, ông Dũng cho biết, doanh nghiệp phải cạnh tranh gay gắt giữa các xe trong bến với các xe hợp đồng ở ngoài.

Xe hợp đồng chạy ở ngoài không bị quản chế, chỉ cần có hợp đồng, ghi tên hành khách là có thể thực hiện chuyến đi ngay, không phụ thuộc vào giờ giấc hay cơ quan quản lý chức năng. Sự tiện ích này tạo nhiều thuận lợi cho hành khách nên loại xe hợp đồng ngày càng được ưa chuộng.

Trong khi đó, xe cố định phải chịu quản lý của Nhà nước, phải có vé, có giờ đi giờ đến nên gây thêm nhiều khó khăn cho hành khách. Việc xe hợp đồng nở rộ thì hành khách ít vào bến hơn.

Bản chất xe hợp đồng rất thuận lợi, người dân không cần ra bến mua vé, chỉ cần đặt chỗ qua điện thoại di động là xong, còn ở bến có giờ, xe mới xuất phát được.

“Chúng tôi rất cố gắng phục vụ bằng mọi phương tiện, có xe trung chuyển, đầu tư cả ngàn mét vuông phòng chờ ở bến xe nhưng hành khách không đến”, ông Dũng nói.

Để khắc phục, công ty Vân Anh cũng phải đầu tư 100 xe đón trả khách từ bến xe đến nơi ở như xe limousine để tạo môi trường cạnh tranh lành mạnh nhất cho khách hàng.

Khó khăn thứ hai là cạnh tranh về giá, ông Dũng chỉ ra xe cố định sẽ có giá vé cao hơn vì mất thêm nhiều loại tiền khác như thuế VAT của vé, tiền bến.

Đại diện công ty Vân Anh bỏ ngỏ: “Nếu hỏi anh em xe hợp đồng có muốn vào bến không, chắc chắn ai cũng muốn nhưng liệu bến xe của Hà Nội có đáp ứng được không? Vì khi 240.000 xe vào bến, chia cho các bến ở Hà Nội thì chắc chắn không thể đủ nên theo ông Dũng cần phải có sự quản lý linh hoạt hơn.

Chỉ ra một khó khăn khác, ông Dũng cho biết hiện mỗi tháng công ty Vân Anh đang vận chuyển khoảng 50.000 lượt nhưng vẫn còn nhiều dư địa chưa thể khai thác do khó khăn khi xin lốt xe.

“Thực tế có địa phương, xã huyện có rất nhiều nhu cầu nhưng để xin lốt chạy lên Hà Nội rất vất vả, không chỉ qua một khâu mà nhiều khâu. Chúng tôi đã thực hiện xin lốt xe ở Sầm Sơn nhưng cả năm nay vẫn chưa xin được”, ông Dũng nói.

Do đó, theo ông, những vấn đề này đang gây khó khăn cho tuyến cố định và càng khó cho cố định thì hợp đồng càng nở rộ.

Ở góc độ của bến xe, ông Nguyễn Văn Lập, Giám đốc bến xe Nước Ngầm cho biết, công suất của bến xe Nước Ngầm hiện có hơn 1.000 lốt/ngày, từ sau dịch covid-19 thực tế chỉ còn hơn 490 lốt/ngày.

Tuy nhiên nếu xét theo danh mục công bố mạng lưới tuyến cố định hiện nay của Bộ thì Bến xe Nước Ngầm đã quá tải bởi lượng xe ảo rất lớn.

Chính vì thế, Bến xe Nước Ngầm đã có đề xuất Bộ GTVT, Cục Đường bộ Việt Nam rà soát lại mạng lưới tuyến cố định, đề nghị bỏ quy định để 20% lốt dự phòng cho những ngày lễ, tết; cắt bỏ lốt của những doanh nghiệp có đăng ký lốt trên mạng của Bộ GTVT mà lâu không đưa xe vào hoạt động, hoặc đăng ký mà không chạy đủ tần suất đăng ký.

Nếu thực hiện được những điều trên, Bến xe Nước Ngầm sẽ còn hơn 500 lốt trống. Các bến xe khác, nếu tính toán lại như trên cũng sẽ còn khá nhiều lốt để đáp ứng nhu cầu của các doanh nghiệp.

Ông Lập thông tin thêm, tại bến xe Nước Ngầm có một số doanh nghiệp đã xây dựng được thương hiệu riêng cho mình như Văn Minh, An Phú Quý hiện không bao giờ phải lo về khách.

"Tôi cho rằng, các doanh nghiệp vận tải hành khách lớn, kể cả xe hợp đồng muốn xây dựng thương hiệu khi vào bến cũng không lo về vấn đề kinh doanh.

Đối với cách đặt vấn đề đưa ra một số quy định để các xe hợp đồng trá hình không cần vào bến mà vẫn hoạt động được, ông Lập cho rằng nếu thực hiện theo hướng này, tất cả các bến xe sẽ không thể tồn tại, như vậy, liệu trong đô thị còn chỗ đỗ xe hay còn đường để đi hay khôn", ông Lập nói.

Nói thêm về việc tạo thuận lợi cho người dân khi di chuyển ra bến xe, ông Lập cho biết, hiện nay nhiều đơn vị vận tải đã đưa xe trung chuyển vào hoạt động đưa đón, trung chuyển hành khách từ nhà ra bến xe và lượng khách duy trì vẫn tốt.

Hiện nay, theo quy định, chỉ doanh nghiệp vận tải tuyến cố định được sử dụng xe trung chuyển, nhưng nếu tất cả doanh nghiệp cùng đăng ký, hoạt động xe trung chuyển sẽ rất phức tạp.

Từ đó, ông Lập đề xuất, nên có mô hình xe trung chuyển do công ty đứng ra thực hiện chung tại một thành phố, ứng dụng phần mềm để đặt xe cho người dân dễ dàng sử dụng, sẽ giải quyết được vấn đề này.

