TP.HCM làm 5 dự án BOT trên đường hiện hữu

Đây là các tuyến cửa ngõ, quốc lộ, trục giao thông kết nối liên vùng nhiều năm chưa thể mở rộng do ngân sách hạn hẹp.

Theo các chuyên gia, thu hút vốn tư nhân là cần thiết, song phải làm sao hài hòa lợi ích giữa các bên.

Những cửa ngõ “thắt cổ chai”

Trong bốn cửa ngõ của TP.HCM nối với các địa phương, chỉ có Xa lộ Hà Nội đến nay có đường rộng 10 làn xe, hai đường song song hai bên. Các hướng còn lại đều chỉ rộng mỗi bên 2 làn ô tô, thường xuyên ùn tắc.

Đầu tiên phải kể đến quốc lộ 13, hướng phía đông bắc nối về Bình Dương.

Chiều 11/8, vào giờ tan tầm, PV Báo Giao thông từ ngã tư Hàng Xanh theo đường Xô Viết Nghệ Tĩnh (quốc lộ 13 cũ) qua cầu Bình Triệu, đến quốc lộ 13 chạy ra ngã tư Bình Phước, ghi nhận phương tiện rất đông đúc.

Qua khỏi cầu Bình Triệu đến quốc lộ 13 là những nút giao cắt ngang, ô tô phải xếp hàng 15 phút mới qua được chốt đèn đỏ.

Tính ra, phải mất khoảng 45 phút cho đoạn đường 5km từ Hàng Xanh đến nút giao quốc lộ 13 với quốc lộ 1 (ngã tư Bình Phước).

Tương tự, tuyến quốc lộ 22 từ ngã tư An Sương chạy thẳng lên Tây Ninh đến cửa khẩu Mộc Bài bao năm quá tải nhưng cũng chưa biết ngày nào được mở rộng.

TP.HCM đã rất nỗ lực trong việc đầu tư nút giao An Sương thành 3 tầng để giải quyết điểm ùn tắc, nhưng sự quá tải, chật hẹp của quốc lộ 22 đoạn qua Hóc Môn, Củ Chi khiến ai cũng phải ngao ngán.

Ở hướng về miền Tây, tuyến quốc lộ 1 đoạn từ nút giao Nguyễn Văn Linh (Bình Chánh) đến giáp ranh tỉnh Long An cũng thường xuyên quá tải.

Mỗi lần dịp lễ Tết, chỉ riêng lượng xe gắn máy của người dân miền Tây đổ xô về quê cũng khiến đường này ùn tắc nghiêm trọng.

Những dự án này đều đã được TP.HCM lên kế hoạch mở rộng, kêu gọi đầu tư theo hình thức BOT.

Tuy vậy, từ năm 2017, theo Nghị quyết 427 của Ủy ban Thường vụ Quốc hội, hợp đồng BOT (xây dựng - kinh doanh - chuyển giao) chỉ được triển khai đối với các tuyến đường mới và không được áp dụng đối với các dự án cải tạo, nâng cấp đường độc đạo, hiện hữu. Việc đầu tư nâng cấp các tuyến đường cửa ngõ của TP.HCM vì thế rơi vào bế tắc.

Vừa qua, theo Nghị quyết 98 về cơ chế đặc thù dành cho TP.HCM được Quốc hội thông qua, thành phố được phép áp dụng hợp đồng BOT đối với các công trình đường bộ hiện hữu, đi kèm là các tiêu chí liên quan. Một lần nữa, các dự án nói trên được đưa vào danh sách ưu tiên để kêu gọi đầu tư.

Thu phí không dừng để hạn chế ùn tắc

Tuy nhiên, việc áp dụng loại hợp đồng này ở các công trình hiện hữu cần có giải pháp quản lý chặt chẽ, đảm bảo các yếu tố từ pháp lý đến quá trình triển khai.

Đi kèm với đó là cơ chế kiểm tra, giám sát để đảm bảo hiệu quả đầu tư và lợi ích của người dân, doanh nghiệp làm dự án. “Vấn đề quan trọng khi kêu gọi đầu tư dự án BOT là phải minh bạch, tránh tiêu cực”, ông Hùng nói.

Tương tự, theo nghiên cứu của nhóm chuyên gia trường Đại học Kinh tế luật (Đại học Quốc gia TP.HCM), nhu cầu sử dụng vốn trong các công trình buộc phải kêu gọi và ký kết hợp đồng là BOT là rất lớn.

Về phía nhà đầu tư, vì được vận hành và kinh doanh công trình sau khi hoàn thành dự án, nhà đầu tư khá chủ động trong việc lập kế hoạch và phương án kinh doanh.

Quá trình kinh doanh cũng không chịu sự chi phối quá lớn từ nhà nước. Thậm chí, nhà đầu tư có thể tính toán và kiểm soát kỹ mức độ rủi ro của dự án cũng như quá trình kinh doanh.

