"Hay nhất của hàng không Việt là đang rất cạnh tranh"

Ngành hàng không Việt Nam đang chứng kiến sự phát triển mạnh mẽ nhất trong nhiều thập kỷ qua khi mức tăng trưởng trong 5 năm liên tục đều đạt 2 con số.

Mạng đường bay của các hãng hàng không trong nước đã mở rộng rất nhanh với sự tham gia của 5 hãng hàng không Vietnam Airlines, Viejet, Jetstar, Bamboo Airways, Vasco. Tại thị trường quốc tế, 71 hãng hàng không nước ngoài và 4 hãng hàng không trong nước đang khai thác 140 đường bay, kết nối Việt Nam tới 28 quốc gia và vùng lãnh thổ.

Với tốc độ tăng trưởng đáng kinh ngạc vừa qua, đâu là những tiềm năng, cơ hội của thị trường hàng không trong thời gian tới? Đâu là giải pháp thúc đẩy thị trường hàng không phát triển bền vững?

Đây là những vấn đề đã được các chuyên gia, nhà quản lý, đại diện các hãng hàng không, nhà khai thác cảng hàng không, các hãng lữ hành… cùng phân tích, mổ xẻ và gợi mở những giải pháp tại cuộc tọa đàm GIẢI PHÁP THÚC ĐẨY HÀNG KHÔNG PHÁT TRIỂN BỀN VỮNG do Báo Giao thông tổ chức chiều 11/4 tại Quy Nhơn, Bình Định.

Khách mời tham gia tọa đàm gồm: Ông Phạm Văn Hảo - Phó Cục trưởng Cục Hàng không Việt Nam; Ông Trần Minh Phương - Phó Vụ trưởng Vụ kế hoạch đầu tư- Bộ GTVT; Ông Đỗ Đức Tú- Đại diện Vụ Kết cấu hạ tầng (Bộ Kế hoạch đầu tư); Bà Vũ Thị Thu Thủy - Phó Chủ tịch UBND tỉnh Quảng Ninh; Ông Nguyễn Phi Long - Phó Chủ tịch UBND tỉnh Bình Định; Ông Lại Xuân Thanh - Chủ tịch HĐQT Tổng công ty Cảng hàng không Việt Nam; Ông Vũ Phạm Nguyên Tùng - Giám đốc Dự án Công ty cổ phần hàng không Vietjet Air; Ông Đặng Tất Thắng - Phó Chủ tịch thường trực Bamboo Airways; TS. Lê Đăng Doanh - chuyên gia kinh tế; TS. Võ Trí Thành - nguyên Phó Viện trưởng Viện nghiên cứu Quản lý Kinh tế Trung ương; Ông Phạm Ngọc Sáu - Giám đốc Cảng hàng không quốc tế Vân Đồn; Ông Đinh Ngọc Đức - Vụ trưởng Vụ Thị trường du lịch, Tổng cục Du lịch Việt Nam.

Điều phối 2 phiên tọa đàm: bà Nguyễn Hồng Nga - Phó Tổng biên tập Báo Giao thông.

HÀNG KHÔNG VIỆT NAM THUỘC DIỆN TĂNG TRƯỞNG NHANH NHẤT THẾ GIỚI

Xin hỏi ông Phạm Văn Hảo, Phó Cục trưởng Cục Hàng không VN, ông đánh giá thế nào về sự tăng trưởng của ngành hàng không thời gian qua?

Ông Phạm Văn Hảo: Theo tôi, tọa đàm hôm nay bàn về cơ hội cạnh tranh trong ngành hàng không là vấn đề rất thiết thực, bổ ích, không chỉ cho lĩnh vực hàng không, mà cho cả những đơn vị có liên quan.

Trong khoảng thời gian 10 năm, từ 2008 - 2018, về số lượng tàu bay, năm 2008 tổng số tàu bay của hàng không Việt Nam chỉ có 60 tàu. Còn hiện tại đã tăng lên gấp 3 lần, lên 192 tàu. Độ tuổi trung bình của đội tàu bay Việt Nam hiện nay chỉ là 5,8 tuổi, so với năm 2008 là 8,8 tuổi. Liên quan đến đội tàu bay, tôi muốn cung cấp thêm một số liệu nữa. Đó là năm 2008, tàu bay sở hữu của chúng ta chỉ có 29 tàu, còn lại là tàu đi thuê. Con số này hiện nay là 57 tàu bay sở hữu.

Nếu như trước đây, đội bay chủ yếu chỉ có Vietnam Airlines, còn hiện nay có sự tham gia của nhiều doanh nghiệp tư nhân, cụ thể là Vietjet, Bamboo Airways. Sự thay đổi này rõ ràng ở cả chất và lượng. Mạng đường bay của hàng không Việt Nam cũng có nhiều chuyển biến sau 10 năm với gần 60 đường bay nội địa và 130 đường bay quốc tế so với 25 đường bay nội địa và 54 đường bay quốc tế vào năm 2008.

Năm 2008, các chuyến bay quốc tế chủ yếu bay qua Nội Bài, Đà Nẵng, Tân Sơn Nhất, nhưng thời điểm hiện nay đã kết nối với rất nhiều cảng khác như: Cát Bi, Cần Thơ, Cam Ranh, Liên Khương, Phú Quốc…. Điều này đã tạo ra bước phát triển tương đối vững chắc, bền vững.

Các tổ chức quốc tế cũng đánh giá hàng không Việt Nam thuộc diện tăng trưởng nhanh nhất thế giới, với tốc độ tăng trưởng luôn đạt mức 2 con số.

Thưa TS Võ Trí Thành, ông có thể lý giải câu chuyện tăng trưởng thời gian qua? Theo ông, điều gì quyết định bức tranh hàng không tăng trưởng cả chất, lượng và nhiều màu sắc nhất từ trước tới nay?

Cái gì dẫn dắt tăng trưởng hàng không nhanh như vậy vừa qua, theo tôi, có rất nhiều lý do, có thể do nhu cầu của tầng lớp trung lưu trẻ, của những người lớn tuổi có tiền, xã hội ngày càng đông đảo.

Đối tượng nữa là sự dịch chuyển của người lao động, năm 2017, có 144 nghìn lao động Việt Nam ra nước ngoài, chưa nói tới lượng khách du lịch, phần lớn từ các nước khác sang Việt Nam.

Có hai câu chuyện lớn nhất dẫn đến sự phát triển của hàng không Việt Nam, đó là sự phát triển kinh tế trong nước và thu nhập của người dân, đặc tính các phân khúc dân số Việt Nam. Việt Nam đang trở thành trung tâm kết nối thế giới với mức độ hội nhập rất sâu. Chính mức độ hội nhập này là kéo hàng không tăng trưởng vừa là sức ép với hàng không Việt Nam, cùng với nhu cầu dịch chuyển của con người ở các phân khúc khác nhau.

Quay lại câu chuyện của cạnh tranh, cái hay nhất của hàng không Việt Nam thời gian qua là cạnh tranh, không có cạnh tranh thì tất cả nhu cầu của chúng ta không có.

Cạnh tranh của hàng không Việt Nam có cái chung của cạnh tranh trên thị trường nhưng có cái rất đặc biệt. Chúng ta phải hiểu là phải hiểu cuộc chơi các công ty hàng không và điều hành của nhà nước số lượng không thể vô hạn như trong taxi hay viễn thông. Hãng hàng không không cần nhiều quá nhưng thời gian qua cái hay nhất là luôn luôn có áp lực cạnh tranh, "có người" vào thì "có người" ra, đã có những hãng phải dừng hoạt động, đã có những hãng mới xuất hiện. Và theo tôi, nhà quản lý hàng không Việt Nam phải tạo ra được áp lực cạnh tranh đó.

Đó là cái quan trọng và rất tích cực của hàng không hiện nay.

Sự cạnh tranh không giữa các hãng nội địa. Đặc điểm an ninh quốc phòng vận hành hàng hóa, vận hành bay, là vấn đề mở cửa thị trường mà vai trò dẫn đắt của nhà nước là quyết định vì đàm phán mở cửa bầu trời là song phương nhưng khi kết thúc là kết nối cả thế giới. Cần có sự dẫn dắt của Nhà nước, hợp tác giữa các hãng hàng không với nhà nước để có một cách chọn, cách mở cửa hàng không tốt nhất để tạo ra cách mở cửa bầu trời kết nối với thế giới.

Cuối cùng, cạnh tranh trong nước, các hãng thì cứ nói cơ bản như dịch vụ mô hình quản trị đem lại tốt nhất cho khách hàng, nhưng mà nếu hiểu cạnh tranh chỉ ở hành khách thì quá hẹp. Vận tải hàng hóa trong 5 năm qua của Việt Nam nhanh nhất khu vực Asean, 200 nghìn tấn lên 450 nghìn tấn. Đó là lĩnh vực cực kỳ hấp dẫn mà tôi thấy ít người nói tới, ít được quan tâm.

