Vì sao chưa thể “khoán gọn” nạo vét luồng hàng hải?

“Khát” nơi đổ vật liệu ổn định

Ông Dương Ngọc Đức, Phó TGĐ Tổng công ty Bảo đảm an toàn hàng hải (BĐATHH) miền Bắc cho biết, theo Nghị định 159/2018 và Thông tư 35/2019 của Bộ GTVT, từ năm 2020, công tác nạo vét duy tu luồng hàng hải với hình thức khoán duy trì chuẩn tắc trong khoảng thời gian xác định (khoán gọn) sẽ được áp dụng.

Tuy nhiên, trong 26 tuyến luồng theo Kế hoạch bảo trì kết cấu hạ tầng hàng hải năm 2021 được Bộ GTVT phê duyệt mới đây, chưa có tuyến luồng nào được triển khai nạo vét theo hình thức này.

Theo ông Đức, để thực hiện "khoán gọn" các Tổng công ty BĐATHH sẽ phải tìm kiếm vị trí có đủ khả năng tiếp nhận vật liệu nạo vét lâu dài, tổ chức lựa chọn đơn vị tư vấn để tính toán, dự báo khối lượng sa bồi hàng năm trên cơ sở các số liệu đo đạc trong vòng tối thiểu 3 năm gần nhất làm cơ sở để xác định khối lượng khoán gọn cho nhà thầu.

Tại khu vực phía Bắc, luồng hàng hải Hải Phòng đã đủ điều kiện về cơ sở số liệu đo đạc. Song, cơ chế “khoán gọn” vẫn chưa thể triển khai do chưa tìm được vị trí nào đủ khả năng tiếp nhận chất nạo vét trong nhiều năm và có thể hoàn thành được thủ tục pháp lý kịp thi công nạo vét duy tu tuyến luồng ngay trong năm 2021.

Trong khi đó, việc nạo vét duy tu đối với tuyến luồng huyết mạch này bắt buộc phải thực hiện trong năm 2021 nhằm duy trì chuẩn tắc thiết kế.

Tại khu vực miền Nam, lãnh đạo Tổng công ty BĐATHH miền Nam cho biết, theo tiêu chí đặt ra, các tuyến luồng hàng hải muốn áp dụng cơ chế khoán gọn phải đáp ứng được hai tiêu chí: Có lượng sa bồi ổn định và có vị trí đổ vật liệu nạo vét lâu dài (ít nhất từ 3 năm) để hoàn thiện thủ tục đánh giá tác động môi trường trong suốt khoảng thời gian “khoán gọn”.

“Trên cơ sở đó, khu vực phía Nam hiện có hai tuyến luồng là: Vũng Tàu - Thị Vải và Quy Nhơn đã có lượng sa bồi ổn định nhưng chưa thể triển khai “khoán gọn” bởi chưa tìm được vị trí đổ thải lâu dài. Trong đó, luồng Vũng Tàu - Thị Vải vẫn trong cảnh “ăn đong” vị trí đổ thải theo từng năm (năm 2018: khu vực Mỏ Nhát, năm 2019: khu vực KCN Thanh Bình - Phú Mỹ...). Đối với luồng Quy Nhơn, TCT BĐATHH miền Nam đang xin đổ ra ngoài biển nhưng tỉnh chưa chấp nhận”, lãnh đạo này thông tin.

Doanh nghiệp thấp thỏm

Trao đổi với Báo Giao thông, ông Nguyễn Anh Tuấn, Giám đốc Trung tâm Khai thác cảng Gemadept khu vực phía Bắc cho biết, cuối tháng 12/2020, luồng hàng hải Hải Phòng đã được đưa vào khai thác sau thời gian duy tu với chuẩn tắc luồng -7m.

Những con tàu khoảng 40.000 DWT có thể hành hải làm hàng thuận lợi. Tuy nhiên, ông Tuấn vẫn không khỏi lo lắng khi 3 năm gần đây, chỉ sau khoảng 2 - 3 tháng, tình trạng bồi lắng lại xuất hiện trên tuyến luồng Hải Phòng với mức bồi khoảng 10 - 20cm.

