Vì sao thiết bị GSHT chưa dẹp được xe dù?

Tuy vậy, đến nay xe dù, bến cóc ở nhiều nơi vẫn hoạt động rầm rộ và có dấu hiệu nhờn luật. Vậy đâu là nguyên nhân và làm gì để phát huy hết hiệu quả của thiết bị GSHT để khắc phục được bất cập này rất cần được tính tới?

Chưa có tiền làm phần mềm tự động lọc xe vi phạm

Sáng 5/12, có mặt tại Trung tâm Dữ liệu thiết bị GSHT, chúng tôi được một cán bộ của Cục Đường bộ VN giới thiệu khá tỉ mỉ về cách thức hoạt động của trung tâm.

Sau khi cán bộ này nhấp chuột vào một biển số xe 29B-602.12 thuộc loại hình xe hợp đồng, trên màn hình hiển thị lịch sử hành trình xe chạy như điểm đầu điểm cuối, chạy trên cung đường và giờ nào, đã dừng đỗ ở đâu, tốc độ xe chạy có vi phạm hay không.

Vị cán bộ cho hay, hệ thống GSHT sẽ giám sát trực tuyến vị trí phương tiện, tốc độ, điểm dừng đỗ, điểm kết thúc, thời gian lái xe liên tục.

Hệ thống quản lý tổng số phương tiện, số doanh nghiệp vận tải và từng biển số xe theo các tỉnh, thành phố. Cục Đường bộ VN đã cung cấp tài khoản truy cập hệ thống cho các sở GTVT để quản lý phương tiện do mình cấp phép và cấp phù hiệu.

Lý giải về thắc mắc của PV, vì sao chưa dùng dữ liệu từ thiết bị để kiểm soát và xử lý xe hợp đồng trá hình, xe bỏ bến, vị cán bộ này cho hay, khó khăn nhất hiện nay là không có kinh phí xây dựng phần mềm để tự động lọc được xe nào vi phạm chạy sai lộ trình, hành trình theo loại hình vận tải hay chạy dù trong tổng số hàng trăm nghìn phương tiện truyền dữ liệu về hệ thống.

“Không thể đủ nhân lực và thời gian để ngồi kiểm tra thủ công trên hệ thống từng xe xem có vi phạm hay không. Khi xe vi phạm tốc độ có thể biết được ngay, trong khi để kiểm soát hành trình của phương tiện, từ dữ liệu thiết bị GSHT phải đối chiếu với hợp đồng vận chuyển hay luồng tuyến cố định mới có kết luận chính xác. Kể cả lực lượng Thanh tra, CSGT dù đã được cấp tài khoản nhưng không lẽ chỉ ngồi cả ngày để tìm xe vi phạm?

Thêm nữa, dữ liệu truyền về lớn đã khiến cho hệ thống đang bị quá tải. Từ khi hình thành, hệ thống chưa được đầu tư bằng tiền ngân sách mà do Công ty Hanel xây dựng.

Ngoại trừ năm 2020, đến nay chưa có tiền trả cho nhà cung cấp, Hanel đã nhiều lần xin dừng hệ thống. Thậm chí, Hanel đã dừng hệ thống 3 ngày vì họ cũng nợ tiền nhà cung cấp đường truyền”, vị này cho hay.

Khó xử lý vì thiếu thông tin

Theo ông Đỗ Công Thủy, Phó phòng Quản lý vận tải phương tiện và người lái, Cục Đường bộ VN, theo quy định, xe hợp đồng không được chạy quá 30% số chuyến xe có điểm đầu điểm cuối trùng nhau.

Muốn giám sát được hành trình của phương tiện, cơ quan quản lý phải có thông tin đầu vào doanh nghiệp gửi về như: Hợp đồng chuyến đi, đón khách, trả khách ở địa điểm nào…

Trên cơ sở đó, đối chiếu với tọa độ từ dữ liệu thiết bị GSHT mới kết luận xe có đi đúng hành trình, lộ trình hay không. Quá trình này tương đối phức tạp, phụ thuộc phần lớn vào việc doanh nghiệp có khai đúng hay không. Hiện chưa có thông tin này nên chưa có cơ sở xử lý doanh nghiệp chạy sai hành trình.

Lý giải việc có thể kiểm tra xác suất, ông Thủy cho hay, theo quy định, doanh nghiệp phải gửi hợp đồng, danh sách hành khách về sở GTVT qua mail.

Tuy nhiên, việc kiểm tra qua mail vẫn thủ công, từ thông tin trên mail, đối chiếu với hành trình, giờ chạy của xe trên hệ thống làm mất rất nhiều thời gian.

Với hàng trăm nghìn phương tiện thuộc 5 loại hình vận tải (hợp đồng, tuyến cố định, taxi, du lịch, buýt) mà doanh nghiệp gửi về rất khó khăn trong kiểm soát.

Theo nhiều chuyên gia, lợi ích của thiết bị GSHT mới đến từ phía doanh nghiệp (quản lý hiệu quả việc sử dụng tài sản, tiết kiệm chi phí, giám sát trực tuyến toàn bộ các hoạt động của xe, các hành vi vi phạm của lái xe).

Tuy vậy, những lợi ích đó chưa thực sự phát huy hiệu quả, không đạt được mục tiêu quản lý đối với cơ quan quản lý.

“Kiểm soát, quản lý phương tiện qua GSHT quan trọng nhất là đảm bảo 3 yếu tố: Tốc độ, hành trình phương tiện và thời gian hoạt động của lái xe. Hộp đen gắn trên các phương tiện cung cấp đầy đủ 3 thông tin trên, nhưng cơ quan chức năng hầu hết chưa sử dụng được tối đa công năng của thiết bị.

