Gần như tất cả các sân bay lớn trên thế giới như: Charle de Gaulle (Pháp), Changi (Singapore), Suvarnabhumi (Thái Lan)… đều đang thành công với mô hình mỗi cảng hàng không một nhà khai thác.
Sao phải làm ngược?
Câu hỏi vì sao mỗi cảng hàng không chỉ nên có một nhà khai thác được đặt ra khi xuất hiện nhu cầu của nhà đầu tư tư nhân vào một số hàng mục (như nhà ga quốc tế, quốc nội) tại những cảng hàng không hiện có. Chủ tịch HĐQT Tổng công ty Cảng hàng không VN (ACV) Lại Xuân Thanh đặt câu hỏi ngược lại: Tại sao lại không nên? Hầu hết các cảng hàng không trên thế giới đang làm như thế, tại sao mình phải làm ngược lại.
Cơ chế quản lý cảng hàng không ở Việt Nam đang rất khác nước ngoài. Tại các cảng do ACV đang quản lý, chúng tôi chỉ quản lý khai thác khu bay và nhà ga thôi. Các dịch vụ, hạ tầng khác, những chỗ “ra tiền” đều xã hội hoá. Trong khi nước ngoài có cơ chế mỗi cảng giao một nhà khai thác và nhà khai thác sẽ quyết định tự đầu tư hoặc phối hợp với ai đó để đầu tư. Nhà nước áp quy hoạch, kế hoạch đầu tư phát triển và đơn vị đó phải có trách nhiệm thực hiện, không phải khi thị trường có nhu cầu, kế hoạch đến kỳ thực hiện, ông lại viện đủ lý do không triển khai.
Chủ tịch HĐQT Tổng công ty Cảng hàng không VN Lại Xuân Thanh
Thông tin thêm, ông Thanh phân tích: Theo thông lệ chung trên thế giới, yêu cầu của Tổ chức Hàng không quốc tế (ICAO) và pháp luật Việt Nam, doanh nghiệp cảng hàng không (CHK), nhà khai thác CHK có quyền và trách nhiệm cơ bản là quản lý, tổ chức khai thác đồng bộ kết cấu hạ tầng, trang thiết bị của CHK sân bay. Tại mỗi CHK chỉ có 1 nhà khai thác CHK. Nhà khai thác CHK là đơn vị được cấp Giấy chứng nhận khai thác và có trách nhiệm đảm bảo, duy trì điều kiện khai thác của CHK, đáp ứng đầy đủ các yêu cầu về kết cấu hạ tầng, trang thiết bị, nhân sự và quy trình khai thác đảm bảo an ninh an toàn.
Đồng quan điểm, Cục Hàng không VN khẳng định, hoạt động khai thác CHK là một chuỗi dịch vụ dây chuyền đồng bộ khai thác hàng không liên tục, thông suốt và không thể tách rời. Nếu có sự gián đoạn xảy ra giữa hoạt động khai thác trong khu bay và ngoài khu bay sẽ gây ảnh hưởng đến chất lượng dịch vụ khai thác tại CHK và nguy hiểm hơn nữa là có thể gây ra các sự cố uy hiếp an toàn.
Ông Phạm Ngọc Sáu, đại diện CHK quốc tế Vân Đồn - nhà khai thác cảng thứ 2 của Việt Nam sau ACV cho rằng, việc chỉ có một nhà khai thác sẽ giúp tập trung một đầu mối. Ở đâu cũng phải có một người trụ cột chịu trách nhiệm công việc mới thuận.
“Tại sao ngày xưa người ta gọi là sân bay mà bây giờ người ta lại dùng khái niệm cảng hàng không. Cảng hàng không là tập hợp tất cả bao gồm cả khu bay, nhà ga, hangar… trong khi đó sân bay chỉ đơn thuần bao gồm là đường băng, sân đỗ”, ông Sáu nói.
Không có chuyện là rào cản với xã hội hoá
Đặt vấn đề nếu mỗi cảng hàng không một nhà khai thác liệu có là rào cản với chủ trương xã hội hoá đầu tư vào hàng không, Chủ tịch Lại Xuân Thanh lập tức phủ nhận: Không có chuyện đó.
Xã hội hóa là chủ trương đúng đắn của Đảng và Nhà nước, nhằm huy động mọi nguồn lực đầu tư của xã hội trong bối cảnh ngân sách Nhà nước còn hạn chế. Vấn đề xã hội hóa kết cấu hạ tầng CHK, sân bay đã được thực hiện từ lâu. Ngay từ năm 1995 chúng ta đã có doanh nghiệp có vốn đầu tư nước ngoài là kho hàng hóa Tân Sơn Nhất.
Từ trước đến nay, ACV chỉ tập trung đầu tư hạ tầng thiết yếu là khu bay, nhà ga và các công trình công cộng khác như đường giao thông nội cảng, công trình điện, cấp thoát nước, công trình bảo đảm an ninh, an toàn hàng không). Các hạng mục kết cấu hạ tầng khác mang tính thương mại như: Suất ăn, bảo dưỡng, sửa chữa tàu bay, dịch vụ phục vụ mặt đất, xăng dầu hàng không… đều do các doanh nghiệp cổ phần (có hoặc không có vốn chi phối của Nhà nước) thực hiện đầu tư, quản lý khai thác.
“Gần đây nhất, mô hình tư nhân đầu tư hạ tầng hàng không như CHK quốc tế Vân Đồn (Quảng Ninh) là một điển hình của việc xã hội hóa, tiếp cận mô hình tiên tiến của thế giới. Tôi rất ủng hộ mô hình này. Ở dự án này, tư nhân đầu tư đồng bộ, từ khu bay đến nhà ga, sân đỗ và các hạng mục công trình phụ trợ khác. Nếu các nhà đầu tư khác muốn đầu tư hạng mục công trình nào đó trong CHK thì phải được doanh nghiệp CHK Vân Đồn nhượng quyền hoặc liên doanh, liên kết”, ông Thanh nói thêm.
Đáng lưu ý, dù ủng hộ xã hội hoá, song ông Thanh cũng cho rằng cần có cơ chế đặc thù để tránh ảnh hưởng đến sự phát triển bình thường của DN nhà nước như ACV. “Việc xé lẻ xã hội hóa các công trình mang tính thương mại có hiệu quả kinh tế và để DN nhà nước đầu tư quản lý khu bay là không công bằng, về lâu dài sẽ dẫn đến sự suy yếu của ACV, ảnh hưởng đến lợi ích Nhà nước”, ông Thanh nói.
Bình luận bài viết (0)
Gửi bình luận