Hiện, tất cả các nước đều bảo hộ đường bay trong nước, hàng không Việt Nam cũng phải nói cảm ơn nhà nước, bảo hộ trong nước, anh có thể bay đâu thì bay nhưng Hà Nội - Sài Gòn chỉ có hãng bay trong nước thực hiện thôi.

AN TOÀN PHẢI ĐƯỢC ĐẶT LÊN HÀNG ĐẦU

Ông Phạm Văn Hảo: Tôi đồng quan điểm với anh Võ Trí Thành. Có vào thì phải có ra. Thực tế, có những hãng hàng không tham gia thị trường, tồn tại và phát triển tương đối tốt như: Vietjet hoặc Bamboo Airways cũng đang có những khởi đầu rất tốt đẹp.

Tôi muốn nhấn mạnh rằng, hàng không không chỉ phải chấp hành quy định trong nước mà cả quốc tế. Với hàng không, an toàn phải được đặt lên hàng đầu. Nếu anh chỉ chạy theo lợi nhuận, không đáp ứng được vấn đề về an toàn, khó có thể tồn tại. Lịch sử phát triển ngành hàng không đã chứng minh điều này. An toàn không chỉ quyết định sự tồn tại của một hãng hàng không mà còn là danh dự, uy tín của cả một quốc gia.

Bức tranh hàng không của Việt Nam đẹp như hiện nay có phần không nhỏ nhờ sự tham gia của tư nhân, như Bamboo Airways, SunGroup với cảng hàng không Vân Đồn, mang lại rất nhiều lợi ích cho cộng đồng, cho khách đi máy bay.

Sự cạnh tranh lành mạnh trong hàng không tạo ra lợi ích cho cả cộng đồng và uy tín của quốc gia.

Thưa ông Trần Minh Phương, sự tăng trưởng của chúng ta thời gian qua rất ấn tượng nhưng liệu mức tăng trưởng 2 con số đó có tương xứng với các điều kiện cần đáp ứng hay chưa? Nói cách khác, có hay không tăng trưởng nóng trong hàng không?

Ông Trần Minh Phương - Phó Vụ trưởng Vụ kế hoạch đầu tư, Bộ GTVT: Toạ đàm hôm nay rộng nên tôi xin trả lời với tư cách chuyên gia để có thể đáp ứng thông tin đầy đủ hơn.

Cùng với kinh tế phát triển, nhu cầu vận tải sẽ tăng lên. Đó là nhu cầu tất yếu của phát triển kinh tế.

Với GTVT nói chung và hàng không nói riêng thời gian qua, nhu cầu vận tải rất lớn. Qua các số liệu đã cung cấp có thể thấy tăng trưởng 2 con số và nhiều người đặt câu hỏi có tăng trưởng nóng không? Theo tôi, nóng vì đó là 2 con số nhưng nóng đến đâu là do nhận định của người sử dụng và các nhà cung cấp dịch vụ.

Trước đây, chúng ta chỉ có một hãng hàng không quốc gia. Sau đó, chúng ta có các hãng hàng không khác, từ công ty cổ phần của hãng hàng không quốc gia, các công ty của Vietjet, của Bamboo Airways, tức là số lượng hãng hàng không tăng lên và năng lực khai thác các nhà ga cũng tăng lên. Cả góc độ về nhu cầu sử dụng và cung cấp dịch vụ đều có sự phát triển, đáp ứng nhu cầu đi lại cho người dân. Đó là những con số rất ấn tượng.

Bộ GTVT đã tham mưu, báo cáo Thủ tướng Chính phủ điều chỉnh quy hoạch phát triển GTVT hàng không. Chúng tôi dự báo tăng trưởng 2 con số này sẽ tiếp tục đến năm 2020 và giảm dần xuống một con số sau năm 2020.

Tất nhiên, đây là con số mang tính chất dự đoán, là cơ sở, định hướng cho phát triển kết cấu hạ tầng, định hướng phát triển của các hãng hàng không để chúng ta đầu tư, khai thác đồng bộ, hiệu quả kết cấu hạ tầng cũng như tạo ra hiệu quả của các doanh nghiệp tham gia đầu tư.

HẠ TẦNG CHƯA THEO KỊP NHU CẦU VẬN TẢI

Ông Đỗ Đức Tú - đại diện Bộ Kế hoạch và Đầu tư: Về quan điểm có phát triển nóng hay không, theo tôi, mỗi người sẽ có cảm nhận riêng. Còn quan điểm của cá nhân tôi, anh Thanh (ông Lại Xuân Thanh, Chủ tịch HĐTV Tổng công ty Cảng Hàng không Việt Nam- ACV) sẽ là người cảm nhận rõ nhất việc này.

Cụ thể nhất minh chứng cho sự phát triển nóng của hàng không là ở Tân Sơn Nhất. Sân bay này quá tải không chỉ ở giao thông kết nối, nhà ga, sân đỗ mà ngay cả đường cất hạ cánh cũng quá tải. Có lần tôi đi TP.HCM, ngồi trên máy bay vô cùng sốt ruột khi phải bay vòng cả tiếng trên trời để chờ hạ cánh.

Sự phát triển nóng của hàng không có mặt tích cực và cả hệ lụy nhất định.

Tích cực vì đây là cơ hội phát triển hàng không, phát triển kinh doanh vận tải hàng không. Nhưng tăng trưởng quá nhanh, khả năng đáp ứng về hạ tầng sân bay, cụ thể là hạ tầng chưa theo kịp tốc độ của vận tải.

Kế đó là vấn đề con người. Các hãng hàng không có thể huy động được các nguồn vốn để thành lập một hãng hàng không, ký hợp đồng mua tàu bay rất lớn, nhưng con người là vấn đề phải quan tâm. Có phương tiện nhưng phải có người vận hành đảm bảo an toàn tuyệt đối.

Xin hỏi ông Phạm Văn Hảo, quan điểm của Cục Hàng không VN như thế nào, ông có cho rằng đang có sự tăng trưởng nóng hay không?

Ông Phạm Văn Hảo: Hàng không là lĩnh vực đặc thù. Như tôi đã nói ở trên, ngành hàng không của chúng ta vẫn còn khá non trẻ.

Nếu chỉ nhìn vào tỷ lệ tăng trưởng chung của hàng không thế giới, tốc độ tăng trưởng 2 con số liên tục của hàng không Việt Nam trong giai đoạn hơn 10 năm qua, một số người có thể nói là nóng. Tuy nhiên, chúng ta cần nhìn nhận vào đặc thù của hàng không Việt Nam là thị trường có xuất phát điểm thấp, nên chúng ta có nhiều cơ hội để phát triển đột phá

Sự tăng trưởng đột phá đầu tiên là nhờ chính sách đổi mới của Đảng và Nhà nước. Nhiều năm qua, GDP của Việt Nam tăng trưởng rất ấn tượng. Với tốc độ tăng trưởng GDP ổn định từ 5,5% - 7,5%/năm trong 10 năm qua, tăng trưởng về hàng không đạt gấp 2 đến 2,5 lần là hoàn toàn phù hợp với các đánh giá, dự báo của các tổ chức, doanh nghiệp hàng không lớn trên thế giới như: ICAO, IATA, Boeing...

Anh Tú vừa nói về sự quá tải ở Tân Sơn Nhất là rất đúng. Tuy nhiên, theo tôi, đó chỉ là ở một thời điểm nào đó. Giờ anh Tú đi có thể đúng vào lúc cao điểm. Nhưng tính toàn mạng, chúng tôi không coi đó là nóng. Hàng không không chỉ tuân thủ quy định trong nước mà còn phải tuân thủ nghiêm ngặt quy định, quy chuẩn, tiêu chuẩn về an ninh, an toàn không của ICAO và cả các nhà chức trách hàng không nước ngoài.

Đến năm 2020, ICAO sẽ thanh sát Cục Hàng không VN, đánh giá toàn bộ cơ sở hạ tầng, hệ thống an ninh an toàn hay không. Vừa qua, Cục Hàng không liên bang Mỹ cũng đã làm việc 3 tháng, đánh giá vấn đề đảm bảo an ninh an toàn trong toàn bộ hệ thống và đạt mức cao nhất là CAT 1.

Thứ hai, dư địa hàng không của Việt Nam còn rất lớn. Theo ICAO, tính theo dân số, một quốc gia có hàng không phát triển, tỷ lệ người dân phải đi gấp đôi năng lực. Ví dụ Việt Nam có 90 triệu dân, năng lực phải trên 100 triệu. Nhưng hiện chúng ta mới chỉ 50 triệu.

Xin ông có thể cho biết con số chính xác về kết quả đầu tư của Nhà nước và tư nhân trong lĩnh vực hàng không, thưa ông Trần Minh Phương?