Bổ sung thêm ý kiến xe hợp đồng có nên vào bến hay không, ông Khúc Hữu Thanh Hải, Giám đốc Công ty Cổ phần Vận tải thương mại và dịch vụ Đất Cảng cho rằng, điều mong muốn của doanh nghiệp vận tải là hoạt động kinh doanh có hiệu quả. Do đó, bài toán chúng ta đặt ra ở đây không phải doanh nghiệp vận tải có vào bến hay không mà là khách có vào bến hay không.

Hiện đang có thực trạng là nhiều lốt ảo, tức là “anh có lốt thì không khai thác, người muốn vào cũng không có”. Ví dụ như Quảng Ninh có tới 300 lốt không dùng, nhưng doanh nghiệp khác muốn vào cũng không được.

Vì thế, để quản lý xe hợp đồng, chúng ta phải có cách gỡ. Gỡ ở đây không phải là đưa hết vào bến, mà cấm thì cũng là giải pháp vì ảnh hưởng nhiều doanh nghiệp và người lao động.

Tôi thấy, hiện nay xe ghép, xe biển trắng kinh doanh phát triển rất lớn do tiện lợi. Chúng ta lo nhất là thất thu thuế, nhưng tôi dám khẳng định quản lý thuế rất dễ với tình hình hiện nay khi có kết nối công nghệ với cơ quan thuế.

Còn nói xe hợp đồng trốn thuế thì hiện chưa có thống kê. Chúng ta không thể giải quyết theo kiểu loại hình nào trốn thuế, loại hình nào không trốn thuế…

Không thể nói xe hợp đồng đang “bóp chết” xe tuyến cố định

Bàn về vấn đề siết hay mở xe kinh doanh vận tải hợp đồng, ông Khúc Hữu Thanh Hải, Giám đốc Công ty Cổ phần Vận tải thương mại và dịch vụ Đất Cảng cho rằng: "Vì sao xe hợp đồng phát triển? Vì đó là nhu cầu thực tế của người dân. Họ muốn dịch vụ tốt, hoàn hảo hơn, được phục vụ tốt hơn dù phải trả chi phí cao hơn. Đó là nguyên nhân chính. Từ đó, các doanh nghiệp vận tải chỉ đáp ứng nhu cầu.

Cùng đó, công nghệ hiện nay đang phát triển vượt bậc, nên mô hình kinh doanh vận tải cũng dần thay đổi. Tôi nghĩ đây là bước phát triển mới trong ngành dịch vụ. Thay vì người dân phải tới bến xe, họ có thể dùng mạng xã hội hay các công cụ tìm kiếm tìm xe thích hợp để đi lại. Đó là nguyên nhân chủ yếu khiến xe hợp đồng phát triển".

Cơ quan quản lý nhà nước và doanh nghiệp luôn mong muốn có nền tảng và quy định để các doanh nghiệp hoạt động hiệu quả. Hiện với nghị định 10 và đang sửa đổi, có những quy định về việc siết dần xe kinh doanh vận tải hợp đồng. Tuy nhiên, tôi nghĩ chúng ta phải có con số cụ thể để đưa ra được tỷ lệ siết hợp lý hơn.

Là người làm vận tải, tôi khẳng định hiện kinh doanh vận tải hành khách nói chung và vận tải xe hợp đồng nói riêng đang hoạt động rất tốt và hiệu quả.

Tiêu biểu, trước đây những dịp lễ, việc ra bến xe rất cực khổ và người dân gặp nhiều khó khăn. Nhưng hiện nay, người dân ra bến xe rất thoải mái và đi lại không còn khó khăn. Do đó, không thể nói xe hợp đồng đang “bóp chết” xe tuyến cố định.

Việc nói xe hợp đồng là nguyên nhân gây ùn tắc giao thông, tai nạn cũng chỉ là cảm tính. Chúng ta không có thống kê về điều này. Tôi khẳng định, chúng ta đang làm rất tốt trong việc quản lý, bảo đảm an toàn giao thông. 5 năm trước, số lượng xe ít hơn nhưng số vụ TNGT lại cao, trong khi hiện nay số vụ TNGT đang giảm mạnh.

Có được kết quả này là sự phối hợp của các lực lượng chức năng cũng như chính các doanh nghiệp.

Tôi nghĩ điều quan trọng là chúng ta cần tìm phương pháp quản lý xe hợp đồng, nâng cấp chất lượng dịch vụ vận tải.

Bổ sung thêm ý kiến về vấn đề này, ông Đỗ Văn Bằng, Giám đốc Công ty TNHH Minh Thành Phát đồng tình việc cần phải hiểu rõ mục đích, vai trò của ngành vận tải và không nên đưa vận tải hành khách như một tội đồ.

Theo thống kê sơ bộ của các cơ quan quản lý tôi được biết, nếu đến năm 2017, cả nước có 2,1 triệu phương tiện tham gia giao thông nói chung thì đến năm 2023, con số này đã tăng lên 6,3 triệu phương tiện. Sau 5 năm, mật độ phương tiện tham gia giao thông đã gia tăng theo cấp số nhân.

Về TNGT, nếu giai đoạn 2015 - 2017, TNGT trên toàn quốc khiến 13.000 - 14.000 người chết thì năm 2022 - 2023, con số này được kéo giảm ở mức còn 7.000 - 8.000 người chết/năm. Điều đó cho thấy, mặc dù số lượng phương tiện tăng nhanh, song, số vụ TNGT, số người chết vì TNGT đã giảm rõ rệt.

Kết quả trên có được trước tiên là nhờ sự vào cuộc của cả hệ thống chính trị, sự chỉ đạo quyết liệt của Chính phủ, Thủ tướng Chính phủ, Bộ GTVT và tiếp đó là ý thức tuân thủ quy định của pháp luật của các doanh nghiệp tham gia hoạt động vận tải, từ ý thức của chủ doanh nghiệp đến ý thức của tài xế.

