Xe buýt - Công thần hay tội đồ?

Xe buýt trong vòng vây của các phương tiện - Ảnh: Tạ Tôn

Kỳ vọng thành thất vọng?

Hơn 10 năm trước, Hà Nội đặt quyết tâm phát triển hệ thống giao thông công cộng bằng xe buýt. Một tổng công ty vận tải đã được thành lập đầu năm 2004 với kỳ vọng đột phá trong giao thông công cộng, thu hút người dân từ bỏ phương tiện cá nhân để đi xe buýt.

Cần phải nói rằng, trước đó Hà Nội cũng đã có xe buýt. Tuy nhiên, với 3 doanh nghiệp Nhà nước tham gia với quy mô nhỏ, xe buýt tuy có sự tăng trưởng nhưng quá chậm so với yêu cầu đặt ra. Sau gần 10 năm, từ năm 1993 - 2001, sản lượng vận chuyển khách chỉ tăng từ 4,8 triệu lên 15,2 triệu lượt khách. Vì vậy, Tổng công ty Vận tải Hà Nội (Transerco) ra đời và gặt hái thành công ngay trong năm đầu khi vận chuyển được 285,3 triệu hành khách/năm. Con số này liên tục tăng trong 10 năm tiếp theo. Thực tế, sau 10 năm (2004 - 2014), Hà Nội vui mừng cho rằng, đã “mua được thói quen” đi lại bằng phương tiện công cộng của người dân, giúp giảm ùn tắc nội đô khi công bố: Luồng tuyến xe buýt tăng 2,4 lần, lượng xe tăng 4 lần và khách đi xe buýt tăng hơn 30 lần, đạt tới gần 470 triệu lượt khách.

Nhưng niềm vui ngắn chẳng tày gang, sau giai đoạn tăng trưởng liên tục, từ năm 2015, lượng hành khách đi xe buýt bắt đầu sụt giảm, chỉ còn 431 triệu lượt. Đến năm 2016, con số này thậm chí còn chưa tới 400 triệu. Người ta bắt đầu nghi ngờ vai trò của xe buýt, nhất là khi ùn tắc gia tăng nhanh chóng. Một số người thậm chí còn cho rằng, xe buýt chính là rào cản của giao thông, là thủ phạm gây tắc đường khi ví von “năng lực thông hành đường bộ như một dòng chảy và hoạt động của xe buýt hiện nay trong thành phố như những con đê chắn ngang liên tục nối tiếp nhau ngăn chặn dòng chảy đó”. Bài toán giảm ùn tắc giao thông bằng xe buýt trong thành phố cũng chỉ trên lý thuyết và thành phố đang chấp nhận sống chung với xe buýt coi như một “giải pháp tinh thần”.

Từ chỗ là “công thần”, nhiều người bắt đầu cho rằng xe buýt chính là “tội đồ”, là “thủ phạm” gây ách tắc tại nội đô, đặc biệt vào giờ cao điểm. Những hình ảnh trên báo chí, mạng xã hội về cảnh 5 - 7 chiếc xe buýt “to lù lù” nối đuôi nhau, chiếm hết 2/3 đường khi dòng phương tiện đang kẹt cứng càng khiến nhiều người thêm bức xúc.

Bỏ xe buýt sẽ hết tắc đường?

Trên báo chí, mạng xã hội, thậm chí tại cả một số diễn đàn, nhiều người cho rằng, xe buýt là thủ phạm gây tắc đường nhưng liệu có ai dám khẳng định, bỏ xe buýt sẽ hết tắc đường?

Trước khi trả lời câu hỏi tại sao ùn tắc gia tăng, cần phải thấy rằng, bao năm nay, đường sá, hạ tầng tăng không đáng kể, nhưng phương tiện cá nhân tại Thủ đô lại liên tục gia tăng không kiểm soát. Cơ quan chức năng của thành phố đã công bố tỷ lệ tăng trưởng xe máy lên tới 7,66%/năm, ô tô tăng 12,9%/năm, riêng ô tô con tăng tới 16,15%/năm. Hiện. Hà Nội đã có trên 5 triệu xe máy, hơn 550.000 ô tô, trên 1 triệu xe đạp và trên 10.000 xe đạp điện, trong khi tốc độ phát triển kết cấu hạ tầng giao thông của thành phố chỉ đạt 3,9%.