Ông Trần Minh Phương - Phó Vụ trưởng Vụ kế hoạch đầu tư, Bộ GTVT: Về đầu tư, con số cụ thể tôi không có điều kiện trình bày chi tiết tại đây. Từ trước đến nay, kết cấu hạ tầng của hàng không chủ yếu là Nhà nước và doanh nghiệp Nhà nước đầu tư. Vừa qua có sự tham gia của doanh nghiệp tư nhân, xuất hiện một Cảng hàng không mới CHK quốc tế Vân Đồn. Đây là sự đổi mới trong thu hút đầu tư trong lĩnh vực cảng hàng không.

Thực chất, chúng ta đang khai thác 22 cảng hàng không, trong đó 21 cảng hàng không có nguồn gốc đầu tư từ Nhà nước.

Từ nhiều năm trước đây, chúng ta sử dụng doanh nghiệp nhà nước để đầu tư các cảng hàng không này. Nhiều công trình thời gian gần đây do Tổng công ty cảng Hàng không Việt Nam (ACV) đầu tư như các nhà ga tại Cảng hàng không Nội Bài, Tân Sơn Nhất, Đà Nẵng và một số cảng hàng không mới đã góp phần thay đổi diện mạo cơ sở hạ tầng ngành hàng không…

DOANH NGHIỆP NHÀ NƯỚC PHẢI THỰC SỰ LÀ DOANH NGHIỆP TRÊN THỊ TRƯỜNG

TS Võ Trí Thành: Tôi xin nói thêm về câu chuyện đầu tư nhà nước và tư nhân trong lĩnh vực hàng không. Có thể thấy cái quan trọng nhất trong lĩnh vực này là tư duy của Nhà nước đã thay đổi về vai trò kinh tế tư nhân và kinh tế thị trường.

Tư nhân được làm tất cả những cái có thể, trừ những điều luật cấm. Ngay lĩnh vực đầu tư kết cấu hạ tầng, sự tham gia của tư nhân đã để lại những công trình phức tạp, đòi hỏi công nghệ, tiêu chuẩn ngặt nghèo như sân bay, đường ngầm…

Tôi muốn nhấn mạnh vấn đề sân bay quốc tế khi tham gia FTA, Việt Nam đã cam kết mạnh về mua sắm Chính phủ. Tư nhân hay cả tư nhân nước ngoài đều bình đẳng trong cạnh tranh đấu thầu dự án đầu tư của Nhà nước.

Nhưng cũng phải nói rất thật là ta cần giải bài toán khuyến khích sự tham gia của tư nhân một cách mạnh mẽ, hãy để doanh nghiệp nhà nước thực sự là doanh nghiệp trên thị trường, những cách thức như trợ cấp chéo hay trách nhiệm, chương trình nhiệm vụ chính trị xã hội phải minh bạch rõ ràng. Hiện doanh nghiệp nhà nước nói họ có cái khó của họ là không được làm doanh nghiệp đúng nghĩa trên thị trường.

Đó là cách để vận hành trơn tru, trôi chảy đúng nghĩa chuyển sang kinh tế thị trường cạnh tranh lành mạnh, để đỡ nhùng nhằng.

CẠNH TRANH - YẾU TỐ CẦN THIẾT ĐỂ THỊ TRƯỜNG PHÁT TRIỂN

Ông Phạm Ngọc Sáu - Giám đốc Cảng hàng không quốc tế Vân Đồn: Trước tiên nói về cạnh tranh thì đối với 1 sân bay mới và sân bay tư nhân thì các nước khác có từ lâu, như Mỹ thì tổng số sân bay tư nhân có 1.040 sân bay khác nhau. Còn tại Việt Nam, có Vân Đồn là sân bay tư nhân đầu tiên.

Riêng ngành hàng không thì cạnh tranh là cần thiết, giữa sân bay Vân Đồn và Cát Bi ở Hải Phòng thì cạnh tranh bên này có bớt khách bên kia không? Quan điểm của chúng tôi là thị trường quốc tế thì tìm kiếm khách hàng như từ Đông Bắc Á, Trung Quốc hay Hàn Quốc, Nhật Bản, Nga, Thái Lan, Đài Loan để tăng cường khách hàng. Những khách hàng này gần như không ảnh hưởng tới thị trường hiện tại ở Cát Bi.

Việc phát triển sân bay mới, dĩ nhiên với doanh nghiệp là vì lợi nhuận, nhưng mục đích của chúng tôi không chỉ là lợi nhuận, mà còn là phát triển vùng đất mới chưa khai phá hết tiềm năng. Như tại Quảng Ninh, được hậu thuẫn, đồng hành của tỉnh, doanh nghiệp có cơ hội để phát triển vùng đất mới.

Việc phát triển sân bay thì mỗi sân bay có định hướng riêng, sân bay nhỏ ở địa phương thì ít sân bay có lãi. Chính vì thế, thách thức của chúng tôi là tìm cơ hội phát triển sân bay như một thành phố sân bay với nhiều khu vực phụ trợ, dịch vụ phi hàng không. Vì thực ra các sân bay Việt Nam có tỷ lệ lợi nhuận phi hàng không chỉ 3% nhưng Hàn Quốc 60% nên cần phát triển.

Sân bay quốc tế Vân Đồn thì nguyên tắc quản lý là tập trung vào đầu tiên là cơ sở hạ tầng, tất cả hạ tầng phải đảm bảo tiêu chuẩn quốc tế, hướng tới khách hàng. Hai là đối với hệ thống hàng không thì thông tin là quan trọng, chúng tôi chú trọng chia sẻ 4 bộ phận chính trong hệ thống phát triển sân bay là giữa nhà cung cấp cảng, hãng hàng không người sử dụng, và cộng đồng xung quanh. 4 thành phần này tạo thành hệ sinh thái của sân bay nên chúng tôi muốn phát triển hệ sinh thái riêng và chất lượng dịch vụ.

Cái thứ ba là hệ thống thì quy trình tối ưu để khai thác an toàn. Ở điểm thứ tư là con người là cốt lõi, do đó chúng tôi giai đoạn đầu tập trung vào những người có chuyên môn để đáp ứng tất cả tiêu chuẩn tốt nhất của Cơ quan Hàng không Liên bang thuộc Bộ Giao thông Hoa Kỳ (FAA), Tổ chức Hàng không Dân dụng Quốc tế (ICAO). Sau đó là đẩy mạnh chất lượng dịch vụ cho khách hàng, hướng tới khách hàng. Đó là đặc điểm phát triển của sân bay Vân Đồn.

Sân bay Vân Đồn có đặt vấn đề lợi nhuận, khi nào hoàn vốn?

Với 1 sân bay thì thời gian hoàn vốn với dự án BOT cần có thời gian. Đầu tư sân bay có nhiều chi phí khác nhau nên không thể nói có lợi nhuận ngay mà cần có thời gian và mục đích phát triển kinh tế vùng.

CẠNH TRANH ĐỂ CÙNG PHÁT TRIỂN

Thưa ông Đặng Tất Thắng, trong bối cảnh cạnh tranh ngày càng mạnh mẽ, các hãng hàng không đi trước đã chia gần hết miếng bánh thị phần, điều gì khiến Bamboo Airways tự tin bước vào thị trường hàng không?

Ông Đặng Tất Thắng - Phó chủ tịch thường trực Bamboo Airways: Chủ đề buổi toạ đàm hôm nay: “Cơ hội, cạnh tranh cùng phát triển” theo tôi rất hay. Trong chuyến bay hôm nay tôi ngồi cạnh anh Hảo ( ông Phạm Văn Hảo, Phó Cục trưởng Cục Hàng không Việt Nam) và chúng tôi đã có cuộc trao đổi rất tuyệt vời về cuộc hội thảo này.

Cạnh tranh ở đây không chỉ giữa các hãng hàng không mà cạnh tranh giữa kinh tế Nhà nước và kinh tế tư nhân. Thời kỳ mở cửa, Nhà nước chỉ giữ vai trò định hướng đường lối, chính sách, còn lại làm sao tạo môi trường Nhà nước và tư nhân bình đẳng với nhau. Lĩnh vực nào Nhà nước làm tốt thì Nhà nước làm, không thì để tư nhân làm.

Đặc biệt, trưa qua tôi có ăn trưa tại nhà riêng của Đại sứ Mỹ tại Việt Nam. Tại đây có thông tin rất thú vị rằng khi Đại sứ Mỹ hỏi các DN Mỹ đầu tư vào Việt Nam, hầu hết doanh nghiệp Mỹ đánh giá cao môi trường đầu tư của Việt Nam và chính sách hỗ trợ của Việt Nam hiện nay.

Hệ thống luật pháp tuy chưa hoàn thiện, nhưng Chính phủ Việt Nam rất linh hoạt và rất cầu thị lắng nghe, có chính sách linh hoạt đảm bảo có lợi ích cho DN. Đại sứ Mỹ đánh giá rất cao môi trường đầu tư của chúng ta.

