Chỉ trong 5 năm, tổng giá trị đầu tư vào kết nối đường sắt từ Trung Quốc tới các nước trong khu vực Đông Nam Á đã tăng gấp đôi với hàng chục dự án “khủng”, thể hiện rõ tham vọng của Bắc Kinh trên con đường mở rộng tầm ảnh hưởng với khu vực mới nổi của châu Á.
Chính sách hào phóng của Trung Quốc có thể trở thành “bẫy nợ”?
Trung Quốc không phải là quốc gia duy nhất quan tâm tới kết nối đường sắt với khu vực Đông Nam Á. Đây từng là mục tiêu đầy hấp dẫn, được nhen nhóm từ thời kỳ thuộc địa của Pháp, Anh.
“Sau đó, năm 1995, các nước thành viên trong Hiệp hội Các nước Đông Nam Á (ASEAN) cũng quan tâm tới ý tưởng này, mong muốn kết nối toàn bộ các quốc gia trong khu vực, thống nhất dưới cùng một sáng kiến”, theo ông Seiya Sukegawa, cựu quan chức thương mại và phó giáo sư tại Đại học Kokushikan ở Tokyo, Nhật Bản.
Trước Trung Quốc, Nhật Bản cũng đầu tư vào tham vọng kết nối với các nước trong khu vực ASEAN. Từ những năm 90 của thế kỷ trước, Tokyo đã hợp tác với Ngân hàng Phát triển châu Á giúp ASEAN xây dựng hành lang giao thông dọc khu vực. Theo mô hình của Nhật, Thái Lan được coi là nền tảng để hình thành các kết nối hạ tầng với những nơi khác trong khu vực.
Nhưng toàn cảnh đã thay đổi kể từ khi Trung Quốc mang tiền, nhân lực và công nghệ tới đây. Tầm nhìn hệ thống đường sắt kết nối với toàn khu vực châu Á của Trung Quốc đã nhanh chóng được các quốc gia Đông Nam Á hưởng ứng với mong muốn có thể tận dụng một phần nhỏ trong chiến lược khá hấp dẫn của Trung Quốc, bất chấp khả năng phải chịu thêm nhiều điều kiện đi kèm. Chẳng hạn như việc những dự án này đòi hỏi phải có chung hướng đi với Bắc Kinh trong nhiều chính sách quan trọng khác.
Theo số liệu mới nhất, năm 2017, tổng giá trị hợp đồng xây dựng của Bắc Kinh tại ASEAN đã lên tới ít nhất 19 tỷ USD, cao gấp 2 lần so với 5 năm trước, theo dữ liệu từ Viện Doanh nghiệp Mỹ và Trung tâm Phân tích Mỹ Heritage Foundation.
Hiện tại, kế hoạch xây dựng hệ thống đường sắt kết nối quốc gia đông dân nhất thế giới với các nước trong khu vực Đông Nam Á, đang được tăng tốc. Đáng chú ý là dự án đường sắt Bờ Đông nối Trung Quốc với 7 nước trong khu vực Đông Nam Á bao gồm Singapore và Thái Lan, nhờ thỏa thuận giữa Bắc Kinh với Malaysia được khởi động lại sau 1 thời gian tạm ngừng.
Về phía Lào, năm 2016, nước này bắt đầu xây dựng đường sắt cao tốc dài 417km từ Viêng Chăn tới Côn Minh, với tổng vốn đầu tư khoảng 6 tỷ USD trong đó Trung Quốc đồng ý cấp tới 70% chi phí xây dựng.
Tuy nhiên, điều mà các nước Đông Nam Á cùng nhiều chuyên gia quan sát trên thế giới nghi ngại nhất đó là liệu những chính sách trợ cấp hào phóng này có thể trở thành “bẫy nợ” hay không?
Tạo ảnh hưởng để dễ thực hiện yêu sách
Khác với dự tính của Nhật Bản (lấy Thái Lan làm nền tảng), Trung Quốc muốn xây dựng tuyến đường sắt mở rộng về phía Nam hơn, trải dài xuyên qua Malaysia và cả Singapore.
Nằm ở mũi bán đảo Malaysia, Singapore là quốc gia thành viên phát triển nhất trong ASEAN đồng thời là nước có quan hệ khăng khít số một với Washington so với các quốc gia khác trong khu vực. Mỹ thường xuyên thuê chỗ đỗ tàu thuyền tại các cảng của Singapore, đồng thời tổ chức nhiều hoạt động tập trận với lực lượng hải quân của quốc đảo sư tử. Do đó, dự án đường sắt kết nối tới Singapore rất có ý nghĩa với Trung Quốc.
“Nếu Bắc Kinh có thể vận động Singapore thành công, đưa nước này vào quỹ đạo đường sắt, đồng nghĩa quốc đảo sư tử có thể sẽ giảm bớt quan hệ an ninh với Mỹ và mở rộng không gian cho Bắc Kinh để hoạt động tại Đông Nam Á - ông Stephen Nagy”, Phó Giáo sư Cấp cao tại Đại học Quốc tế Christian ở Tokyo nhận định và cho rằng, nếu điều đó xảy ra, ASEAN sẽ dễ thuận theo những yêu sách của Trung Quốc. Điển hình như các nỗ lực kiểm soát khu vực Biển Đông mà Bắc Kinh đang tăng cường thực hiện.
Quốc đảo này còn là cánh cửa mở ra eo biển Malacca - điểm nút của vận tải đường biển, kết nối một Trung Đông phong phú dầu mỏ với khu vực Đông Á “khát dầu”.
“Hơn nữa, khu vực Đông Nam Á còn mang nhiều ý nghĩa về kinh tế và địa chính trị với Trung Quốc. Giao thông giữa các quốc gia càng rộng thì quan hệ về kinh tế và con người càng sâu sắc”, ông Kent Calder, Giáo sư tại Đại học Johns Hopkins, Khoa Nghiên cứu Quốc tế tại Washington nhận định.
Đầu năm 2019, gần 1 năm sau khi đánh bại cựu Thủ tướng Najib Razak trong cuộc bầu cử ngày 9/5/2019, Thủ tướng Malaysia Mahathir Mohamad tuyên bố nước này không đủ sức để đổ quá nhiều tiền vào siêu dự án đường sắt bờ biển phía Đông dùng vốn từ Trung Quốc. Nhưng khi đối mặt với mức phạt 5 tỷ USD nếu hủy toàn bộ dự án với Bắc Kinh, Malaysia đã phải chấp thuận tiếp tục thực hiện nhưng cắt bớt chi phí xây dựng từ 15,7 tỷ USD xuống 10,6 tỷ USD.
Bình luận bài viết (0)
Gửi bình luận