Nói về vai trò của vận tải, chúng ta có thể quay lại thời điểm năm 2017, lực lượng chức năng luôn phải căng mình giải quyết tình trạng ùn tắc mỗi dịp cao điểm lễ, Tết, nhiều người dân tham gia vận tải hành khách phải nếm cảnh ăn “cơm tù” giữa đường vì ùn tắc kéo dài không đường thoát.

Những năm gần đây, chúng ta không phải lo lắng tình trạng đó nữa, chất lượng dịch vụ vận tải cũng không ngừng tăng với giá thành hợp lý, đáp ứng đầy đủ nhu cầu đi lại của người dân.

Vấn đề chúng ta đặt ra trong quản lý xe hợp đồng là xe hợp đồng có muốn vào bến không? Dưới góc độ nhà kinh doanh vận tải, tôi nghĩ là có. Các doanh nghiệp tham gia hoạt động vận tải không ai muốn giấu giếm, muốn làm sai, ai cũng muốn làm đúng, làm tốt.

Nhưng để vào được là trăn trở rất lớn. Một xe vào được bến xe phải qua quá trình đăng ký, công suất bến xe.

Chưa kể, với đặc thù địa phương, đặc biệt tại các đô thị lớn như TP.HCM và Hà Nội, việc đăng ký, cấp lốt chạy cũng gặp khó vì quỹ đất, hạ tầng giao thông còn hạn chế.

Hạn chế về hạ tầng khiến việc giải bài toán đối với sự gia tăng chóng mặt của loại hình xe hợp đồng gặp rất nhiều khó khăn.

Siết hay mở là điều các cơ quan quản lý có lẽ rất trăn trở. Tôi nghĩ là vậy! Nhưng nếu siết thì cơ quan quản lý cũng cần đặt ra vấn đề, khi ấy, việc đi lại của người dân có còn thuận lợi, hành khách có lại quay về những ngày phải đi xe giá vé cao? Đó là những vấn đề rất khó.

Là một doanh nghiệp kinh doanh cả vận tải hành khách tuyến cố định, tôi cũng kỳ vọng, Nghị định 10 hiện nay và Nghị định 10 sửa đổi, bổ sung tới đây sẽ cởi bỏ một số quy định, giúp xe tuyến cố định có thể cạnh tranh bình đẳng với xe hoạt động theo hình thức hợp đồng. Nói cách khác, các cơ quan quản lý cần xem xét siết cái đang được cởi bỏ, cởi cái đang bị siết quá chặt để sao cho tính pháp lý được đảm bảo nhưng doanh nghiệp có điều kiện phát triển, người dân được hưởng chất lượng dịch vụ tốt, giá thành hợp lý, giao thông ngày càng thông thoáng, an toàn.

Cần có cơ chế mở hơn cho tuyến cố định để đưa khách vào bến

Lý giải nguyên nhân và đưa ra giải pháp nhằm đưa hành khách vào bến, ông Nguyễn Mạnh Hà, Giám đốc công ty du lịch Hà Lan cho rằng, việc xuất hiện nhiều xe hợp đồng (xe Limousine) những năm vừa qua là do nhu cầu thị trường, tức là khi thị trường cần thì các doanh nghiệp đã tìm hiểu và đáp ứng. Đây là nền kinh tế thị trường chia sẻ.

Để định nghĩa một cách cụ thể thì dùng từ “xe dù, bến cóc”, hay “xe trá hình” cũng không phải loại này. Điều đó cho thấy, có thể chúng ta phải công nhận rằng, đây là loại xe hợp đồng chia sẻ.

"Việc của chúng ta bây giờ là phải bàn xem cần có giải pháp gì để quản lý đủ và đúng loại hình xe này. Theo tôi, cách quản lý là chúng ta quản lý thật tốt đối với phương tiện; phục vụ khách hàng an toàn; và có đóng đầy đủ thuế hay không. Chúng ta cần có giải pháp quản lý loại xe này.

Tôi cho rằng, công cụ không khó. Ví dụ doanh nghiệp của tôi, chúng tôi luôn luôn thực hiện “đúng và đủ”. Tập huấn đào tạo “đúng và đủ” quy trình; sử dụng nền tảng công nghệ số để chuyển hợp đồng đến ngành thuế, cũng như cơ quan quản lý ngành GTVT, và có cả hành trình giám sát lái xe, kết nối với cơ quan quản lý…", ông Hà phát biểu.

Như vậy, việc của chúng ta là phải quản lý những đơn vị chưa đáp ứng đủ các quy định trên để không ảnh hưởng xấu đến toàn thị trường.

Điều thứ hai tôi muốn nhấn mạnh là bản thân các bến xe phải làm mới mình để thu hút các doanh nghiệp vận tải lớn đầu tư vào đây. Tôi nghĩ rằng, bến xe nước ngầm là mô hình tốt, bản thân tôi tìm hiểu rất nhiều bến xe và tôi thấy rằng cần có cơ chế đủ hấp dẫn để thu hút những đơn vị vận tải bằng cách xây dựng lốt, hướng tuyến… Khi làm được điều đó thì việc doanh nghiệp đầu tư hàng trăm tỷ vào tuyến là không khó.

Cùng với đó, các bến xe cũng cần nhìn nhận lại trách nhiệm xây dựng hệ sinh thái để tạo sự phong phú thu hút khách hàng.

Còn những doanh nghiệp đầu tư tuyến cố định cũng cần đề nghị những cơ chế chính sách để đầu tư mạnh hơn, cùng nhau tháo gỡ khó khăn. Bởi, đây không phải câu chuyện cạnh tranh giữa xe hợp đồng và xe tuyến cố định, vì phân khúc khách hàng khác.