Ngoài cạnh tranh giữa kinh tế tư nhân và Nhà nước, cạnh tranh giữa các hãng hàng không thì đặc điểm của hàng không là cạnh tranh sẽ mang lại lợi ích lớn cho người dùng. Vì chúng tôi cạnh tranh để cùng phát triển, không phải cạnh tranh để chiến thắng đối thủ hay làm cho đối thủ không tốt đi.

Thị trường hàng không ở nước láng giềng như Thái Lan có tới 13 hãng hàng không, còn hiện Việt Nam mới chỉ có 4 hãng hàng không. Chỉ số phần trăm người dân Việt Nam bay không quá 50%, tức là không quá 50% người dân được trải nghiệm bay. Với sự ra đời của VietJet hay Bamboo, hy vọng sẽ thêm nhiều người dân có cơ hội được bay và đặt chân lên máy bay.

Còn nhớ trong chuyến bay đầu tiên của Bamboo Airways tôi có tặng hoa hành khách. Nhiều người bắt tay tôi cảm ơn và nói rằng nhờ có Bamboo mà họ được bay. cái này có lẽ Vietjet cũng có từ lâu rồi.

Khi bước vào thị trường này chúng tôi xác định cạnh tranh bằng chất lượng dịch vụ, bằng sự an toàn, sự tiện nghi của các dịch vụ chất lượng 5 sao, bằng sự tận tâm của mỗi con người Bamboo và bằng nhiều sản phẩm mới. Chúng tôi cung cấp dịch vụ như “Bay Bamboo nghỉ FLC”, nhiều dịch vụ mới và tập trung vào những sân bay chính như Hà Nội, TP.HCM, Đà Nẵng.

Bên cạnh đó, chúng tôi sẽ mở các đường bay với các địa phương có nhu cầu kết nối và có tiềm năng. Ví dụ nhiều người ở Thanh Hoá muốn đi Nha Trang phải ra Hà Nội hoặc bay vào sài Gòn rồi đi Nha Trang. Vì vậy, chúng tôi tính mở đường bay thẳng từ Thanh Hoá vào Nha Trang.

Còn về câu chuyện về sự quá tải, tôi nghĩ hạ tầng của chúng ta chưa quá tải. Chúng ta có 22 sân bay nhưng hiện nay thời gian cao điểm nhất chỉ tập trung vào sân bay Tân Sơn Nhất, nhưng cũng chỉ vào từng thời điểm như nghỉ lễ, cao điểm Tết, còn lại chưa quá tải.

Thực tế dịp tết Âm lịch vừa qua Bamboo Airways có 16 chuyến bay Hà Nội - TP.HCM, trong đó có những chuyến bay đêm, nhằm giảm ách tắc giao thông ở các thành phố lớn. Khi bay đêm, nếu đi từ nhà ra sân bay hay ngược lại đều rất nhanh.

Là đại diện của Vietjet, một hãng hàng không có sự tăng trưởng tốt, vươn lên giữ thị phần số một nội địa năm 2018, ông Phạm Vũ Tùng có chia sẻ gì không, thưa ông?

Ông Vũ Phạm Nguyên Tùng - Giám đốc Dự án Công ty cổ phần hàng không Vietjet Air: Thị phần VietJet là số 1 nội địa năm 2018. Tôi chỉ xin nhấn mạnh chủ đề của buổi toạ đàm hôm nay “Cơ hội cạnh tranh cùng phát triển” là chủ đề rất hay. Nếu chúng ta không mạnh dạn trao đổi, dư luận xã hội sẽ nghĩ cứ ra thêm 1 hãng hàng không là có cạnh tranh. Không những thế, nhiều người vẫn cho rằng cạnh tranh là xấu.

Vì nhiều người nghĩ cạnh tranh không tốt nên trong quá trình VietJet xây dựng và phát triển cũng đã phải chịu áp lực suốt 8 năm qua, từ 2011 đến nay. Theo tôi, đây cũng là dịp mọi người hiểu thêm cạnh tranh trong ngành hàng không thực chất là thế nào?

Về con số, Việt Nam có tăng trưởng 2 con số trong vài năm qua. 5 năm qua, hàng không Việt Nam đạt con số tăng trưởng khoảng 29% trong khi Trung Quốc, là thị trường hàng không phát triển rất tốt, cũng chỉ có 10-15%, Thái Lan 11,1% và Hàn Quốc 10,4%. Chúng ta đạt gần 30% là con số cực kỳ ấn tượng vào thời điểm này.

Đây là cơ hội phát triển, để chúng ta nhìn nhận sự cạnh tranh là nóng hay không. Việt Nam hiện tính trung bình chỉ có 1,9 máy bay/ triệu dân, trong khi Thái Lan có 4,7 máy bay/triệu dân, Malaysia có 9,5 máy bay/triệu dân. Đưa ra những con số này để thấy Việt Nam xuất phát với con số rất thấp, vì vậy phải có sự cạnh tranh với nhau.

Hiện Việt Nam chỉ có 5 hãng hàng không được cấp phép hoạt động, trong khi đó Thái Lan có thời điểm lên tới 30 hãng hàng không, Indonesia có 27-28 hãng hàng không.

Chúng ta đang ở trước ngưỡng cửa cơ hội phát triển rất lớn. Thay vì nói câu chuyện cạnh tranh và các đối thủ chiến đấu với nhau, từ khi VietJet ra đời đến nay có thêm Bamboo Airways, chúng tôi chưa bao giờ nghĩ sẽ có “tác kích” cạnh tranh trực tiếp mà phải làm thật tốt công việc, làm thật tốt dịch vụ của mình và có sáng tạo.

Ở đây có Chủ tịch ACV Lại Xuân Thanh. Ông Thanh luôn nói câu chuyện chúng ta phải nghĩ đến chuyện cạnh tranh với các hãng hàng không nước ngoài khi mở cửa bầu trời, chứ không phải các hãng hàng không trong nước “chiến đấu” với nhau. Cho đến nay chúng ta vẫn kiên trì đường lối ấy, thấm nhuần tư tưởng ấy.

Ở Bamboo Airway có những mạch sản phẩm như “bay Bamboo nghỉ FLC”, thì VietJet cũng thế. Chúng tôi có liên doanh Thái VietJet trụ sở đặt ở Thái Lan. Chúng tôi bay tốt ở thị trường Thái Lan và được cả Chính phủ, Bộ Giao thông Thái Lan đánh giá cao.

Về vận tải hàng không, chúng tôi cũng có chi nhánh để khai thác những thị trường về vận tải hàng hoá.

NÊN XÃ HỘI HÓA THEO MÔ HÌNH CHK VÂN ĐỒN

Xin hỏi ông Lại Xuân Thanh, Chủ tịch HĐTV Tổng Công ty Hàng không Việt Nam- ACV, gần đây có nhiều nhà đầu tư tư nhân tham gia đầu tư vào hạ tầng hàng không. Đơn cử như SunGroup với Cảng hàng không Vân Đồn. Khi có nhà đầu tư tham gia, thị trường hàng không sẽ thay đổi như thế nào, thưa ông?

Ông Lại Xuân Thanh: ACV là một trong những tổng công ty lớn đang thực hiện nhiệm vụ quản lý, khai thác 22 cảng hàng không, trong đó có 21 cảng đang khai thác.

Cảng hàng không, sân bay thuộc hạ tầng giao thông quốc gia, thực hiện theo nguyên tắc giao thông đi trước một bước. Đây là yếu tố đầu tiên và ảnh hưởng lớn nhất đến hoạch định chiến lược hạ tầng.

Do đây là kết cấu hạ tầng giao thông nên phải được quản lý chặt chẽ bằng kế hoạch, quy hoạch, chiến lược phát triển của Nhà nước.

Tôi muốn nói rằng, nguồn lợi trực tiếp thu được từ hạ tầng hàng không không phải dễ dàng. Nhà nước đang có chính sách huy động nguồn lực xã hội vào hạ tầng hàng không. CHK Vân Đồn chính là một mô hình thành công về việt thu hút xã hội hoá đó. Nhưng hàng không còn nhiều đặc thù khác. Xã hội hoá phải đảm bảo hài hòa lợi ích, lợi ích của các nhà đầu tư và lợi ích của xã hội.

ACV chúng tôi luôn ủng hộ chủ trương xã hội hoá. Tuy nhiên, tôi cho rằng, xã hội hóa cần theo mô hình của Vân Đồn. Theo tôi, Nhà nước nên xã hội hoá kêu gọi đầu tư toàn bộ cảng, không nên chỉ kêu gọi một hạng mục riêng biệt. Bên cạnh nguyên tắc một cảng hàng không, một nhà khai thác chúng ta cần đảm bảo, còn là vấn đề lợi ích của doanh nghiệp cảng.

