Vì sao Ấn Độ tiếp tục xây dựng đường sắt đô thị dù thua lỗ nặng?

Metro Ấn Độ lỗ triền miên

Nếu chỉ tính doanh thu vé tàu thì gần như ít có đường sắt đô thị có lãi. Chủ yếu những nơi “ăn nên làm ra” là nhờ kết hợp nhiều hình thức như “đường sắt kết hợp bất động sản” như Hong Kong, Nhật Bản…

Điển hình cho tình trạng metro thua lỗ phải kể đến Ấn Độ và mới đây, Economic Times đã có một bài viết phân tích thực trạng này.

Theo Economic Times, Ấn Độ đã xây dựng một mạng lưới đường sắt đô thị dài 774km ở 20 thành phố nhưng xét về mặt tài chính, hoạt động của hệ thống này không hiệu quả.

Trước đại dịch, kể cả kết hợp các hình thức kinh doanh phi giao thông như cho thuê bất động sản, bãi đậu xe, quảng cáo…, tuy Delhi Metro (phục vụ Delhi và Vùng thủ đô quốc gia Delhi) có lợi nhuận là Rs 758 crore (97 triệu USD) trong giai đoạn 2019-20 nhưng khi tính đến số tiền vay nợ để đầu tư vào dự án này, bảng doanh thu của Delhi Metro vẫn “chìm trong sắc đỏ”.

Còn khi đại dịch bùng nổ, số lượng hành khách không chỉ sụt giảm nghiêm trọng mà các hoạt động kinh doanh khác như cho thuê bất động sản, bãi đậu xe, quảng cáo,… của công ty quản lý tàu điện cũng lao dốc.

Các hệ thống tàu điện lớn như Delhi Metro và Bengaluru (hay còn gọi là Namma Metro) đã phải giảm phí cấp giấy phép cho các bên kinh doanh tư nhân tương ứng với tỷ lệ hành khách.

Theo đó, doanh thu từ các nguồn không bán vé của Delhi Metro đã giảm 48%, từ Rs 506 core trong năm 2019-2020 xuống Rs 245 core trong năm 2020-2021.

Đối với Namma Metro, các khoản thu nhập khác đã giảm từ Rs 43 crore xuống Rs 24 crore trong cùng thời kỳ.

Doanh thu không thấm so với vốn đầu tư dự án

Vấn đề thua lỗ này ngày càng đáng quan tâm hơn khi bất chấp không có lãi, Ấn Độ vẫn tăng tốc xây dựng tàu điện trên khắp đất nước. Nhiều thành phố như Patna, Surat và Agra đang bắt đầu xây dựng hệ thống tàu điện.

Tại TP Pune, hoạt động xây dựng dự án tàu điện dài 23 km đã bắt đầu từ tháng Một năm nay, ngay giữa làn sóng biến chủng Omicron hoành hành. Đây là dự án hợp tác công tư (PPP) giữa chính quyền Ấn Độ với đơn vị tư nhân là Tata-Siemens.

Tin liên quan

"Bắt" đường sắt đô thị "đẻ" ra tiền, điều chỉ Hồng Kông, Nhật Bản làm được

Vấn đề đáng ngại trong các dự án xây dựng tàu điện mới tại Ấn Độ đó là nhiều dự án theo mô hình hợp tác công – tư gặp trở ngại về lãi suất khoản vay. Chẳng hạn, lãi suất khoản vay cho Hyderabad Metro - một dự án theo mô hình PPP lên tới 11%.

Hầu hết các dự án tàu điện của Ấn Độ hiện tại đều có công thức tài chính giống hệt nhau: 40% tài trợ của chính phủ (20% từ ngân sách trung ương và 20% từ ngân sách địa phương nơi tàu điện đi qua) và 60% còn lại chủ yếu là vay nợ.

Có thể nói các hệ thống tàu điện ở Ấn Độ chủ yếu được xây dựng bằng tiền đi vay (55-60% chi phí dự án) và việc trả khoản vay với lãi suất cao đã ám ảnh các đơn vị vận hành trong nhiều năm và đe doạ ổn định tài chính.