Tôi cho rằng, cần quản lý tốt hơn, cơ chế mở hơn cho tuyến cố định thì mới đưa khách vào bến, và cần bàn cơ chế để phù hợp hơn cho xe hợp đồng.

Xe dù, bến cóc phát triển mạnh do quản lý chưa kịp thời bám sát thực tiễn

Tham dự tại tọa đàm, ông Nguyễn Văn Lập, Giám đốc Bến xe Nước Ngầm đã phân tích về việc tại sao lại có xe hợp đồng trá hình.

"Bản thân tôi là quản lý của bến xe, khi nhắc đến câu chuyện xe hợp đồng trá hình, tôi cũng tâm tư rất nhiều. Tôi cũng thống nhất với các quan điểm cho rằng xe trá hình xuất phát từ trong và sau dịch.

Trước đó, xe dù bến cóc hoạt động không nhiều nhưng sau dịch là nở rộ.

Trong dịch, việc đi lại của người dân hạn chế nên một số đơn vị lợi dụng sơ hở để chở hàng, chở người. Sau dịch thấy có lợi thì phát triển rộng.

Tôi cho rằng nguyên nhân xe dù, bến cóc phát triển mạnh là do công tác quản lý chưa kịp thời bám sát thực tiễn" ông Lập nói.

Mặt khác, tại tọa đàm, có một số ý kiến cho rằng việc bố trí hướng tuyến Bắc Nam Đông Tây là nguyên nhân dẫn đến tình trạng xe dù, bến cóc phát triển, ông Lập lại có nhận định khác.

Quay trở lại mục đích bố trí hướng tuyến, ngày xây dựng lộ trình, rất nhiều các cơ quan của Hà Nội đã cùng vào cuộc mới đưa ra được kế hoạch. Mục đích lớn nhất là để giảm tình trạng mua bán lốt xe.

Thực tế, đến nay không còn tình trạng mua bán lốt và cho thấy rõ hiệu quả của cách bố trí trên. Do đó, việc coi đây là nguyên nhân dẫn đến xe dù bến cóc là không hợp lý. 

Trao đổi thêm về vấn đề này, ông Trần Văn Phương, Phó tổng giám đốc bến xe miền Tây (TP.HCM), cho rằng theo quy định pháp luật, xe hợp đồng chỉ hợp đồng vận chuyển với nhóm khách đi từ điểm A đến điểm B, không được gom khách lẻ. Tuy nhiên, hiện nay, nhiều doanh nghiệp vận tải vì lợi nhuận mà lách luật, đưa xe phù hiệu hợp đồng vào hoạt động nhưng lượng khách đưa rước hằng ngày lại là khách tuyến cố định.

Về nguyên nhân, bên cạnh do các doanh nghiệp ham muốn lợi nhuận còn bởi loại hình này đang đáp ứng được nhu cầu của hành khách, mang lại nhiều tiện lợi cho người dân.

“Thời gian qua, Nhà nước đã có rất nhiều giải pháp để hạn chế tình trạng này tuy nhiên, việc thực hiện chưa triệt để, do đó, cần tìm giải pháp khách quan, khoa học hơn. Nếu chỉ chạy theo để kiểm soát, xử lý thì lực lượng chức năng không thể đáp ứng được”, ông Phương nhìn nhận.

Phân tích thêm tại tọa đàm, ông Nguyễn Văn Quyền, Chủ tịch Hiệp hội Vận tải ô tô Việt Nam nhấn mạnh: "Số lượng xe hợp đồng gấp 14 lần xe tuyến cố định, song không phải 240.000 xe hợp đồng này đều chạy trá hình tuyến cố định.

Hiện nay, xe hợp đồng có ba loại. Loại thứ nhất là xe hợp đồng theo định kỳ chở các công nhân, đưa đón các chuyên gia đến các khu công nghiệp, đưa đón học sinh, số này chiếm rất nhiều và xu thế tăng lên là tất yếu nên việc gia tăng xe hợp đồng là dễ hiểu.

Nhóm xe hợp đồng thứ hai là xe hợp đồng theo chuyến, thường chở khách đám cưới hỏi, tổ chức sự kiện ở các trường học".

Theo ông Quyền, hai nhóm trên hiện nay đã chấp hành đúng quy định về kinh doanh vận tải hành khách bằng xe hợp đồng.

“Riêng loại thứ ba hay được gọi là xe hợp đồng trá hình, tôi cho rằng đây chính là loại xe hợp đồng chia sẻ, nhiều hành khách khác nhau cùng sử dụng chung một dịch vụ trên một chuyến xe. Và đây là hình thức xe hợp đồng cần phải bàn để quản lý, song số lượng xe này hiện nay chưa có thống kê”, ông Quyền nói.

Đối với nhận định, nguyên nhân khiến xe hợp đồng gia tăng nhanh vì quản lý xe tuyến cố định quá chặt chẽ còn xe hợp đồng lại lỏng lẻo, ông Quyền cho là đúng.

Ông Quyền phân tích: “hiện nay, kinh doanh vận tải hành khách theo tuyến cố định chỉ doanh nghiệp hoặc hợp tác xã mới được đăng ký, các đơn vị này không được tự ý tăng chuyến theo cung cầu thị trường; việc tăng, giảm chuyến phải báo cáo bến xe, Sở GTVT; xe phải vào bến, thậm chí tăng giá vé cũng phải kê khai và báo cáo.

Trong khi xe hợp đồng chỉ cần có xe và phù hiệu là hoạt động, hộ kinh doanh cũng có thể tham gia loại hình này trong khi việc đảm bảo ATGT của hộ kinh doanh rất hời hợt.

Chưa kể câu chuyện thực hiện nghĩa vụ thuế, phí của đơn vị kinh doanh vận tải bằng xe hợp đồng nhưng trá hình chở khách du lịch cũng đang gây tranh cãi.

