Vay vốn ODA hỗ trợ PPP giao thông có khả thi?

Các chuyên gia đánh giá mô hình đầu tư kết hợp PPP với vay vốn ODA là giải pháp huy động vốn mới cho các dự án giao thông (Trong ảnh: Dự án cao tốc Hà Nội - Hải Phòng được thực hiện bằng hình thức PPP đã hoàn thành) - Ảnh: Tạ Tôn

Lần đầu tiên một dự án cao tốc được đề xuất đầu tư theo mô hình đối tác công-tư (PPP), kết hợp vay vốn ODA để tăng tính hấp dẫn và thu hút được các nhà đầu tư. Đây là điều chưa có tiền lệ khi triển khai đầu tư các dự án giao thông tại Việt Nam. Vậy, mô hình đầu tư này sẽ được triển khai thế nào để khả thi?

Tăng tính hấp dẫn, huy động nhà đầu tư nước ngoài

Ban QLDA2 vừa trình Bộ GTVT thẩm định báo cáo nghiên cứu tiền khả thi dự án cao tốc TP HCM - Mộc Bài. Đáng chú ý, mô hình đầu tư của dự án được đề xuất thực hiện bằng hình thức đối tác công-tư PPP (có phần vốn góp của Nhà nước), kết hợp vay vốn ODA. Cụ thể, tổng mức đầu tư dự kiến của dự án khoảng 10.456 tỷ đồng, phần vốn tham gia của nhà đầu tư được tính toán ở mức 5.413 tỷ đồng, còn lại là phần vốn góp của Nhà nước 5.043 tỷ đồng. Trong đó, vốn ngân sách trong nước phục vụ GPMB, chi phí quản lý dự án (2.177 tỷ đồng) và vốn vay ODA phục vụ xây lắp và tư vấn là 2.866 tỷ đồng.

Trao đổi với Báo Giao thông, ông Lê Thắng, Phó giám đốc Ban QLDA2 cho rằng, phương án đầu tư PPP, kết hợp với vay vốn ODA để tăng tính hấp dẫn của dự án, đồng thời thu hút được các nhà đầu tư quan tâm và phù hợp với việc cân đối ngân sách cấp hàng năm cho dự án. Tuy nhiên, ông Thắng cũng thừa nhận, mô hình đầu tư này cũng đối mặt với không ít khó khăn trong việc áp dụng nguồn vốn vay ODA để góp cho dự án, bởi việc sử dụng vốn ODA góp (kèm các điều kiện của nhà tài trợ) chưa từng được áp dụng cho dự án nào trước đây.

“Chúng tôi sẽ báo cáo Bộ GTVT làm việc với các bộ, ngành liên quan kiến nghị Thủ tướng Chính phủ thông qua hình thức đầu tư kết hợp PPP với vay vốn ODA, cũng như chấp thuận sử dụng vốn vay ODA làm phần vốn góp hỗ trợ của Nhà nước cho dự án”, ông Thắng nói.

Theo ông Thắng, trong bối cảnh ngân sách Nhà nước khó khăn, việc vay vốn ODA để hỗ trợ vốn góp của Nhà nước cho các dự án PPP là giải pháp cần tính đến. Thời gian qua, việc huy động vốn cho các dự án PPP, lãi suất vốn vay được tính theo lãi suất Trái phiếu Chính phủ khoảng 7,7 - 8%/năm, nhưng huy động vốn ODA của Hàn Quốc hay Nhật Bản, đi kèm điều kiện tư vấn, nhà thầu của họ tham gia, gần như lãi suất bằng 0%. Khi tiến hành đấu thầu quốc tế, doanh nghiệp Việt Nam trúng thầu, lãi suất huy động cũng chỉ dao động ở mức 1%/năm.

“Vay vốn ODA bao giờ cũng có những điều kiện ràng buộc, nhưng về cơ bản lãi suất sẽ rẻ hơn các nguồn vốn khác”, ông Thắng chia sẻ.

Ông Nguyễn Hồng Trường, nguyên Thứ trưởng Bộ GTVT đánh giá, mô hình kết hợp PPP với vay vốn ODA là một giải pháp mới để ngân sách Nhà nước hỗ trợ cho các dự án đối tác công-tư. Tuy nhiên, khi vay vốn ODA có rất nhiều điều kiện ràng buộc, hơn nữa việc giải ngân nguồn vốn này rất phức tạp, phải tuân theo các quy chuẩn của nhà trài trợ chứ không thể hỗ trợ trực tiếp cho nhà đầu tư.

