Khó khăn tứ bề
Vừa quan sát dòng xe ô tô chở hàng ra, ông Trương Văn Bằng, Chủ tịch HĐQT Công ty CP Cảng Hồng Vân cho biết, cảng phải bố trí luồng cho phương tiện vào bốc xếp hàng và một luồng ra riêng nhằm tránh ách tắc trong cảng, tăng năng suất khai thác tối đa.
“Tổ chức khai thác trong nội cảng thì nằm trong tầm tay mình. Tuy nhiên, muốn đầu tư nâng công suất thêm nữa lại không hề dễ”, ông Bằng nói và cho biết thêm, theo Quy hoạch kết cấu hạ tầng đường thủy nội địa thời kỳ 2021 - 2030, tầm nhìn đến năm 2050, cảng Hồng Vân (Thường Tín, Hà Nội) được quy hoạch là cảng hàng hóa, đến năm 2030 đạt công suất 2 triệu tấn/năm.
Xếp dỡ hàng tại cảng Hồng Vân
Tuy nhiên, rất khó để thực hiện được quy hoạch. Cảng Hồng Vân cách đường Vành đai 4 khoảng 1,5km và cách ga Thường Tín khoảng 20km, đây là yếu tố thuận lợi để đầu tư kết nối đường bộ, đường sắt với cảng.
Song, do cảng nằm ngoài đê sông Hồng, việc đầu tư đường giao thông kết nối, kho bãi, vấn đề tải trọng phương tiện đường bộ ra vào cảng đều khó khăn do liên quan đến đê điều.
“Muốn nâng công suất lên 2 triệu tấn/năm phải đổ thêm vốn vào đầu tư. Nhưng với giấy phép xây dựng rất khó khăn, chẳng tổ chức tín dụng nào muốn chấp thuận cấp”, ông Bằng cho hay.
Theo ông Lê Mạnh Cương, Phó Chủ tịch thường trực Hiệp hội Logistics Hải Phòng, đa số các cảng thủy nội địa phía Bắc nằm ngoài đê, rất khó được cấp phép xây dựng kho, bến bãi. Đây là hạn chế rất lớn cho doanh nghiệp để kết nối logistics.
Trong cảng thì vậy, trên tuyến lại vướng tĩnh không cầu, bãi cạn nên càng khó nâng sản lượng khai thác.
“Tuyến Hải Phòng - Quảng Ninh, Hải Phòng - Bắc Ninh còn khai thác được sà lan xếp 2 tầng container, nhưng tuyến đi Thái Bình, Hà Nam rất khó khăn”, ông Cương nói và cho rằng: Cần nâng tĩnh không cầu đảm bảo tối thiểu 9m, như vậy sà lan mới vận chuyển container xếp được 3 tầng, phát huy hiệu quả công suất. Cùng đó, cần thường xuyên nạo vét luồng lạch, đặc biệt là những tuyến luồng chính.
Ông Cương đề xuất nên xã hội hóa cho doanh nghiệp tư nhân đầu tư, nạo vét luồng lạch, các cơ sở hạ tầng liên quan đến kết cấu hạ tầng đường thủy tại một số tuyến thí điểm, rồi thu phí sử dụng cơ sở hạ tầng này... Như vậy, sẽ có nguồn vốn để cải tạo, nâng cấp kết cấu hạ tầng đường thủy, không chỉ trông chờ vào vốn ngân sách nữa.
Đầu tư công là vốn mồi
Cảng ICD đường thủy Tân Cảng tại Quế Võ, Bắc Ninh do Tân Cảng đầu tư
Ông Nguyễn Ngọc Hải, Phó Chủ tịch thường trực Hội Cảng - Đường thủy và thềm lục địa VN cho biết, vận tải đường thủy hiện nay chiếm tỷ trọng gần 20% tổng sản lượng của 5 phương thức vận tải nhưng tỷ trọng đầu tư lại chỉ hơn 1%. Đã vậy, việc đầu tư nếu có cũng chưa đồng bộ, không phát huy được hiệu quả khai thác toàn tuyến.