Các chế tài về xử lý xe hợp đồng trá hình chưa mạnh 

Chia sẻ về những khó khăn trong việc xác định xe hợp đồng vi phạm để xử lý của lực lượng chức năng, Thiếu tá Trần Anh Tuấn, Phó Trưởng phòng CSGT, Công an TP Hà Nội cho rằng, thực hiện chỉ đạo của cấp có thẩm quyền, trong 11 tháng năm 2023, lực lượng CSGT TP Hà Nội đã xử lý hơn 12.000 trường hợp vi phạm liên quan đến hoạt động vận tải khách.

Trong đó, xử lý hơn 7.000 trường hợp xe khách vi phạm, xe hợp đồng là hơn 2.000 trường hợp, taxi hơn 3.000 trường hợp. Còn lại là xe buýt và các loại xe khác, tước GPLX gần 1.500 trường hợp.

Các lỗi phổ biến đã bị lực lượng chức năng phát hiện xử lý như: Dừng đỗ sai quy định gần 11.000 trường hợp, đón trả khách sai quy định gần 1.000 trường hợp; Không chấp hành tín hiệu đèn gần 300 trường hợp, không đóng cửa khi xe đang chạy hơn 300 trường hợp; Vi phạm đi vào đường cấm, đi sai làn đường gần 200 trường hợp, vi phạm tốc độ gần 100 trường hợp.

Tuy nhiên, cũng phải nói rằng, thời gian qua, tình trạng xe hợp đồng hoạt động trá hình tuyến cố định vẫn diễn biến phức tạp và gây nhiều khó khăn cho lực lượng chức năng. Điển hình là việc cá nhân, tổ chức kinh doanh xe hợp đồng sử dụng nền tảng mạng xã hội, website quảng cáo bán vé; tìm đủ chiêu trò hợp thức hóa hợp đồng. Các đối tượng cũng sử dụng văn phòng đại diện, điểm kinh doanh đặt giáp các bến xe, tuyến đường trọng điểm, huyết mạch để đón trả khách. qua mặt lực lượng chức năng.

Để xử lý các trường hợp xe hợp đồng trá hình, lực lượng chức năng mất rất nhiều thời gian theo dõi, ghi hình, đấu tranh với hành khách đi xe mới lật tẩy được chiêu trò. Đảm bảo hiệu quả xử lý, chúng tôi cũng đã nhờ Cục Đường bộ VN chia sẻ dữ liệu giám sát hành trình.

Một khó khăn nữa trong xử lý vi phạm xe hợp đồng trá hình là các chế tài về xử lý vi phạm còn chưa mạnh. Đặc biệt là việc xử lý đối với những xe vi phạm nhiều lần.

Về hệ thống camera giám sát, Hà Nội cũng được trang bị từ rất sớm, song còn hạn chế. Hệ thống camera chủ yếu tập trung các tuyến chính, đường vành đai, nhiều tuyến nhánh, khu đất trống của dự án chưa thi công không có camera. Đây là các địa điểm phương tiện xe hợp đồng trá hình lợi dụng đón - trả khách.

Chưa kể, ngay cả trên các tuyến đường trọng điểm có hệ thống giám sát, nhà xe vẫn lợi dụng các điểm mở, đỗ ngay dưới chân hệ thống giám sát là “điểm mù”, các khu vực cây cối um tùm để che chắn hành vi vi phạm. Nhiều đơn vị kinh doanh cũng sử dụng đội ngũ cộng tác viên hay còn gọi là “cò” theo dõi lực lượng chức năng để thông tin cho nhà xe, hành khách những vị trí đón. Những chiêu trò này khiến công tác phát hiện, xử lý vi phạm gặp nhiều thách thức.

Ngoài ra, việc khai thác dữ liệu từ giám sát hành trình phục vụ xử phạt hiện vẫn rất thủ công. Hệ thống này có lượng truy cập rất lớn, không chỉ là ngành GTVT, Cục CSGT mà còn có cả lực lượng công an địa phương.

Thực tế này đặt ra yêu cầu, tới đây, cơ quan chức năng cần đầu tư nâng cấp, nâng cao chất lượng đường truyền, giúp lực lượng chức năng thuận lợi khi truy cập lấy dữ liệu làm cơ sở xử phạt.

Để tăng cường biện pháp xử lý xe hợp đồng trá hình, thời gian tới, lực lượng CSGT - Công an TP Hà Nội sẽ tiếp tục tăng cường tuần tra, kiểm soát; tích cực phối hợp đơn vị chức năng phát hiện, xử nghiêm các trường hợp xe chạy sai hành trình, dừng đỗ không đúng quy định, vi phạm điều kiện kinh doanh vận tải.

Đồng thời, rà soát, điều chỉnh bổ sung lắp đặt camera giám sát, bảo đảm hiệu quả xử lý cao nhất.

Chúng tôi cũng tham mưu cho UBND TP Hà Nội phát động phong trào người dân cung cấp hình ảnh vi phạm trên địa bàn để cơ quan chức năng có cơ sở xác minh, kiểm tra, xử lý, tăng tính răn đe và sẽ tiếp tục phối hợp khai thác triệt để hơn nữa cơ sở dữ liệu chuyên ngành, đặc biệt là camera giám sát hành trình. Các đơn vị, địa phương liên quan cấp phép văn phòng đại diện cũng cần siết chặt hơn quản lý, tránh để các đối tượng lợi dụng làm điểm đón trả khách không đúng quy định;

Trong điều kiện kinh doanh vận tải tuyến cố định còn hạn chế, nhiều người dân còn nhiều e ngại trong việc đi/đến các địa điểm vận chuyển. Với vai trò, chức năng của mình, cơ quan quản lý nhà nước cần quan tâm, phát triển rộng hơn các hình thức trung chuyển, phục vụ người dân tốt hơn. Ngược lại, người dân cũng cần nâng cao ý thức, không bắt xe dọc đường, góp phần xây dựng bộ mặt giao thông được đẹp hơn, văn minh hơn. 