“Đơn cử, chúng ta vay vốn ODA của Nhật Bản phải tuân thủ các điều kiện theo hình thức STEP, tức là hợp đồng của nhà tài trợ sẽ ràng buộc nhà thầu, vật tư, máy móc xuất xứ từ Nhật Bản. Tương tự, vốn vay của WB, ADB cũng rất phức tạp, họ yêu cầu phải đấu thầu quốc tế với các cơ chế, chính sách tuân theo điều kiện quốc tế, đáp ứng tất cả yêu cầu của họ rất khó khăn”, ông Trường nói.

Dự án cao tốc TP HCM - Mộc Bài (Tây Ninh) được đề xuất đầu tư theo mô hình đối tác công-tư (PPP), kết hợp vay vốn ODA (Trong ảnh: QL22 nối TP HCM - Tây Ninh đang bị quá tải trầm trọng) - Ảnh: Vĩnh Phú

Có tăng trần nợ công?

Cũng theo nguyên Thứ trưởng Nguyễn Hồng Trường, vay vốn ODA lãi suất thấp, nhưng nếu Chính phủ đứng ra vay sẽ khiến tăng trần nợ công. Giải pháp khả thi nhất cho mô hình đầu tư kết hợp giữa PPP và vay vốn ODA là kêu gọi nhà đầu tư nước ngoài, kết hợp với nhà đầu tư trong nước cùng tham gia làm nhà đầu tư dự án.

Chuyên gia kinh tế Ngô Trí Long nhận định, ý tưởng dùng vốn vay ODA để làm vốn góp, vốn hỗ trợ của Nhà nước cho các dự án PPP là một hướng đi cần được tính đến, nhưng cũng phải rất thận trọng. “Nếu Chính phủ đứng ra vay để hỗ trợ vốn cho dự án sẽ làm tăng trần nợ công, nên giải pháp tốt nhất bây giờ là doanh nghiệp, nhà đầu tư phải tự đi đàm phán với các nhà tài trợ để vay vốn và tự chịu trách nhiệm với các điều khoản với nhà tài trợ”, ông Long nói.

Theo ông Long, vay vốn ODA lãi suất thấp, ân huệ nhiều nhưng có rất nhiều điều kiện ràng buộc từ các nhà tài trợ. Đặc biệt, các tổ chức tài chính quốc tế thường rất thận trọng và xem xét kỹ lưỡng đối tượng cho vay, nên việc doanh nghiệp trong nước vay được vốn ODA không phải chuyện đơn giản.

Dưới góc nhìn của nhà đầu tư đang thực hiện nhiều dự án giao thông theo hình thức PPP, ông Phạm Văn Khôi, Chủ tịch HĐQT, Tổng giám đốc Phương Thành Tranconsin cho rằng, trong bối cảnh nguồn vốn vay đầu tư trung, dài hạn của ngân hàng thương mại trong nước đang ở mức chạm trần, việc huy động nguồn vốn vay ODA để hỗ trợ các dự án PPP giao thông là giải pháp cần thiết. Theo ông Khôi, lãi suất vay vốn ODA thường thấp và thời gian vay kéo dài, rất phù hợp cho các dự án PPP, nhất là các dự án hạ tầng giao thông có tổng mức đầu tư lớn, thời gian hoàn vốn hàng chục năm.

“Nếu để doanh nghiệp tự đi đàm phán với các tổ chức quốc tế như WB, ADB, JICA để vay toàn bộ vốn ODA đầu tư dự án sẽ rất khó khả thi, nhưng khi thực hiện theo hình thức PPP, nhà đầu tư đã bỏ vốn chủ sở hữu, vốn vay ngân hàng thương mại trong nước, vốn ngân sách Nhà nước hỗ trợ, kết hợp với nguồn vay ODA là hướng đi rất hay, dự án có khả năng hoàn vốn cao hơn vì nguồn vốn ODA lãi suất rất thấp và thời gian kéo dài”, ông Khôi nói.

Cũng theo ông Khôi, để mô hình đầu tư này hiệu quả, Nhà nước cần giao quyền cho doanh nghiệp tự chủ động đàm phán với các tổ chức quốc tế và tự chịu trách nhiệm về các điều khoản vay vốn.

Siết điều kiện vay vốn ODA