Vật liệu mới ngăn sự cố tàu bay trượt đường băng

30 - 40 sự cố tàu bay trượt đường băng hàng năm

Thông tin tại hội thảo trực tuyến giới thiệu giải pháp vật liệu hãm trượt khỏi đường băng do Cục Hàng không VN tổ chức chiều nay (16/11), đại diện Công ty Runway Safe (Thụy Điển) cho biết, theo thống kê, 50% sự cố gây hư hỏng tàu bay hoàn toàn, 15% sự cố có thiệt hại về người và tổng thiệt hại có thể vượt quá con số 500 triệu USD.

Một thống kê khác của Boeing cho biết, từ năm 1959 đến năm 2016, có 582 người thiệt mạng trong các sự cố trượt khỏi đường băng. Những sự cố trượt khỏi đường băng chiếm 25% số vụ tai nạn có thiệt hại về người trong lĩnh vực hàng không thương mại.

Trước khi đại dịch Covid-19 xảy ra, có 30 - 40 sự cố trượt khỏi đường băng diễn ra hàng năm. Dù có nhiều nỗ lực giảm sự cố, nhưng kết quả đạt được vẫn chưa cao. 90% tàu bay lao ra khỏi đường băng với vận tốc 90 km/h, 50% là dưới 74 km/h.

Theo đại diện Runway Safe, để đảm bảo an toàn hàng không, khu vực Resa (khu vực an toàn cuối đường cất hạ cánh) đã được đưa ra với các tiêu chuẩn cụ thể. Ở Mỹ, Cục Hàng không Liên bang Mỹ (FAA) quy định độ dài cần có của khu vực Resa là 305m với độ rộng gấp đôi độ rộng của tàu bay.

ICAO khuyến nghị độ dài Resa là 240m, chưa bao gồm 60m từ điểm kết thúc của đường cất hạ cánh (dải hãm phanh đường cất hạ cánh) và ICAO cũng đưa ra độ dài tối thiểu của Resa là 90m, cộng với 60m từ điểm kết thúc đường cất hạ cánh.

"Một khu vực Resa đủ tiêu chuẩn trong nhiều tình huống vẫn khó có thể đảm bảo sự an toàn cho tàu bay. Điển hình là sự cố một tàu bay Boeing 747-200 gặp sự cố vào ngày 7/6/2006 gặp trục trặc về kỹ thuật, cơ trưởng quyết định hủy bỏ thủ tục cất cánh và bắt đầu phanh khẩn cấp. Do tốc độ cao nên tàu bay không kịp dừng trên đường cất hạ cánh và lao vào Resa. Hậu quả là chiếc tàu bay bị hư hỏng nặng đến mức không thể sửa chữa", đại diện Runway Safe nói.

Theo đại diện Runway safe, từ những cơ sở trên, vật liệu Emas được nghiên cứu và phát triển dành riêng cho việc hãm trượt tàu bay khi có sự cố trượt khỏi đường băng.

Vật liệu này có tuổi thọ lên tới 20 năm, gồm hai loại là Emasmax là hệ thống bê tông dạng khối, được sản xuất tại Mỹ và vận chuyển đến công trình lắp đặt, được thiết kế và sản xuất tùy chỉnh theo từng công trình để phù hợp với kích thước khu vực lắp đặt, loại tàu bay thường xuyên cất, hạ cánh trên đường băng.

Loại thứ hai là GreenEmas là sự kết hợp của nhiều thành phần chính là bọt thủy tinh tái chế kết hợp với bê tông, lớp phủ được thi công trực tiếp tại công trường và trộn cùng các vật liệu sẵn có như cát, sỏi, xi măng nên gí thành vận chuyển, sản xuất và thi công rẻ hơn EmasMax.

Khi có sự cố tàu bay trượt khỏi đường băng, càng đáp ở mũi máy bay tiếp xúc với vật liệu Emas, quá trình giảm tốc sẽ diễn ra ở mức tối đa. Quá trình giảm tốc dừng lại khi tàu bay dừng lại hoàn toàn. Quá trình này có thể diễn ra ở một nửa quãng đường hoặc cả quãng đường lắp đặt Emas tùy thuộc vào vận tốc tàu bay. Sau sự cố, tàu bay có thể được kéo ra, tấm đệm Emas sau khi bị càng máy bay đề lên có thể phục hồi để tiếp tục sử dụng.