Tôi muốn nói rằng, không phải cảng hàng không nào cũng mang lại nguồn lợi trực tiếp. Nhà nước phải duy trì toàn bộ các cảng, trong đó có những cảng hàng không địa phương chỉ mang lại hiệu quả phát triển KT-XH cho địa phương chứ không cho lợi ích của chính cảng hàng không đó. SunGroup đầu tư vào Vân Đồn cũng còn cân đối từ hiệu quả chung, không đơn thuần chỉ trông chờ vào tiền thu từ dịch vụ hàng không. Có Vân Đồn, lợi ích đầu tư của SunGroup trong khu vực đó sẽ phải tăng lên.

Hiện nay nói giải quyết tắc nghẽn Tân Sơn Nhất mới chỉ nói đến nhà ga T3, nhưng thực tế là phải đồng bộ. Tôi nhiều lần nói, nếu không đồng bộ đầu tư khu bay, xây xong T3 cũng không giải quyết vấn đề gì. Khu bay khi đó sẽ trở thành điểm tắc nghẽn. Do đó, giải cứu Tân Sơn Nhất, ngoài nhà ga T3, cần đầu tư đồng bộ cả đường lăn, sân đỗ và đường băng.

Vậy ACV có tính chuyện đầu tư đến các cảng hàng không địa phương để giảm bớt gánh nặng cho Tân Sơn không, thưa ông?

Ông Lại Xuân Thanh: Tôi rất thấu hiểu ý kiến của các diễn giả vừa trao đổi, không có ai khẳng định hay công nhận hoặc phủ nhận thẳng là thị trường hàng không có phát triển nóng.

Phải khẳng định, Việt Nam là một trong những thị trường hàng không phát triển nhanh nhất thế giới. Nhưng hàng không có đặc thù là dù phát triển nhanh, phát triển mạnh đến đâu, vẫn luôn phải có sự kiểm soát của Nhà nước, không thoát ra ngoài Chiến lược phát triển giao thông vận tải hàng không mà Thủ tướng Chính phủ đã phê duyệt. Trước đây là Quyết định 921 và gần đây nhất là Quyết định 236.

Điều này có nghĩa là chúng ta đã hoạch định được, dự báo được. Vì chúng ta dự báo được thị trường sẽ phát triển rất mạnh, Thủ tướng đã hoạch định kế hoạch hạ tầng hàng không, đến 2020, tổng công suất thông qua là 104 triệu khách/năm. Đến 2030 là 308 triệu khách/năm. Sự phát triển này hoàn toàn nằm trong dự báo, định hướng và kế hoạch của Nhà nước.

Về câu hỏi trên, tôi xin trả lời cụ thể như sau: Trước đây, Quyết định 921 nêu rõ phát triển hàng không theo mô hình trục nan, qua 3 trục Nội Bài, Tân Sơn Nhất, Đà Nẵng. Tuy nhiên, Quyết định 236 đưa ra định hướng rất lớn là phải tăng cường khai thác điểm đến điểm, nghĩa là không khai thác giữa các điểm, tăng cường khai thác giữa các cảng hàng không với nhau mà không thông qua 3 trục này.

Hiện nay, với chiến lược đó, các hãng hàng không đang triển khai chiến lược khai thác của mình không thông qua 3 trục Nội Bài, Tân Sơn Nhất, Đà Nẵng. Đây là một trong những giải pháp để không bị bó hẹp vào những cảng đang bị tắc nghẽn hiện nay.

HÀNG KHÔNG VÀ DU LỊCH- HAI CÁNH CỦA CHIẾC MÁY BAY

Từ góc độ địa phương, xin bà Vũ Thị Thu Thuỷ có thể chia sẻ kinh nghiệm của địa phương về việc thúc đẩy phát triển kết cấu hạ tầng giao thông, từ đó phát triển kinh tế, kích cầu du lịch địa phương?

Bà Vũ Thị Thu Thủy - Phó chủ tịch UBND tỉnh Quảng Ninh: Về thúc đẩy giao thông, đặc biệt giao thông hàng không đối với phát triển kinh tế, đặc biệt là kinh tế mũi nhọn du lịch, thời gian qua, Quảng Ninh thực hiện chủ trương chung của Đảng, được Trung ương đánh giá, ghi nhận có nhiều đột phá, sáng tạo để tạo ra môi trường thúc đẩy đầu tư, thu hút các nhà đầu tư chiến lược về đầu tư hạ tầng giao thông tại địa phương.

Thời gian qua, ngoài nguồn ngân sách nhà nước, có nhiều dòng vốn đầu tư cho dự án giao thông ở Quảng Ninh như cầu Bạch Đằng, đường cao tốc Hạ Long – Vân Đồn, cao tốc Vân Đồn – Móng Cái; cảng tàu khách quốc tế 5 sao - một bến tàu du lịch chuyên biệt quốc tế đầu tiên ở Việt Nam… Hết năm 2021, Quảng Ninh sẽ có cao tốc nối liền chạy dọc theo chiều dài tỉnh, trở thành tỉnh có chiều dài đường cao tốc nhiều nhất trong cả nước

Sự ví dụ điển hình của đóng góp của khối tư nhân vào đầu tư cơ sở hạ tầng tư nhân là cảng Hàng không quốc tế Vân Đồn, để cảng hàng không này đi vào hoạt động cuối năm 2018, rất rất cảm ơn Bộ GTVT đã giúp khởi động, đưa dự án này vào hoạt động. Hiện các hãng hàng không Vietnam Airlines, Vietjet và gần đây Bamboo Airlines đã đưa các chuyến bay về đây. Và Quảng Ninh đã lập tức ban hành cơ chế chính sách hỗ trợ các nhà đầu tư vào sân bay cũng như khách du lịch.

Chúng tôi hỗ trợ khách đến/đi sân bay Vân Đồn được miễn phí chuyên chở đến các điểm du lịch, miễn phí thăm quan vịnh Hạ Long. Mới chỉ sau 1 quý đi vào hoạt động, sân bay Vân Đồn đã có lượng khách rất tốt

Quảng Ninh vừa được công bố là đơn vị quán quân lần thứ 2 đạt chỉ số năng lực cạnh tranh cấp tỉnh PCI năm 2018 cao nhất cả nước. Đây là năm thứ hai, địa phương là đơn vị quán quân lần thứ 2 đạt danh hiệu này. Quảng Ninh mong muốn, các nhà đầu tư chiến lược đã đến Quảng Ninh tiếp tục tiếp tục đầu tư hạ tầng, kết nối giao thông và các điểm du lịch nổi tiếng ở Quảng Ninh; đồng thời mong muốn các nhà đầu tư chiến lược mới tiếp tục đầu tư, đến với địa phương. Quảng Ninh cam kết sẽ tạo ra 1 môi trường quyết liệt, linh động, minh bạch, tạo thuận lợi cho nhà đầu tư.

Xin bà chia sẻ rõ hơn, trong quá trình vận hành Cảng hàng không quốc tế Vân Đồn có khó khăn gì không?

Bà Vũ Thị Thu Thủy: Ban đầu, khi vận hành cảng hàng không quốc tế Vân Đồn chưa thuận lợi, nhưng Quảng Ninh và nhà đầu tư may mắn được Bộ GTVT, các Cục, Vụ; các Bộ, ngành tháo gỡ như thủ tục về an toàn, thủ tục cấp visa, kết cấu hạ tầng giao thông...

Hiện đã có các hãng hàng không có chuyến bay tới sân bay Vân Đồn nhưng tần suất chưa nhiều. Thời gian tới mong Vietnam Airlines, Vietjet Air, Bamboo Airways mở thêm đường bay kết nối với TPHCM và các sân bay khác trên cả nước và khu vực đang có tỷ lệ khách quốc tế đến Quảng Ninh đông như sân bay của Trung Quốc, Hàn Quốc, Nhật Bản và các nước Châu Âu. Đây là việc còn đang gặp khó khăn.

Thưa ông Đặng Tất Thắng, Bamboo Airways dự định tổ chức các chuyến bay đến các địa phương, đặc biệt như Vân Đồn thế nào khi lãnh đạo Quảng Ninh cho biết rất chào đón các hãng hàng không đến Quảng Ninh?

Ông Đặng Tất Thắng - Phó chủ tịch thường trực Bamboo Airways: Với Bamboo Airways, chúng tôi lựa chọn hướng đi riêng biệt, vì đi sau nên luôn luôn phải sáng tạo, luôn luôn tìm ra những cách làm mới cạnh tranh với các hãng khác. Một trong chiến lược cơ bản nhất của Bamboo là khai thác “thị trường ngách". Thị trường ngách ở đây là thay vì các chuyến bay dồn hết về Tân Sơn Nhất và Nội Bài, Bamboo sẽ khai thác tất cả các chuyến bay kết nối các địa phương có tiềm năng du lịch, đông dân như Thanh Hoá, Quảng Ninh cũng rất tiềm năng vì có Vịnh Hạ Long.