Giá trị của tàu điện và con đường tìm lãi

Tuy tàu điện tại Ấn Độ nói riêng và nhiều quốc gia khác nói chung không đem lại hiệu quả tài chính nhưng vẫn được các chính phủ tăng cường mở rộng. Lý do là bởi phục vụ mục đích cộng đồng, giảm thiểu ô nhiễm môi trường, tắc nghẽn.

Đối với Ấn Độ, một số chuyên gia và nhà hoạch định chính sách lập luận rằng không nên tính toán lãi và lỗ đơn thuần với các dự án đường sắt đô thị.

Ông Vikas Kumar, Giám đốc điều hành mới được bổ nhiệm của DMRC, chỉ ra thực tế khi có tàu điện, môi trường kinh tế của Delhi và khu vực lân cận đã lột xác.

Nhờ có đường sắt đô thị, kết nối giao thông thuận tiện, nhiều nơi đã hình thành các khu dân cư, trung tâm thương mại - ông Vikas Kumar nói.

Bên cạnh đó, chuyên gia này cũng chỉ ra những ảnh hưởng tích cực về môi trường, giảm lượng xe cá nhân của tàu điện. Theo ông Kumar, chỉ riêng trong năm 2021, tàu điện đã giúp giảm bớt khoảng 516.000 phương tiện trên đường phố Delhi.

Dù không thể phủ nhận những lợi ích to lớn của tàu điện, nhưng quá trình tăng tốc xây dựng tàu điện hiện tại ở Ấn Độ (với 20 hệ thống metro tại các thành phố và 7 hệ thống metro đang trong quá trình xây dựng) vẫn khiến giới chức địa phương trăn trở về nguy cơ thua lỗ khổng lồ.

Ông OP Agarwal, Giám đốc điều hành của tổ chức tham vấn WRI có trụ sở tại Delhi, nhận định: “Thực tế là các tuyến tàu điện không hiệu quả về mặt tài chính mà chủ yếu phục vụ lợi ích cộng đồng”.

Dẫu vậy, ông Agarwal cảnh báo cần cẩn trọng khi mở rộng các dự án đường sắt để tránh nguy cơ đẩy dự án thành thảm họa tài chính lớn.

Nhận biết vấn đề này, chính phủ Ấn Độ đang tìm cách giảm ngân sách cho các hệ thống tàu điện bằng các dự án giao thông công cộng kiểu mới MetroLite và MetroNeo.

Tin liên quan

Xe đạp giúp tàu điện đông khách hơn

MetroLite là hệ thống phương tiện vận tải đô thị có thể phát triển với chi phí chỉ bằng 40% so với một tàu điện thông thường. Còn MetroNeo, giống một hệ thống xe bus điện và chỉ cần chi phí bằng 25% so với tàu điện.

MetroNeo đã được đề xuất xây dựng cho thành phố Nashik với dân số 1,5 triệu người (theo điều tra dân số năm 2011).

Mặt khác, một số chuyên gia như ông Agarwal cho rằng có thể xây dựng mô hình để các bên được hưởng lợi từ tàu điện cùng gánh vác trách nhiệm.

Theo ông Agarwal, “hàng tháng, tất cả các hệ thống tàu điện đều thua lỗ. Tàu điện chủ yếu vận hành dựa trên trợ cấp từ chính phủ. Như vậy, tốt nhất là những người hưởng lợi nhiều hơn từ mạng lưới tàu điện này nên trả nhiều tiền hơn tương tự như mô hình áp dụng ở Paris”.

Một số khu vực của Ấn Độ đang dần thực hiện mô hình như vậy. Chẳng hạn bang Maharashtra gần đây đã giới thiệu bảng giá tính phí dịch vụ tiếp cận tàu điện, tương đương 1% giá trị của bất động sản gần khu vực tàu điện khi bán tài sản. Bang đang áp dụng phương thức này ở bốn thành phố - Mumbai, Thane, Nagpur và Pune.

Như vậy, cần xem xét mô hình tài chính hợp lý khi phát triển một hệ thống tàu điện để giảm thiểu nguy cơ thua lỗ khi đây không chỉ là câu chuyện của riêng Ấn Độ mà cũng đang diễn ra tại nhiều nơi trên thế giới.

Mục tiêu của Tổng thống Indonesia khi lên đường tới Nga và Ukraine