TP.HCM gặp khó trong việc xác lập hành vi vi phạm

Tại tọa đàm, trao đổi về những vướng mắc đối với việc xử lý xe hợp đồng trá hình tại TP.HCM, ông Nguyễn Quốc Vinh, Phó phòng Quản lý vận tải Sở GTVT TP.HCM cho biết, trên địa bàn TP.HCM hiện có 248.000 phương tiện được Sở cấp phù hiệu, biển hiệu cho hoạt động kinh doanh vận tải hành khách và hàng hoá. Cụ thể, vận chuyển hành khách theo hợp đồng có hơn 87.000 phương tiện hoạt động; trong đó, có hơn 23.488 xe hợp đồng trên 9 chỗ.

Về công tác kiểm tra xử lý vi phạm, năm 2023, với kiểm tra thường xuyên, đơn vị đã kiểm tra tra xử lý hơn 5.374 trường hợp vi phạm, với tổng số tiền xử phạt hơn 21,5 tỷ đồng. Đối với vận chuyển hành khách, đã lập biên bản 2.719 trường hợp với số tiền xử lý là 4,1 tỷ đồng.

Ngoài ra còn có xử lý phạt nguội qua hình ảnh. Công tác thanh kiểm tra theo đoàn đã triển khai với 14 đơn vị, trong đó có công ty Thành Bưởi và đã thông tin tới báo chí. Các đơn vị khác đã hoàn tất quá trình kiểm tra và đang trong quá trình hoàn tất thông báo kết luận để xử lý vi phạm.

Năm 2023, Sở cũng đã thu hồi biển hiệu, phù hiệu của 17.361 đơn vị quá 5 lần trong 1 tháng…

Sở cũng đã duy trì kế hoạch kiểm tra hằng năm để rà soát kiểm tra điều kiện kinh doanh vận tải của các đơn vị.

Qua thực tiễn cũng có những vướng mắc chung như hầu hết các tỉnh. Đó là vướng mắc liên quan xử lý xe hợp đồng trùng lắp trên 30%. Ngoài việc kiểm tra tại đơn vị và dữ liệu truyền về để xác lập hành vi thì chưa có công cụ như thiết bị giám sát hành trình.

Vướng mắc tiếp là, TP.HCM đã triển khai phần mềm theo dõi vi phạm, tuy nhiên, theo quy định của Nghị định 10 là gửi về phần mềm Bộ GTVT. Điều này gây khó khăn trong thu thập dữ liệu để xác lập hành vi vi phạm.

Nghị định 100 để xử lý vi phạm là gửi về Sở GTVT còn Nghị định 10 là gửi về bộ GTVT. Hai hành vi khác nhau nên đơn vị kinh doanh họ đưa ra nhận định của mình để “lờ” quy định.

Với vướng mắc này, Sở đã có kiến nghị lên Bộ xem xét cập nhật lại nội dung để trình Chính phủ để điều chỉnh lại nghị định nói rõ. Trong thời gian đó, Sở đề xuất tiếp tục gửi đến Sở để làm cơ sở để xử lý.

Phải kết nối, chia sẻ dữ liệu giữa các đơn vị quản lý nhà nước

Liên quan công tác tuần tra, kiểm soát và xử lý vi phạm của các loại hình xe kinh doanh, Đại úy Nguyễn Văn Tứ, Phó đội trưởng Phòng hướng dẫn tuần tra kiểm soát đường bộ, đường sắt, Cục CSGT, đã có lý giải về vấn đề tại sao lại có thực trạng xe dù bến cóc tồn tại lâu và dai dẳng. Và công tác tuần tra, kiểm soát và xử lý vi phạm cũng gặp khá nhiều khó khăn.

Theo đại úy Nguyễn Văn Tứ, với vai trò tuần tra xử lý vi phạm, Phòng CSGT đã phối hợp với các đơn vị liên quan báo cáo Bộ, sửa đổi bổ sung Nghị định 86 (hiện là Nghị định 10) và đang phối hợp sửa đổi những tồn tại, bất cập trong công tác quản lý xe kinh doanh vận tải.

Các đơn vị quản lý trực tiếp đã nêu ra những nội dung liên quan tới các tồn tại, vướng mắc về công tác xử lý. Tuy nhiên theo tôi, yếu tố cốt lõi là ta phải kết nối, chia sẻ dữ liệu giữa các đơn vị quản lý nhà nước... Hiện công tác phối hợp quản lý đã được triển khai thực hiện, đó là chia sẻ dữ liệu hành trình giữa các đơn vị công an trong công tác kiểm tra, giám sát dữ liệu liên quan tới hành trình.

Công tác này trước đây đã được xây dựng để quản lý công tác vận tải. Ở vai trò tuần tra, kiểm soát, xử lý vi phạm, chúng tôi đã kiến nghị sử dụng số liệu từ giám sát hành trình trong xử phạt vi phạm hành chính.

Hiện nay, cơ chế hành lang pháp lý đã được quy định tại Nghị định 135 và hành vi vi phạm hành chính đã được quy định tại Nghị định 100 nhưng về cơ sở dữ liệu và chia sẻ dữ liệu, để nghị các cơ quan quản lý nhà nước hoàn thiện việc phối hợp trong công tác xử lý có hiệu quả dữ liệu từ giám sát hành trình.

Trong công tác tuần tra kiểm soát, chúng tôi luôn xử lý nghiêm các vi phạm. Liên quan tới xử lý xe dù bến cóc, chúng tôi tập trung chỉ đạo các đơn vị xử lý nghiêm, không có vùng cấm, không có ngoại lệ.