Sáng nay, tôi có nói với chị Thuỷ thay vì “bay Bamboo nghỉ FLC" như đang có, chúng tôi sẽ làm dịch vụ combo “bay Bamboo nghỉ dưỡng trên du thuyền trên Hạ Long”.

Sắp tới, Bamboo Airways sẽ nghiên cứu mở chuyến bay Vân Đồn đi Đà Nẵng. Vì hiện nay người dân Quảng Ninh muốn đi Đà Nẵng phải lên Hà Nội rồi bay Đà Nẵng. Bamboo Airways mở đường bay thẳng từ Vân Đồn đi Đà Nẵng sẽ tạo nhu cầu bay thẳng rất lớn. Người dân Quảng Ninh muốn đi Đà Nẵng hoặc dân Đà Nẵng muốn đi thăm Vịnh Hạ Long đều có thể bay đường bay thẳng. Chúng tôi hy vọng trong tháng 5 sẽ mở đường bay Đà Nẵng - Vân Đồn.

Ngoài ra, chúng tôi sẽ kích cầu nhiều gói combo kết hợp với các công ty lữ hành lớn cũng như các công ty về du lịch, du thuyền trên vịnh Hạ Long.

Trong tương lai, xác định Vân Đồn là một điểm đến tiềm năng lớn, chúng tôi dự tính sẽ mở một nhà ga hiện đại có thể bảo dưỡng máy bay tại đây, trên cơ sở đó sẽ mở một đường bay quốc tế với Hạ Long.

Vì theo khảo sát có khoảng 65% khách du lịch nước ngoài đến Việt Nam đều đến thăm Hạ Long. Vì vậy, Bamboo Airways sẽ tính mở các đường bay trực tiếp từ Vân Đồn đi Hàn Quốc, Đài Loan, Nhật Bản.

Việc mở thị trường ngách có lẽ không chỉ Bamboo Airways nghĩ tới, nhưng cản trở về hạ tầng đang làm cho tiến trình đó chậm lại. Vậy kế hoạch ông vừa chia sẻ có gặp cản trở, khó khăn gì không mà đến nay chúng ta mới thực hiện được?

Với FLC, chúng tôi chọn đầu tư phát triển các dự án. Chúng tôi đi tìm các địa phương có tiềm năng du lịch. Một trong những thành công lớn nhất là chúng tôi tự hào góp phần tạo nên Quy Nhơn như ngày hôm nay.

Tôi đến Quy Nhơn năm 2015, khi đó mỗi ngày chỉ có 2 chuyến bay đến đây. VietJet thời điểm ấy cũng chưa bay đến. Chỉ sau một năm, năm 2016 chúng tôi khánh thành quần thể FLC tại đây. Ngay sau đó, từ 2017 Quy Nhơn mỗi ngày có hơn 10 chuyến bay và hiện ngày hơn 20 chuyến bay đến Bình Định, lúc nào cũng khan vé tuyến Hà Nội - Quy Nhơn. Đó là thành công, là ví dụ điển hình trong phát triển thị trường ngách.

Với FLC hay Bamboo, chúng tôi tự hào có hệ thống sinh thái để có thể làm thị trường ngách đó phát triển được. Với Bamboo hiện đủ điều kiện khai thác các thị trường ngách, tạo ra thị trường mới, đa dạng nhu cầu hiện nay để giảm áp lực…

Vậy hạ tầng hàng không hiện có ở các địa phương có rào cản nào không? Có đủ điều kiện để chúng ta tăng tần suất?

Hiện nay, hạ tầng hàng không rất phát triển. Chúng ta có 22 cảng hàng không, và hầu hết áp lực hạ tầng chỉ dồn lên sân bay lớn nhất là Tân Sơn Nhất và Nội Bài, còn lại chỉ khai thác 20-30% công suất. Như sân bay Cần Thơ hiện năng lực khai thác còn rất lớn nhưng không được khai thác.

Chúng tôi sẽ khai thác tối đa lợi thế và năng lực hiện có của các sân bay. Nếu chúng ta phát triển thị trường ngách sẽ góp phần tránh lãng phí năng lực hạ tầng ở các sân bay địa phương.

Với đề án mới đã được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt, tăng cường kết nối hàng không đến các địa phương, theo ông Đinh Ngọc Đức, đại diện Tổng cục Du lịch, ngành GTVT, cụ thể là hàng không cần giải pháp gì thúc đẩy kinh tế du lịch cùng phát triển?

Ông Đinh Ngọc Đức, Vụ trưởng Vụ thị trường du lịch, Tổng cục Du lịch: Quan điểm của tôi, hàng không và du lịch là hai cánh máy bay cùng bay lên. Một trong những yếu tố quan trọng giúp hàng không phát triển chính là sự phát triển của du lịch và ngược lại, du lịch có phát triển cũng nhờ hàng không phát triển.

Bởi vì theo thống kê, hiện trên 80% khách du lịch nước ngoài đến Việt Nam là từ hàng không, lượng khách nội địa đi đường hàng không cũng ngày một tăng, do đó, để hàng không phát triển thì cũng chính là phát triển du lịch.

Du lịch quốc tế và nội địa phải có sản phẩm tốt là điểm đến hấp dẫn, như Bình Định có cơ sở vật chất khách sạn, resort, văn hóa cộng đồng, ẩm thực địa phương, Chính phủ tham gia đảm bảo điểm đến hấp dẫn, an toàn cho khách du lịch. Với khách quốc tế thì thủ tục visa phải thuận tiện, các hãng hàng không thì phải phát triển chất lượng dịch vụ, độ an toàn.

Tại các sự kiện xúc tiến du lịch, chúng tôi đều mời hãng hàng không tham gia và chúng tôi sẵn sàng tham gia sự kiện để làm thế nào hãng hàng không và du lịch tiếp tục nghiên cứu, thiết lập đường bay, điểm đến và tìm nguồn khách trong và ngoài nước. Trong nước có nhu cầu thì các địa phương như Quảng Ninh, Bình Định, Thanh Hóa đều là điểm đến hấp dẫn thì sẽ có các nhà đầu tư, các hãng hàng không vào cuộc.

Với doanh nghiệp du lịch, các doanh nghiệp du lịch đã hợp tác với hàng không đưa khách hàng tới. Bây giờ có đổi mới là bản thân doanh nghiệp đã tạo nên một combo cho khách từ du lịch đến hàng không, như FLC đã có hãng hàng không Bamboo Airways, như vậy sẽ đa dạng hoá sản phẩm, hấp dẫn và thu hút khách.

Tôi tin tưởng với tăng trưởng ba năm qua, khách quốc tế đến Việt Nam năm 2015 là 7,9 triệu lượt khách, đến 2018 đã tăng gấp 2 lần lên 15,5 triệu lượng khách quốc tế. Thời gian tới, tôi hy vọng lượt khách quốc tế tới Việt Nam sẽ tăng hơn, khách nội địa cũng tăng. Từ đó, hy vọng cả hàng không và du lịch cùng phát triển.

Bình Định được hành khách biết đến nhiều hơn nhờ sự phát triển của hàng không. Trong thời gian tới, Bình Định sẽ đầu tư hạ tầng như thế nào để góp phần phát triển hàng không tại địa phương?

Ông Nguyễn Phi Long, Phó Chủ tịch UBND tỉnh Bình Định: Cách đây khoảng 4 năm, rất nhiều người gần như không biết đến Quy Nhơn. Quy Nhơn giống như "nàng công chúa ngủ quên". FLC chính là người đánh thức quy nhơn.

Tôi chỉ muốn nêu một vài con số như: Từ một sân bay Nhà nước phải hỗ trợ giá cho Vietnam Airlines, hiện mỗi ngày đã có 20 chuyến bay đến đây. Dù chưa có sân bay quốc tế, nhưng đã đón hơn 300 nghìn khách quốc tế trong năm 2018. Từ chỗ chỉ ước mong có 1 - 2 triệu khách du lịch mỗi năm, Quý I/2019, Quy Nhơn đã đón hơn 1 triệu khách du lịch. Điều mà chúng tôi thấy rõ nhất là người dân của Bình Đinh có nhiều nguồn thu nhập tăng thêm từ tăng trưởng du lịch.

Sân bay Phù Cát, thời gian qua, ACV đã rất tích cực đầu tư, sắp tới ACV sẽ tiếp tục nâng cấp nhà ga T2 để đảm bảo đáp ứng việc đón khách quốc tế. Tỉnh Bình Định sẽ phối hợp với các bộ ngành Trung ương, Bộ GTVT, Cục Hàng không VN để có cơ chế, chính sách phát triển phù hợp, để đón thêm nhiều khách quốc tế.

Để sân bay Phù Cát tiếp tục phát triển hơn nữa, tỉnh Bình Đinh sẽ có trách nhiệm kết nối hạ tầng từ sân bay Phù Cát về Quy Nhơn. Cuối năm nay, chúng tôi sẽ khánh thành tuyến đường mới từ sân bay về Quy Nhơn, trước đây là 1 tiếng, giờ chỉ còn 30 phút.