Bằng chứng là tình trạng xe dù, bến cóc tồn tại dai dẳng và ngày càng công khai, gây ra nhiều hệ lụy. Việc bùng phát xe hợp đồng trá hình cũng dẫn đến cạnh tranh không lành mạnh, khiến nhiều xe tuyến cố định bỏ bến ra ngoài chạy xe dù”, một chuyên gia cho biết.

Thống kê của Hiệp hội Vận tải ô tô VN cho thấy, sản lượng của các tuyến cố định đã giảm từ 35- 40%, công suất của bến xe có giảm từ 18-30%.

Trong khi đó, Cục Đường bộ VN cho hay, số lượng xe hợp đồng đã lên đến con số 220.000 xe, chiếm 70% số lượng xe vận chuyển hành khách. Doanh nghiệp tuyến cố định, bến xe đối mặt với tình trạng thua lỗ, phá sản.

Làm gì để tránh lãng phí?

Ông Lê Anh Dũng, Giám đốc kinh doanh Công ty Hà Sơn Hải Vân (chuyên chạy tuyến Hà Nội - Sa Pa) cho biết, thiết bị công ty lắp đặt có giá từ 4-5 triệu đồng.

Tổng kinh phí lắp đặt toàn hệ thống các đầu xe của công ty ước tính từ 300 - 400 triệu đồng. Ngoài ra, kinh phí vận hành hàng tháng cũng khoảng gần trăm nghìn đồng/xe.

“Tính cả nước, tổng chi phí doanh nghiệp phải bỏ ra lắp đặt thiết bị và duy trì đường truyền lên tới hàng nghìn tỷ đồng/năm. Nếu không có sự quan tâm với các giải pháp cụ thể để phát huy hiệu quả thiết bị trong quản lý vận tải sẽ gây lãng phí lớn”, ông Dũng nói.

Theo Phó chủ tịch chuyên trách Ủy ban ATGT Quốc gia Khuất Việt Hùng, một trong những đặc thù của quản lý vận tải ô tô là khi người lái xe đã đưa xe tham gia giao thông thì chính họ sẽ là người quyết định tốc độ và hành trình thực tế. Nếu không có thiết bị giám sát hoặc có thiết bị mà không quản lý sử dụng hiệu quả thì đơn vị vận tải sẽ không biết xe chạy đi đâu, có chạy quá tốc độ, đi đúng lộ trình hay không.

Theo ông Hùng, kể từ khi chính thức áp dụng quy định bắt buộc lắp đặt thiết bị GSHT đối với xe kinh doanh vận tải, tai nạn với xe khách, xe tải đã giảm nhiều. Tuy nhiên, tai nạn có thể giảm sâu hơn nếu Nhà nước và doanh nghiệp quan tâm khai thác, sử dụng hiệu quả hơn dữ liệu từ hệ thống GSHT.

Từ phân tích trên, ông Hùng cho rằng, Nghị định 86 trước đây và Nghị định 10 hiện nay về kinh doanh và điều kiện kinh doanh vận tải cũng đã quy định cụ thể trách nhiệm của doanh nghiệp cũng như các sở GTVT tỉnh, thành phố. Tổng cục Đường bộ Việt Nam (nay là Cục Đường bộ VN) có trách nhiệm kiểm tra, chấn chỉnh và kiến nghị xử lý vi phạm trong việc thực hiện quy định pháp luật đối với các sở GTVT.

“Như vậy, chúng ta cũng cần nắm được là từ khi triển khai Nghị định 10 đến nay, ví dụ như Sở GTVT Hà Nội đã kiểm tra bao nhiêu lần đối với việc chấp hành quy định của các doanh nghiệp vận tải do Sở cấp phép? Cục Đường bộ VN đã có bao nhiêu lần kiểm tra các sở GTVT trong việc thực hiện chức trách quản lý theo Nghị định 10.?”, ông Hùng đặt vấn đề.

Cũng theo ông Hùng, vấn đề quan trọng nhất hiện nay là phải có phần mềm quản lý hoạt động kinh doanh vận tải vận hành trên nền tảng dữ liệu thiết bị GSHT. Hiện quy định pháp luật đã có, dữ liệu từ hơn 1 triệu phương tiện gắn thiết bị GSHT đã có, cơ quan chức năng cần khẩn trương xây dựng phần mềm.

Ông Đỗ Công Thủy, Phó phòng Quản lý vận tải phương tiện và người lái, Cục Đường bộ VN cho hay, chỉ khi xây dựng được phần mềm này mới có giải pháp tự động lọc từng loại xe, mới biết hành vi vi phạm. Tuy vậy, Cục Đường bộ VN đã nhiều lần đề xuất xây dựng phần mềm quản lý vận tải với Bộ GTVT nhưng chưa được chấp thuận.

Nói về trách nhiệm của các sở GTVT trong việc xử lý xe dù, bến cóc, ông Thủy cho hay, việc kiểm tra xác suất một xe hay doanh nghiệp nào đó thuộc trách nhiệm của các Sở GTVT. Cục Đường bộ VN đã cung cấp tài khoản truy cập hệ thống cho các sở GTVT để quản lý phương tiện kinh doanh vận tải do sở cấp phép. Cục Đường bộ VN chỉ có văn bản đôn đốc các sở GTVT thực hiện theo quy định. Sở GTVT cấp phép kinh doanh, cấp phù hiệu, quản lý phương tiện nên có trách nhiệm theo dõi, kiểm tra, xử lý.

Xe dù, bến cóc lộng hành, ai chịu trách nhiệm?