Có đúng và công bằng không khi cố đổ tội gây ách tắc cho xe buýt? Không cần phải phân tích, so sánh hay chứng minh gì ghê gớm, chỉ cần hình dung: Một xe buýt cỡ lớn chở được 80 người. Cứ tính bình quân mỗi xe máy chở 2 người, xe con chở 4 người. Khi đó, nếu tất cả số người đi xe buýt đổi thành xe máy thì phải cần 40 xe. Tương tự, cũng cần tới 20 xe ô tô con. Ở góc độ khoa học, nếu so sánh diện tích chiếm đường khi cùng vận chuyển số hành khách đó, thì diện tích giao thông động của xe máy gấp 8 lần, của xe con gấp 16 lần so với xe buýt.

Câu hỏi đặt ra là nếu xe buýt giúp giảm tắc đường, tại sao đường lại ngày càng tắc? Và nếu như thế, có nên tiếp tục phát triển xe buýt nữa không? Xin thưa, trong điều kiện hạ tầng không mấy thay đổi, con người sinh sôi, phương tiện phát triển thì bất cứ ai tham gia giao thông bằng phương tiện gì cũng đều gây ách tắc. Còn chuyện phát triển xe buýt nên hay không đã được chứng minh bằng thực tế tại nhiều nước, đặc biệt, tại Nhật Bản và Hàn Quốc. Do vậy, tôi cho rằng, kiên trì thực hiện các chính sách phát triển giao thông công cộng, trong đó có xe buýt một cách nhất quán là hướng đi không thể khác.

Cũng về phát triển xe buýt, phải khẳng định, nếu không có những giải pháp đột phá, khó có thể thu hút hành khách đi xe buýt, lấy lại đà tăng trưởng của 10 năm trước. Thực tế, xe buýt Hà Nội còn rất nhiều “điểm trừ” như dịch vụ xe buýt xáo trộn, thiếu ổn định, không hấp dẫn và không thuận tiện cho hành khách; Lộ trình không hợp lý, chất lượng dịch vụ chưa như mong muốn… Đó là chưa nói đến việc giá vé xe buýt cũng đang giảm dần sự hấp dẫn so với các loại hình phương tiện cá nhân cũng như một số phương tiện mới ra đời như: Grab taxi, Uber taxi, Grab bike, Uber motor, xe đạp, xe máy điện… đặc biệt ở những chuyến đi có cự ly ngắn.

Cuối cùng, tôi cho rằng, dù giá xe buýt có rẻ đến đâu, chất lượng xe buýt có tốt đến mấy, nhưng nếu không đáp ứng được đúng nhu cầu đi và đến đúng giờ của hành khách, xe buýt chắc chắn vẫn đứng ngoài danh sách phương tiện ưu tiên được lựa chọn. Bởi, trên thực tế, tính ưu việt của vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt là đều đặn. Hành khách chờ sau 5 - 10 phút phải được lên xe và sau bao lâu đấy phải đến nơi. Nếu như tình trạng giao thông không kiểm soát được, đi từ điểm A đến điểm B mất nhiều thời gian quá mức cho phép, xe buýt có rẻ đến mấy hành khách cũng không đi. Đây cũng là nguyên nhân khiến những đối tượng xe buýt phục vụ hiện tại chủ yếu chỉ là những người không mấy bị áp lực về thời gian di chuyển như sinh viên, người về hưu... Nếu không khắc phục được những điểm trừ trên, chắc chắn việc “kéo” hành khách lên xe buýt sẽ ngày càng trở nên khó khăn.

Vũ Mỹ Hạnh
Pháo đài Láng, Hà Nội

Chống ùn tắc: Hà Nội học hỏi được gì từ Seoul? (kỳ 2)