Tuy nhiên, điều này liên quan tới cơ sở để xác định các vi phạm này. Chúng tôi mong các đơn vị phối hợp hợp với phòng CSGT để chia sẻ dữ liệu. Bởi hiện nay ngoài các đơn vị chức năng trực tiếp phát hiện và xử lý các vi phạm, ta còn có công cụ khác là thông qua dữ liệu của các đơn vị và người dân cung cấp cho lực lượng chức năng.

Thời gian tới, bên cạnh chia sẻ dữ liệu với các đơn vị chức năng, ta cần phối hợp với các đơn vị quản lý các nhà xe, đơn vị kinh doanh vận tải phối hợp chia sẻ dữ liệu kịp thời. Chỉ chia sẻ kịp thời, ta mới ngăn chặn kịp thời các hành vi vi phạm.

Hiện nay, một số dữ liệu vẫn đang thực hiện theo phương pháp thủ công nên mất thời gian. Giờ ta có thể rút ngắn thời gian đó bằng chia sẻ dữ liệu, bằng các công cụ chia sẻ dữ liệu kịp thời cho cơ quan chức năng. Từ đó, ta có thể tăng cường trong công tác quản lý nhà nước về lĩnh vực kinh doanh vận tải một cách chặt chẽ hơn và tạo sự bình đẳng trong các loại hình kinh doanh vận tải. 

Cần xây dựng cơ chế chính sách phải rõ ràng giữa các loại xe hợp đồng

Cùng trao đổi về giải pháp hạn cũng như hạn chế được việc xe hợp đồng gom khách, , ông Nguyễn Tuyển, Trưởng phòng Quản lý vận tải, Sở Giao thông Vận tải Hà Nội thừa nhận, công tác quản lý xe hợp đồng của Hà Nội nói riêng và toàn quốc nói chung đang gặp những khó khăn nhất định, đặc biệt là loại xe hợp đồng gom khách, lập danh sách hành khách giả mạo hợp đồng tour du lịch hòng qua mặt lực lượng chức năng, để chạy như tuyến cố định.

Tuy nhiên, thực tế vẫn có nhiều xe hợp đồng dưới 9 chỗ chạy tương tự taxi, xe trên 9 chỗ để chở học sinh, công nhân hoặc hợp đồng cả chuyến đi du lịch.

Từ đó, ông Tuyển cho rằng, cơ quan quản lý nhà nước khi xây dựng cơ chế chính sách phải rõ ràng giữa các loại xe hợp đồng.

Hiện nay, các quy định quản lý kinh doanh vận tải xe hợp đồng tương đối rõ nhưng lại thiếu công cụ quản lý, đơn cử như việc xác định tỷ lệ điểm đầu điểm cuối trùng lặp có vượt quá 30% tổng số chuyến trong tháng hay không, chưa kể, với các đơn vị có nhiều phương tiện, họ dễ dàng đảo các xe để lách quy định khiến việc xác định khó khăn hơn.

Thực hiện chỉ đạo của Cục Đường bộ VN, Bộ GTVT, Sở GTVT Hà Nội nhiều lần chỉ đạo lực lượng thanh tra giao thông trích xuất dữ liệu giám sát hành trình và đối chiếu với hoạt động của doanh nghiệp nhưng vẫn gặp khó khi xác định các vi phạm.

"Về vấn đề này, Sở GTVT Hà Nội đã có văn bản báo cáo Cục Đường bộ, Bộ GTVT và đề xuất phải có phần mềm để chỉ ra các vi phạm của phương tiện, doanh nghiệp một cách rõ ràng, trên cơ sở đó, lực lượng TTGT, CSGT sẽ căn cứ vào để xử lý.

Ngoài ra, quy định gửi hợp đồng, danh sách hành khách về Sở GTVT trước chuyến đi cũng là giải pháp quan trọng. Tuy nhiên, một ngày có hàng ngàn hợp đồng gửi về cũng khiến hệ thống mail của Phòng quản lý vận tải bị quá tải, khi trích xuất thông tin gửi cho lực lượng TTGT xử lý cũng khó khăn", ông Tuyển nói.

Song theo ông Tuyển, trong lúc chờ các giải pháp công nghệ, trước mắt, vẫn phải làm thủ công, dù mất sức người vẫn phải làm.

Đơn cử như, Phòng Quản lý vận tải, Sở GTVT Hà Nội từng phối hợp với lực lượng CSGT trên tuyến cao tốc Hà Nội - Hải Phòng, bố trí hai cán bộ trực 24/24 để khi CSGT đề nghị rà soát phương tiện có gửi hợp đồng về trước chuyến đi hay không sẽ kịp thời rà soát, phối hợp xử lý.

Hiện nay, Hà Nội quản lý cấp phù hiệu gần 40.000 xe hợp đồng, loại xe hợp đồng dưới 9 chỗ khoảng 20.000 xe, còn lại các xe trên 9 chỗ. Trong đó, xe trên 9 chỗ vận chuyển học sinh có khoảng 2.000 xe, số còn lại là hợp đồng theo chuyến. Tuy nhiên, vẫn có những xe đang lách luật, đi gom khách, vận chuyển tương tự tuyến cố định.

Sở GTVT Hà Nội vẫn đang chỉ đạo lực lượng TTGT phối hợp với CSGT tăng cường kiểm tra, xử lý loại xe trá hình này. 

Xe hợp đồng Limousine phá vỡ quy hoạch tuyến vận tải

Để mở đầu cho phần 1, nhà báo Trần Duy, người điều phối tọa đàm gửi câu hỏi tới ông Lương Duyên Thống, Trưởng phòng Quản lý vận tải phương tiện và người lái, Cục Đường bộ Việt Nam về việc xe hợp đồng hay còn gọi là xe Limousine phát triển số lượng áp đảo xe tuyến cố định. Từ góc nhìn của đơn vị quản lý nhà nước, xin hỏi vì sao có tình trạng này?