“Theo tính toán, nếu mức cạn của luồng là 20cm, các tàu sẽ phải cắt đi khoảng 100 TEUs/chuyến. Bình quân mỗi TEU mất khoảng 50 - 60USD, tương đương mỗi chuyến tàu, hãng tàu sẽ chịu tổn thất từ 500 - 600USD. Với giá bốc xếp hiện tại là hơn 30 USD/TEUs, DN cảng cũng mất đi khoảng 3.000 USD/chuyến tàu, chưa kể giá dịch vụ bên trong (đóng, rút container, nâng hạ hàng hóa...)”, ông Tuấn nói.

Ông Phan Tuấn Linh, TGĐ Công ty CP Cảng Quy Nhơn cho biết, khoảng tháng 7/2020, luồng hàng hải Quy Nhơn đã được hoàn thành công tác nạo vét và đưa vào khai thác.

Tuy nhiên, theo kinh nghiệm khai thác, mỗi năm, luồng hàng hải Quy Nhơn sẽ bị bồi lắng trung bình từ 0,3 - 0,5m. Vào thời điểm luồng cạn nhất (khoảng 9,8m), tàu trọng tải 50.000 DWT chỉ xếp được khoảng 35.000 tấn hàng. Số hàng bị sụt giảm khiến cảng mất cả chục tỷ mỗi năm.

“Khi luồng có dấu hiệu bồi lắng, việc tiếp nhận tàu tải trọng lớn vẫn phải phụ thuộc vào thủy triều. Hiện tại, thủy triều tại luồng hàng hải Quy Nhơn theo chế độ bán nhật triều (2 lần triều lên và 2 lần triều xuống). Mỗi ngày chỉ có 8/24 tiếng tàu trên 50.000 DWT có thể ra, vào cảng làm hàng. Việc đón tàu lớn gặp nhiều bất lợi. Do vậy, nếu cơ chế khoán gọn được triển khai đối với luồng Quy Nhơn, cảng có thể chủ động đón tàu lớn ở bất cứ thời điểm nào trong ngày. Năng suất khai thác cảng khi ấy sẽ được nâng lên ít nhất từ 20 - 30% so với thời điểm hiện tại”, ông Linh chia sẻ.

Đại diện Cảng quốc tế Cái Mép (CMIT) cho biết, trước thời điểm 26/12/2020 (thời điểm luồng Vũng Tàu - Thị Vải được hoàn thành nạo vét), công tác đón tàu của CMIT gặp nhiều khó khăn. Hiện, tàu container vào Cái Mép - Thị Vải thường có trọng tải từ 110.000 - hơn 200.000 DWT.

Thông thường, khi đạt độ sâu đúng thiết kế (-14m), tàu vẫn phải lợi dụng thủy triều mới có thể ra, vào cảng làm hàng thuận lợi. Đồng nghĩa, khi luồng cạn thêm, cơ hội khai thác tàu lớn của cảng sẽ bị thu hẹp dần.

“Tại cảng CMIT đã xảy ra nhiều trường hợp tàu làm hàng xong không ra ngay được mà phải neo ở cảng gần 2,5 tiếng để chờ con nước mới có thể hành hải ra ngoài. Việc chậm trễ này gây hệ lụy dây chuyền, một tàu rời cảng chậm đồng nghĩa hàng loạt tàu sau sẽ vào làm hàng muộn. Với hãng tàu, khi mất thời gian chờ ở cảng Cái Mép, họ sẽ đối mặt với nguy cơ chậm lịch ở các cảng sau. Do vậy, để đảm bảo hiệu quả khai thác cảng nước sâu, DN rất mong chờ cơ chế “khoán gọn” sớm được triển khai (về lâu dài là việc nâng cấp luồng xuống -15,5m) để không mất cơ hội đón được các tuyến hành trình với cỡ tàu lớn hơn”, đại diện CMIT nói.

Tắc dự án nạo vét luồng sông vì doanh nghiệp từ chối nhận bùn, rác thải