Thứ hai, chúng tôi sẽ có chính sách phát triển du lịch, giữ môi trường du lịch trong sạch. Đây là trách nhiệm của địa phương. Tỉnh Bình Định, du lịch Bình Định rất cảm ơn các hãng hàng không đã tích cực mở đường bay đến đây để có cơ hội phát triển đột phá.

Có một câu hỏi nóng hiện nay là Bamboo Airways đưa về nhiều tàu bay thế hệ mới thì làm sao đảm bảo an ninh, an toàn cho hành khách? Nguồn lực đáp ứng nhu cầu tăng trưởng của Bamboo được tính toán thế nào?

Ông Đặng Tất Thắng - Phó chủ tịch thường trực Bamboo Airways: Tôi nghĩ không nên đặt vấn đề phát triển nóng, vì nó quá nặng nề. Chúng ta đi sau các nước rất nhiều nên nếu không phát triển, không tiến tới thì làm sao bắt kịp được họ.

Cái này xuất phát từ nhu cầu thực tế của thị trường. Bamboo đi sau và chúng tôi nhận ra khi chúng tôi chỉ có 1-2 máy bay thì làm sao bắt kịp VietJet đã phát triển từ lâu?

Nhưng Bamboo sẽ có động lực phát triển mới. Hiện hãng có khoảng 8 tàu bay. Bình thường mỗi tháng có thể nhận 1 tàu bay nhưng Bamboo mỗi tháng có thể nhận 4 tàu bay. Năm 2019, chúng tôi đặt mục tiêu phát triển lượng tàu bay lên 40 tàu bay.

Để đạt mục tiêu đó, chúng tôi có nhiều chiến lược phát triển phù hợp như về nguồn nhân lực.

Có hai lĩnh vực chúng tôi không bao giờ đánh đổi. Đó là về an toàn và khai thác bay. Hai lĩnh vực này Bamboo đều có chuyên gia hàng đầu phụ trách.

Ngoài ra, Bamboo dự kiến tháng 6 này sẽ khai trương trung tâm đào tạo tiếp viên và có đầy đủ chức năng an toàn tại khu FLC Resort. Chúng tôi cũng tính tới trong tương lai hoàn toàn có thể đào tạo được phi công.

Ngoài ra, Bamboo đã ký hợp tác với những đối tác hàng đầu thế giới. Chúng tôi cũng hỗ trợ chuyển giao công nghệ về con người, nhân lực để hỗ trợ cho Bamboo Airways.

Tới đây, Boeing sẽ cử 50 chuyên gia hàng đầu trực tiếp đến Bamboo Airways hỗ trợ cho việc khai thác tàu bay này trong tháng 7.

Còn VietJet thì sao? Với tốc độ tăng trưởng đó, VietJet đóng góp giải pháp gì để phát triển hàng không bền vững?

Ông Vũ Phạm Nguyên Tùng, Giám đốc Dự án Công ty cổ phần hàng không Vietjet Air: Tất cả thông tin chúng tôi đều công khai, minh bạch.

Chúng ta đang nói đến một bức tranh chung và chúng ta nhìn thấy cơ hội cũng như giới hạn để có sự phát triển.

Chúng ta đang có tăng trưởng 2 con số trong nhiều năm nhưng đến lúc nào sẽ dừng lại, chững lại, thì từng hãng hàng không sẽ phải có nghiên cứu. Bên cạnh đó, chúng tôi cần những nghiên cứu của các nhà khoa học chỉ ra thị trường phát triển đến mức độ thế nào để có tăng trưởng bền vững vì làm sao tăng trưởng nóng mãi được.

Muốn biết phát triển bền vững hay không thì cần biết cái cuối cùng trong chuỗi phát triển đó ở mức độ nào, chưa kể việc chúng ta phải đề phòng những cái bất khả kháng như thiên tai, dịch bệnh, chiến tranh...

Hiện chúng ta có 22 sân bay, thị trường 100 triệu dân, khách du lịch khoảng 15 triệu và tới đây có thể tăng trưởng ở nhiều lĩnh vực. Thế nhưng một sân bay rất quan trọng là sân bay Điện Biên hiện tàu bay lớn không đến được. Chúng tôi đề xuất đầu tư sân bay đó, mong mỏi của nhà đầu tư lớn nhưng vướng rất nhiều. Nếu ta có đường băng đủ lớn sẽ thúc đẩy toàn bộ phát triển kinh tế, xã hội của một vùng Tây Bắc rộng lớn.

Liên quan đến công tác quy hoạch, doanh nghiệp tư nhân rất mong muốn được tham gia vào trong quá trình đầu tư quy hoạch của các sân bay. Nhưng hiện vướng là vốn quy hoạch phải là vốn Nhà nước. Thế nhưng, vốn Nhà nước lại không có nhiều để thuê được chuyên gia giỏi thực hiện quy hoạch tốt về sân bay. Vì thế cần phải có nguồn tiền để có quy hoạch và nghiên cứu đáp ứng mục tiêu bền vững. Chúng ta đang bị bó buộc trong câu chuyện đó.

Còn một vấn đề khác là đầu tư công nghệ góp phần làm cho năng lực của cảng hàng không. Tuy nhiên, việc này phải đồng bộ chứ mình VietJet không làm được, phải đồng bộ từ chính quyền, Nhà nước, Chính phủ.

Cuối cùng, việc rất quan trọng để đảm bảo phát triển bền vững phải chuẩn bị được nguồn nhân lực cho phát triển. Nếu chúng ta không có nguồn nhân lực tốt, đặc biệt khi ngành hàng không đòi hỏi nhân lực chất lượng rất cao, thì sẽ khó đáp ứng tiêu chuẩn để phát triển bền vững.

Ông Đặng Tất Thắng - Phó chủ tịch thường trực Bamboo Airways: Tôi hoàn toàn đồng ý với ý kiến của anh Tùng. Tôi cho rằng phát triển bền vững phải dựa trên phát triển hạ tầng. Như nhà ga T3 chẳng hạn, Chủ tịch tập đoàn FLC cho biết nếu cơ chế cho phép FLC đầu tư, chúng tôi cam kết 1-1,5 năm là sẽ hoàn thành.

Đó là thực tế nhưng lại có nhiều vướng mắc. Đầu tư cảng hàng không thì ACV đầu tư nhưng bên trong cảng chúng tôi hoàn toàn có thể đầu tư.

Thưa TS Lê Đăng Doanh, ông đã lắng nghe nhiều ý kiến, cả chia sẻ từ địa phương và nhà quản lý, nhà đầu tư, vậy điều cốt yếu để tăng trưởng hàng không bền vững hiện nay là gì?

TS Lê Đăng Doanh - Chuyên gia kinh tế: Theo tôi, Quy Nhơn và bờ biển của Quy Nhơn là một trong những thắng cảnh đẹp nhất của Việt Nam. Nếu chúng ta biết khai thác thì Quy Nhơn sẽ trở thành trung tâm du lịch, văn hoá.

Nói về phát triển bền vững, toàn bộ ngành hàng không và du lịch cần vận dụng tốt hơn kinh tế số và CNTT. Giờ cứ nói Tân Sơn Nhất quá tải và phát triển “nóng”? “Nóng” cái gì, “nóng” lúc nào? Nếu chúng ta tận dụng xử lý bằng CNTT, ki-ốt check-in tự động không phải xếp hàng thì nhanh hơn rất nhiều lần, tôi tin có thể tăng 400% số khách.

Trên thực tế từ Tân Sơn Nhất và Nội Bài về trung tâm thành phố không có sự kết nối các phương tiện vận tải. Vấn đề này chúng ta triển khai chưa hiệu quả, chỉ có vài tuyến xe bus. Trong khi xuống sân bay quốc tế có tàu hoả, tàu điện, xe bus liên tục. Vì thế, cần có giải pháp cụ thể giải quyết khâu này. Nếu kết nối sân bay tốt hơn, vận dụng tốt hơn các phương tiện hiện đại sẽ tăng thêm được tần suất và công suất sử dụng của các sân bay lên rất nhiều.

Để xử lý vấn đề quá tải thì cần tăng cường bay đêm, giảm giá vé bay đêm, từ đó sẽ tăng số hành khách bay đêm lên rất nhiều. Tôi đi 58 nước trên thế giới, nhiều nơi đều phải bay từ 1-2h sáng.

Theo tôi, chúng ta không nên đưa vấn đề quá tải, phát triển “nóng” một cách thiếu căn cứ và tạo ra tâm lý, mà cần phân tích khâu nào là “nút cổ chai” rồi giải quyết khâu đó, chứ không nên nói phát triển “nóng” một cách chung chung.