Thông tin thêm, ông Nguyễn Đình Thạo, Quản lý kỹ thuật Công ty Thabis cho biết, theo một kết quả nghiên cứu của Đại học bang Middle Tennessee về hiệu quả của hệ thống hãm trượt tàu bay, giai đoạn từ năm 1995 - 2016, các sân bay không lắp đặt Emas ở Mỹ đã xảy ra 33 sự cố trượt khỏi đường băng, làm bị thương 218 người.

Trong cùng thời gian 10 năm (1999 - 2018), các sân bay lắp đặt hệ thống Emas đã xảy ra 13 sự cố trượt đường băng, toàn bộ tàu bay được hãm trượt an toàn và chỉ có 4 người bị thương.

Tùy chỉnh cấu trúc hệ thống theo “tham vọng” của sân bay

Đại diện Runway Safe cho biết, việc lắp đặt Emas cho đường cất hạ cánh sẽ tùy thuộc vào loại tàu bay, tần suất khai thác và tham vọng khai thác của sân bay. Độ dài của khu vực Emas cũng sẽ phụ thuộc vào quá trình thực địa công trình của nhà cung cấp vật liệu.

“Trường hợp sân bay khai thác loại tàu bay Airbus 320 tính ở tốc độ 130km/h sẽ được thiết kế dải Emas dài khoảng 90 - 100m. Trường hợp sân bay có đội tàu đa dạng, có nhiều máy bay hạng nặng và hạng nhẹ sẽ tính toán để ra tổ hợp an toàn nhất”, vị này nói.

Trước câu hỏi đa phần các cảng hàng không của Việt Nam chỉ có một đường cất hạ cánh, trường hợp sự cố trượt tàu bay trên dải Emas xảy ra, sân bay có phải đóng cửa chờ khôi phục khu vực hãm trượt? nhà sản xuất vật liệu khẳng định, việc khôi phục Emas không ảnh hưởng đến điều kiện khai thác do chỉ diễn ra ở phần đầu khu vực cất hạ cánh, tàu bay không hoạt động, việc đóng đường băng sẽ không xảy ra.

Thời gian khắc phục khu vực Emas cũng chỉ mất vài ngày nếu việc thi công được thực hiện trực tiếp và vật liệu, nhân công được đảm bảo.

“Khi một sân bay đầu tư Emas, đồng nghĩa sẽ có lượng vật tư dự phòng xử lý tình huống khi Emas kích hoạt hoặc hệ thống bị hao mòn. Nhiều vật liệu thi công Emas phải nhập khẩu, mất thời gian vận chuyển. Hãng có nghĩ đến chuyện “nội địa hóa” vật liệu tại quốc gia đó hay không? Đã có tình huống tương tự xảy ra?”, một chuyên gia đặt câu hỏi.

Trả lời vấn đề này, chuyên gia từ Runway Safe cho biết, việc chuyển giao công nghệ sẽ phụ thuộc vào quy mô thị trường, thị trường tiềm năng. Nếu các sân bay ở một quốc gia như Việt Nam đều có nhu cầu lắp đặt Emas, hãng sẵn sàng “nội địa hóa” công nghệ và chuyển giao công nghệ sản xuất vật liệu.

Đại diện Tổng công ty Hàng không VN tiếp tục đặt câu hỏi: Hiện đã có nhiều sân bay sử dụng vật liệu Emas, hiệu quả đạt được ra sao?

Trả lời câu hỏi trên, ông Nguyễn Đình Thạo, Công ty Thabis cho biết, kết quả tại sân bay Bob Hope ở Burbank (Mỹ) là ví dụ. Ngày 5/3/2000, chuyến bay số hiệu 1455 (loại tàu bay Boeing 737-300) của hãng hàng không SouthWest vượt khỏi Resa (không đủ tiêu chuẩn), phá vỡ tường rào bao quanh sân bay và dừng tại 1 trạm xăng trên con đường 4 làn xe. Tai nạn khiến 2 hành khách bị thương nặng, 41 hành khách thương nhẹ, máy bay cũng hư hỏng nặng.

Sau khi lắp đặt dải Emas, hai sự cố tàu trượt đường băng tiếp tục xảy ra tại sân bay này nhưng đều không có thương vong về người và tàu bay.

Hàng nghìn khách vạ vật sân bay sau sự cố tàu bay Vietjet trượt đường băng