Dẫn ví dụ dự án thông tuyến từ Hải Phòng về tuyến hành lang số 1, số 2, số 3, ông Hải cho hay, vì vướng cầu Đuống tĩnh không thấp, nên cũng không lên được Việt Trì; Tuyến đi sông Luộc thì vướng cảng Hạ Lý, cầu Ba Lý chưa nạo vét sông, chưa cải tạo các công trình liên quan... Mối liên kết giữa đường thủy với hạ tầng các phương thức vận tải khác không có, phải chuyển tải nên tăng chi phí.
“Trước tiên phải tăng được liên kết giữa đường sông - đường biển, cảng sông - cảng biển để tạo ra chân hàng cho đường thủy tại các cảng biển, từ đó đi sâu nội địa, đến được các khu công nghiệp, cảng cạn thủy nội địa”, ông Hải đề xuất.
Liên quan đến vốn đầu tư, theo ông Hải, cần dành ít nhất 5% ngân sách giao thông cho đường thủy. Với vốn xã hội hóa của các doanh nghiệp đường thủy, cần có chính sách ưu đãi riêng, đủ sức hấp dẫn.
Ông Lê Minh Đạo, Phó Cục trưởng Cục Đường thủy nội địa VN cho biết, Chính phủ đã có quyết định ưu tiên, khuyến khích thúc đẩy phát triển GTVT đường thủy nội địa, đặc biệt là về hạ tầng.
Theo đó, các doanh nghiệp sẽ được tiếp cận nguồn vốn vay ưu đãi nước ngoài của Chính phủ để đầu tư kết cấu hạ tầng; Ưu tiên bố trí vốn đầu tư công để đầu tư cải tạo, nâng cấp luồng thủy nội địa trên các tuyến vận tải chính.
Cùng đó, bố trí vốn sự nghiệp kinh tế cho công tác bảo trì kết cấu hạ tầng, đảm bảo đáp ứng yêu cầu năm sau cao hơn năm trước, với mục tiêu đến năm 2030 đáp ứng đủ nhu cầu vốn.
“Tới đây, cụ thể hóa các chính sách, cơ chế ưu tiên, ưu đãi này thế nào là vấn đề cần quan tâm. Đầu tư kết cấu hạ tầng công cộng phải là vốn mồi để thu hút đầu tư tư nhân. Nhà nước phải đầu tư luồng tuyến, nâng tĩnh không cầu đảm bảo theo đúng cấp kĩ thuật... Còn tư nhân đầu cảng, phương tiện”, ông Đạo nói.
Cũng theo ông Đạo, thời gian qua, chúng ta kêu gọi tư nhân đầu tư cảng, phương tiện để thúc đẩy vận tải, nhất là vận tải container nhưng đầu tư công cho nâng tĩnh không cầu, nạo vét luồng lạch lại quá chậm, ảnh hưởng đến kinh doanh, hiệu quả đầu tư của doanh nghiệp.
Ông Đạo cho hay, tỷ trọng đầu tư trung hạn giai đoạn 2021 - 2025 không cao hơn giai đoạn trước, nhưng tổng vốn đầu tư đã cải thiện, sẽ giải quyết các vấn đề như: Nút thắt, khúc cua cong, khúc cạn trên các tuyến huyết mạch. Vấn đề hiện nay chỉ là vốn cần được rót kịp thời, đúng lộ trình.
“Các chính sách, cơ chế khuyến khích cần được hiện thực hóa bằng các quy định cụ thể về ưu tiên vay vốn, về phí... song song với việc tháo gỡ các vướng mắc, khó khăn liên quan đến đê điều, môi trường”, ông Đạo nói.
Theo ông Trần Đỗ Liêm, Chủ tịch Hội Vận tải thủy nội địa Việt Nam, xây dựng kết cấu hạ tầng và mua sắm đóng mới phương tiện luôn cần một khối lượng vốn lớn, thu hồi chậm.
Hiện, các doanh nghiệp đều phải vay ngân hàng thương mại theo lãi suất thị trường biến đổi hàng năm với thời gian trung hạn 5 năm. Như vậy, rất khó và dễ rủi ro cho doanh nghiệp khi xây dựng kế hoạch đầu tư. Vì vậy, Nhà nước nên có giải pháp hỗ trợ, có thể là một gói vay vốn ưu đãi trong thời gian từ 10 - 15 năm cùng lãi suất ổn định và thấp hơn thị trường.
Bình luận bài viết (0)
Gửi bình luận