Hiện nay ở sân bay Tân Sơn Nhất, một người đi có 3-4 người tiễn, một người đến có 4-5 người xếp hàng đón. Theo tôi, việc đưa tiễn nên bớt rườm rà để tránh quá đông người ở sân bay. Đây là những bế tắc chúng ta cần tìm giải pháp, bên cạnh việc mở thêm nhà ga hay chỗ đậu máy bay. Chúng ta không nên chỉ nhìn một phía mà cần nhìn vào những khâu bế tắc để giải quyết.

Ông Phạm Văn Hảo, Phó cục trưởng Cục Hàng không VN: Cảm ơn TS Lê Đăng Doanh, một chuyên gia kinh tế hiểu sâu sắc các vấn đề liên quan đến hàng không. TS Doanh đã đi khắp thế giới, đã nhìn nhận rất công bằng về quan điểm nóng hay không nóng của hàng không. Nhìn nhận đúng vấn đề mới có thể tháo gỡ được.

Chúng tôi không cho rằng quan điểm nóng là xấu. Nhưng trong một số thời điểm có vượt ngưỡng. Hiện Cục Hàng không VN đã, đang và vẫn sẽ tích cực làm việc này. Chúng tôi phải làm đồng bộ vì hàng không là phải đồng bộ, từ khu bay, đường băng, đường lăn, sân đỗ, nhà ga, giao thông kết nối phải đồng bộ. Một trong những khâu này không thông thì cả dây chuyền bị ách tắc.

Thời gian qua, chúng tôi đã rút kinh nghiệm trong phân bổ giờ bay cho hài hoà, như việc tăng cường bay đêm, thuyết phục hãng hàng không giảm giá để dân bay đêm. Chúng tôi đề nghị ACV tăng cường lắp các thiết bị hạ cánh chính xác, hay lắp đèn để bay đêm.

Trên trời, theo quy tắc 2 máy bay phải đảm bảo giãn cách 5 dặm, giờ rút xuống còn 3 dặm. Đây là những nỗ lực đồng bộ. Ngoài việc đầu tư tiền, đi theo đó là con người. Các doanh nghiệp hàng không phát triển nhưng phải gắn chặt với sự phát triển của nhà chức trách hàng không.

Nhà chức trách hàng không cũng phải đủ năng lực để kiểm tra, kiểm soát, nếu không đủ năng lực, nhà chức trách hàng không nước ngoài, ICAO sẽ khuyến cáo ngay là anh không đủ năng lực. Như tôi nói từ đầu, Cục Hàng không liên bang Mỹ phải đánh giá năng lực của nhà chức trách hàng không, các hãng hàng không mới có thể mở đường bay thẳng đến Mỹ.

Ngoài ra, chúng ta phải duy trì môi trường, trật tự. Hiện có câu chuyện không chỉ nhà quản lý, doanh nghiệp mà có hành khách đi tàu bay cũng gây khó khăn cho việc quản lý, khai thác. Như TS Doanh nói, một người về 3, 4 người đón. 1 người đi 3 - 4 người tiễn.

Hiện nhiều hãng đã có hình thức kiosks check-in, web check-in. Sắp tới không chỉ check-in tại nhà ga mà còn check-in tại các trung tâm trung chuyển, làm sao để thuận tiện nhất cho khách đi tàu bay.

Ông Trần Minh Phương - Phó Vụ trưởng Vụ kế hoạch đầu tư, Bộ GTVT: Về câu chuyện TS Lê Đăng Doanh nói chúng ta quá tải khâu nào cần khắc phục khâu đó.

Vừa rồi, ACV rất nỗ lực khắc phục quá tải sân bay Tân Sơn Nhất, đã áp dụng những hình thức hiện đạo bằng các ki- ốt check-in tự động. Tuy nhiên, lĩnh vực hàng không có tính chất đặc thù gồm cả dây chuyền từ nhà ga đến hệ thống đường cất hạ cánh, đến hệ thống quản lý không lưu. Nếu chỉ khắc phục được nhà ga mà không khắc phục được ở hệ thống đường cất hạ cánh thì không giải quyết được vấn đề.

Từ nhà ga ra đường cất hạ cánh có tình trạng máy bay xếp hàng chờ cất hạ cánh. Hệ thống quản lý không lưu của Việt Nam hiện nay dù được đánh giá là hàng đầu như mức độ cũng chỉ đáp ứng được 50-60 chuyến/giờ, chứ không thể nâng quá được số chuyến bay cất cánh trong một giờ. Như vậy, nếu không nâng cấp được nhà ga, khu bay thì có nâng cấp nhà ga hay áp dụng các hình thức hiện đại cũng vẫn cứ quả tải.

Ông Đỗ Đức Tú- Đại diện Bộ Kế hoạch và Đầu tư: Thực tế, vừa qua ACV đã rất nỗ lực khắc phục quá tải tại Tân Sơn Nhất. Tuy nhiên, hàng không có đặc thù là cả dây chuyền phải đồng bộ. Từ nhà ga, đường băng, đường lăn, sân đỗ, đến quản lý không lưu phải đồng bộ. Hay nói cách khác, nếu khắc phục được quá tải của nhà ga mà đường cất hạ cánh không được nâng cấp, không thể giảm quá tải. Hiện Tân Sơn Nhất có tình trạng máy bay xếp hàng chờ cất hạ cánh. Tuy nhiên, nếu chúng ta không nâng cấp khu bay, thì có xây mới nhà ga, Tân Sơn Nhất vẫn quá tải.

Ông Nguyễn Phi Long: CHK Phù Cát hoàn toàn có thể được đón các chuyến bay quốc tế. Cơ bản thủ tục liên quan đến hải quan, xuất nhập cảnh đã xong. Hiện chỉ chờ nâng cấp nhà ga T2. Chúng tôi rất mong Bộ GTVT, Cục Hàng không VN, ACV sẽ tiếp tục đầu tư vào sân bay Phù Cát để có thể đón được hành khách quốc tế.

Liên quan đến ý kiến của ông Nguyễn Phi Long về việc tỉnh đề xuất CHK Phù Cát được đón các chuyến bay quốc tế, ông Phạm Văn Hảo có chia sẻ thêm?

Ông Phạm Văn Hảo: Về câu hỏi của ông Long, làm sao thúc đẩy hoạt động bay quốc tế tại Bình Định, tôi khẳng định, rất ủng hộ quan điểm đó. Chúng ta vào đây có một cơ sở như của FLC là tầm quốc tế rồi, làm sao phải kéo các chuyến bay quốc tế đến đây.

Chúng tôi đã có báo cáo các cơ quan có thẩm quyền về việc này. Thời gian tới, cần phối hợp chặt chẽ hơn nữa giữa Bộ GTVT, tỉnh Bình Định và Cục Hàng không VN để thúc đẩy nhanh việc này. Hiện tôi cho rằng, Phù Cát nên đặt mục tiêu trở thành CHK có hoạt động quốc tế trước khi trở thành CHK quốc tế.

Trở lại đề tài làm sao để phát triển bền vững, cũng như việc đầu tư của các thành phần kinh tế khác. Quyết định 236 của Thủ tướng Chính phủ đã khẳng định quan điểm Nhà nước khuyến khích thu hút đầu tư vào hạ tầng hàng không, không có gì cản trở việc này cả.

Phía Cục Hàng không VN, muốn phát triển bền vững, phải đảm bảo an toàn, an ninh tốt nhất. An toàn, an ninh không chỉ đến từ nhà chức trách, hãng hàng không mà cả cảng hàng không, các doanh nghiệp cung cấp dịch vụ hàng không.

Hiện Cục Hàng không VN đang tiếp tục rà soát toàn bộ quy định, quy trình, quy chế để đảm bảo cho nhà đầu tư có thể tham gia đầu tư trong lĩnh vực hàng không.

Ông Đỗ Đức Tú: Chúng tôi cho rằng, trong các quy định của Nhà nước đều khuyến khích các thành phần kinh tế tham gia đầu tư kết cấu hạ tầng nói chung và hàng không nói riêng.

Bộ KH-ĐT cũng ủng hộ và tạo điều kiện để nhà đầu tư tư nhân tham gia phát triển kết cấu hạ tầng hàng không. Nếu không có sự đầu tư của SunGroup, không biết bao giờ Quảng Ninh mới có một cảng hàng không.

Tuy nhiên, tại sao vừa qua Vietjet, FLC có mong muốn đầu tư vào hạ tầng hàng không nhưng chưa được chấp thuận? Là do vướng về cơ chế. Hiện hạ tầng khu bay là tài sản của Nhà nước. Nhà nước đang tạm thời bàn giao cho ACV quản lý. ACV lại phải bỏ tiền ra để duy tu, bảo dưỡng rất lớn. Nhưng phải tạo điều kiện cho ACV có nguồn thu để đầu tư, nâng cấp khu bay.

Nhà nước rất mong các nhà đầu tư nghiên cứu cơ hội đầu tư và có đề xuất kết cấu hạ tầng hàng không trong tương lai.