Tuy nhiên, do dự án BOT thường có vốn cao, đồng nghĩa rủi ro phát sinh lớn. Nếu không kiểm soát chặt, việc lựa chọn nhà đầu tư không khắt khe thì khi thất bại, hậu quả cũng rất lớn.

Vì thế, bên cạnh các vấn đề kiểm soát mức giá đầu tư, phí kinh doanh và thời hạn khai thác dự án, quy trình thực hiện hợp đồng BOT vốn khá phức tạp cũng là điều cần phải lưu ý.

Theo Giám đốc Sở GTVT TP.HCM Trần Quang Lâm, ngân sách thành phố hiện chỉ đáp ứng hơn 20% nhu cầu đầu tư cho giao thông. Vì vậy, việc thực hiện dự án BOT cho công trình giao thông đường bộ hiện hữu là phù hợp và cấp thiết.

Theo ông Lâm, hiện các cơ chế đặc thù theo Nghị quyết 98 mở ra cơ hội lớn cho phát triển TP.HCM. Với thời hạn 5 năm, thành phố cần tận dụng lựa chọn các dự án để sớm triển khai.

Ông Lâm cho biết, Sở GTVT đang tiếp thu ý kiến từ các bên liên quan trong việc xây dựng các tiêu chí cụ thể.

Trước mắt, cơ quan này sẽ báo cáo UBND thành phố trước khi trình HĐND thông qua chủ trương đầu tư tại kỳ họp vào tháng 9 tới. Cùng với việc xây dựng thêm các tiêu chí cụ thể, những dự án sau đó sẽ được nghiên cứu để triển khai đồng bộ.

Về mặt kỹ thuật, ông Lâm cho rằng hiện đã áp dụng thu phí tự động không dừng, nên những dự án BOT trên đường hiện hữu sau này cũng sẽ áp dụng thu phí không dừng, như vậy sẽ hạn chế tình trạng ùn tắc do trạm thu phí gây ra như trước đây tại các cửa ngõ.

Lo chi phí vận tải tăng

Đón nhận thông tin trên, ông Bùi Văn Quản, Chủ tịch Hiệp hội vận tải hàng hóa TP.HCM bày tỏ băn khoăn và cho rằng, nếu làm dự án BOT và tổ chức thu phí, sẽ làm tăng chi phí vận tải: “Trong bối cảnh khó khăn chung, chi phí đối với ngành vận tải vốn đã lớn, sắp tới lại phát sinh thêm chi phí từ dự án BOT nữa thì rất áp lực”.

Ông Quản lập luận, đường hiện hữu đã có, việc sửa chữa, nâng cấp có thể lấy kinh phí nhà nước thay vì làm BOT.

Thành phố có thể trích kinh phí từ nguồn thuế thu được, phí bảo trì đường bộ để mở rộng nâng cấp đối với những tuyến đường có lưu lượng lớn mà không nhất thiết kêu gọi đầu tư BOT.

“Với các dự án thành phố đang dự định làm BOT, việc cải tạo thực ra không phải lớn, chỉ mở rộng thêm hai bên và làm lại mặt đường. Nếu thu phí BOT, người dân, doanh nghiệp chắc chắn sẽ thêm nhiều khó khăn”, ông Quản nói và bày tỏ băn khoăn khi quanh các cửa ngõ thành phố, bị bủa vây bởi các trạm thu phí.

Thậm chí, theo ông Quản, dự án BOT làm trên đường hiện hữu còn có khả năng làm mất đi lợi thế cạnh tranh giữa các doanh nghiệp TP.HCM với doanh nghiệp các địa phương khác.

Với chi phí vận chuyển cao và nhiều khoản thu phát sinh, các doanh nghiệp sẽ cân nhắc đầu tư vào các tỉnh, thành lân cận thay vì TP.HCM.

Ông Nguyễn Công Hùng, Phó chủ tịch Hiệp hội Vận tải ô tô Việt Nam cũng cho rằng, hiện nay việc thu phí bảo trì đường bộ là nhằm mục đích bảo trì, nâng cấp các tuyến đường.

Nếu đặt trạm BOT, phí khấu hao, xây dựng sửa chữa tuyến đường đã được tính vào phí BOT thì không có lý do gì để thu phí bảo trì đường bộ.

Theo ĐBQH Dương Khắc Mai, TP.HCM từng thực hiện BOT trên một số tuyến đường hiện hữu.

Tuy nhiên, quá trình triển khai thực hiện phát sinh một số vấn đề liên quan đến lợi ích của người dân nên năm 2017, Ủy ban Thường vụ Quốc hội ban hành Nghị quyết 427 yêu cầu tạm dừng hình thức BOT trên đường hiện hữu, không thu phí trực tiếp đối với các dự án đầu tư, cải tạo cơ sở hạ tầng sẵn có.

“Vì vậy, lần này khi triển khai theo Nghị quyết mới, cần phải có những tiêu chuẩn, quy định chặt chẽ, đảm bảo hài hòa lợi ích giữa nhà nước, doanh nghiệp và người dân”, ông Mai góp ý.

Hài hòa lợi ích khi làm BOT trên đường hiện hữu