Theo ông Lương Duyên Thống, để quản lý xe kinh doanh vận tải hợp đồng, Cục Đường bộ Việt Nam đã tham mưu cho Bộ GTVT cũng như Chính phủ ban hành đầy đủ văn bản quy phạm pháp luật để quản lý nhà nước về kinh doanh vận tải theo hợp đồng.

Về ứng dụng thông tin, thời gian qua đã sử dụng thiết bị giám sát hành trình để giám sát quá trình hoạt động của xe kinh doanh vận tải, đồng thời dùng phần mềm (quản lý bến xe, tuyến cố định, cấp phù hiệu, biển hiệu), triển khai lắp camera giám sát để theo dõi quá trình kinh doanh cũng như hoạt động của lái xe và người phục vụ trên xe.

Theo thống kê, số lượng xe kinh doanh vận tải hợp đồng tăng đến 70%. Đầu tiên, điều này thể hiện xe kinh doanh vận tải khách theo hợp đồng đã được người dân tin dùng. Nhiều xe sử dụng tuyến cố định đã chuyển sang xe hợp đồng.

Khi đó, một số xe kinh doanh vận tải hoạt động đúng quy định nhưng một số xe lại chạy theo hợp đồng trá hình.

Tình trạng này ảnh hưởng đến việc thu thuế của nhà nước, phá vỡ quy hoạch tuyến vận tải, ảnh hưởng hiệu quả đầu tư của các bến xe, ảnh hưởng tới quy hoạch, đặc biệt khi xe trá hình vào đón từng khách sẽ tiềm ẩn nguy cơ ùn tắc giao thông, TNGT ở đô thị.

Hằng tháng, sau khi tổng hợp dữ liệu từ camera hành trình, Cục luôn có văn bản đôn đốc các Sở GTVT tỉnh thành phố rà soát hành vi vi phạm qua giám sát hành trình như các xe không truyền dữ liệu, những xe chạy quá tốc độ, các xe lái xe quá số giờ quy định theo Luật GTĐB.

Đến nay, trong năm 2023, các sở GTVT đã thu hồi trên 40.000 phương tiện vi phạm tốc độ, chấn chỉnh gần 500.000 phương tiện vi phạm về tốc độ, quá thời gian lái xe, vi phạm về không truyền dữ liệu.

Từ năm 2019, Cục đường bộ cũng cung cấp tài khoản cho CSGT để truy cập dữ liệu giám sát hành trình từ đó kịp thời tra cứu, xử lý các vi phạm.

Từ tháng 10/2023, Cục đã chuyển cho CSGT 63 tài khoản truy cập vào hệ dữ liệu giám sát hành trình để các phòng CSGT xử lý vi phạm.

Trong quá trình này, khó khăn nhất là việc phát hiện xe kinh doanh vận tải hợp đồng trá hình.

Điển hình, với các xe vận tải hợp đồng, trước khi thực hiện chuyến họ phải gửi email vận chuyển về sở nhưng số lượng nhân sự tại sở còn hạn chế trong khi việc rà soát theo thủ công dẫn đến nhiều hạn chế.

Bên cạnh đó, việc phát hiện trùng điểm đi, điểm đến, trùng hành trình còn nhiều hạn chế vì cách rà soát chủ yếu theo phương thức thủ công.

Hiện nay theo đề án Bộ GTVT phê duyệt mới nâng cấp phần mềm để tự động rà soát hành trình trùng lặp, điểm đi, điểm đến giúp các Sở GTVT phát hiện vi phạm.

Sau 3 năm thực hiện Nghị định 10/2020 đã cơ bản đáp ứng yêu cầu thực tiễn, thúc đẩy mạnh mẽ ứng dụng khoa học công nghệ trong quản lý kinh doanh vận tải; cắt giảm các thủ tục hành chính và những điều kiện kinh doanh không còn phù hợp; bước đầu tạo môi trường kinh doanh vận tải, minh bạch, thuận lợi cho người dân.

Tuy nhiên, tình trạng xe dù, bến cóc, xe hợp đồng trá hình vẫn còn tồn tại dai dẳng. Mỗi ngày có hàng nghìn chuyến xe hợp đồng trá hình đón, trả khách, thu tiền như tuyến cố định. Những nhà xe này sử dụng nhiều hình thức để gom khách lẻ rồi lập thành danh sách cụ thể nhằm hợp thức hóa, giả mạo hợp đồng tour du lịch qua mặt lực lượng chức năng.

Trong khi cơ quan quản lý nhà nước vẫn chưa tìm được giải pháp quản lý hữu hiệu thì xe hợp đồng ngày càng phát triển, bằng chứng là số lượng xe của loại hình này đang chiếm đến 70% xe vận tải khách.

Nguyên nhân do xe limousine là loại hình được người dân ưa chuộng và lựa chọn, ở góc độ người sử dụng, dịch vụ này có những thuận lợi nhất định.

Mặt khác, lực lượng chức năng cũng gặp khó khi xác định một số vi phạm của loại hình xe hợp đồng, du lịch, cùng đó, xuất hiện tình trạng nhiều xe xin phù hiệu hợp đồng nhưng lại hoạt động trá hình tuyến cố định gây khó khăn cho công tác quản lý.

Tại tọa đàm "Quản lý xe hợp đồng, nâng chất lượng vận tải khách: Cần siết hay cần mở?", các chuyên gia, doanh nghiệp sẽ thảo luận về những vấn đề còn tồn tại và đề xuất giải pháp để tháo gỡ vướng mắc trong quản lý đối với loại hình này, gỡ khó cho doanh nghiệp kinh doanh vận tải khách theo hợp đồng và tạo môi trường kinh doanh vận tải công bằng, lành mạnh.