BOT giao thông giải được nhiều “bài toán” khó

Các dự án BOT giao thông tại Việt Nam và trên thế giới đều thu phí vì người tham gia giao thông được hưởng chất lượng đường tốt,tốc độ lưu thông cao, rút ngắn thời gian đi lại (ảnh chụp cao tốc Nội Bài - Lào Cai ) - Ảnh: Tiến Mạnh

PGS. TS. Trần Đình Thiên, Viện trưởng Viện Kinh tế Việt Nam nhìn nhận, trước nhu cầu đầu tư hạ tầng rất cao để tạo đột phá phát triển kinh tế, việc thu hút nguồn vốn xã hội hóa là “lời giải” duy nhất cho “bài toán” vừa phát triển hạ tầng vừa giảm áp lực nợ công.

Sự chia sẻ đáng quý

Tính đến ngày 18/5, theo đồng hồ báo nợ toàn cầu của Tạp chí Economist, nợ công Việt Nam đang ở mức xấp xỉ 90 tỷ USD. Theo ông, đâu là nguyên nhân dẫn đến cảnh báo này?

Nợ công tại Việt Nam tăng do Chính phủ vay nợ nhiều để chi tiêu, trong đó có chi tiêu đầu tư công nhiều nhưng trả nợ được ít. Trong mấy năm qua, tốc độ tăng nợ công của Việt Nam ở mức rất cao, khoảng 15-20%/năm. Trong khi đó, tốc độ tăng GDP chậm hơn nhiều, làm cho tỷ lệ nợ công trên GDP nhanh chóng tiến gần tới “vạch đỏ”. Tỷ lệ nghĩa vụ trả nợ với thu ngân sách - chỉ số phản ánh năng lực trả nợ thực tế của đất nước - còn đáng lo ngại hơn: đã vượt giới hạn cảnh báo (25%).

Đầu tư công tăng phản ánh thực tế là Việt Nam đang cần nhanh chóng tạo nền tảng cho phát triển, như hạ tầng giao thông, năng lượng, hạ tầng thông tin, giáo dục, y tế, phát triển nhân lực,... Trong khi nguồn vốn đầu tư xã hội còn nghèo, nhu cầu đầu tư cao buộc Chính phủ phải vay nợ để đáp ứng. Nhưng do mới bước vào quỹ đạo phát triển hiện đại, bộ máy quản trị và năng lực quốc gia còn nhiều yếu kém, nên hiệu quả đầu tư thấp, bị lãng phí nhiều, tốc độ thu hồi vốn chậm, khiến nợ công tăng nhanh.

Ông vừa nói, nợ công cao có nguyên nhân do đầu tư cho phát triển, trong đó có đầu tư cho cơ sở hạ tầng giao thông. Nhưng đầu tư vào hạ tầng giao thông lại là nền tảng để phát triển KT-XH. Vậy chúng ta cần phải làm gì để giải bài toán vẫn phát triển mà lại giảm được nợ công?

Khát vọng của chúng ta là nhanh chóng thu hẹp khoảng cách tụt hậu, tiến kịp các nước đi trước. Muốn vậy, phải sớm tạo nền tảng cho sự cất cánh của nền kinh tế, tức là phải đầu tư mạnh vào kết cấu hạ tầng, trong đó, quan trọng bậc nhất là hạ tầng giao thông. Kinh nghiệm Hàn Quốc, Singapore và gần đây hơn là Trung Quốc đều chỉ ra bài học đó.

Nhu cầu đầu tư là chính đáng nhưng áp lực vốn lên ngân sách nhà nước là rất lớn. Để giảm áp lực này, cũng tức là giảm áp lực vay, giảm áp lực nợ công, chỉ có giải pháp là huy động nguồn vốn xã hội, từ khối các doanh nghiệp trong và ngoài nước.

Bốn năm qua, Bộ GTVT đã thu hút được 180 nghìn tỷ đồng từ nguồn vốn xã hội hóa để đầu tư cơ sở hạ tầng giao thông. Ông đánh giá thế nào về con số này?

Rất ấn tượng. Bộ GTVT được giao trách nhiệm phát triển hạ tầng GTVT nên áp lực rất lớn và cần đầu tư cực lớn. Nếu vay nước ngoài, không trả được nợ kịp thời, làm cho nợ chồng nợ thì đất nước sẽ đối mặt với nguy cơ phá sản.

Việc huy động nguồn vốn đầu tư nội địa của xã hội (trong đó có vốn vay, có vốn huy động đầu tư của các doanh nghiệp) với số lượng lớn như trên rõ ràng là một giải pháp có nhiều mặt tích cực.  

Tuy nhiên, phải luôn nhớ rằng đây là vốn huy động xã hội, phải trả lãi vay thị trường và bảo đảm lợi ích thỏa đáng cho doanh nghiệp tham gia đầu tư. Ở Việt Nam, do lãi suất vay cao nên việc đáp ứng yêu cầu này là một nhiệm vụ rất nặng nề. Nói như vậy có nghĩa là việc thực hiện các dự án giao thông xã hội hóa (doanh nghiệp tham gia đầu tư và hưởng lợi ích - ví dụ qua việc thu phí) phải đảm bảo được cả lợi ích phát triển quốc gia lẫn hiệu quả đầu tư của dự án. Đây không phải là bài toán có lời giải dễ dàng.

PGS. TS. Trần Đình Thiên

Cần sự giải thích tường minh hơn

Để tư nhân đầu tư BOT thì phải thu phí hoàn vốn. Nhưng chính vấn đề thu phí tại các dự án giao thông BOT lại bị dư luận phản đối, theo ông là vì sao?

Việc tư nhân tham gia đầu tư giao thông theo hình thức BOT không chỉ khiến đất nước có thêm những con đường tốt, những cây cầu đẹp. Nhờ cách làm này, một phần nguồn vốn Nhà nước lẽ ra “phải” đầu tư cho giao thông sẽ được chuyển sang giải quyết những nhu cầu cấp bách khác và mang lại cho người dân những phúc lợi xã hội khác.

Thế nhưng, tại sao gần đây dư luận lại bức xúc và phản đối việc thu phí - phần tất yếu của việc đầu tư BOT? Tôi cho rằng, do người dân cảm thấy gánh nặng quá mức và trái với quy định nhà nước về chuyện thu phí.

Theo quy định hiện hành, hai trạm thu phí không thể gần nhau dưới 70 km. Nhưng trên thực tế, có nhiều trạm thu phí rất gần nhau, mức phí lại không thấp. Thậm chí có những cửa ngõ vào thành phố, trạm thu phí khá dày đặc.

Bộ GTVT nói rằng nếu có những trường hợp ngoại lệ so với quy định “khoảng cách 70 km” thì phải có sự đồng ý liên tịch của Bộ GTVT với UBND địa phương và Bộ Tài chính. Nhưng trong nhận thức xã hội, chỉ có quy định khoảng cách 70 km tối thiểu là mang tính pháp lý.

Nếu họ thấy thực tế khác với quy định đó thì việc họ bức xúc là chính đáng. Thực tế này cần các cơ quan có thẩm quyền và chịu trách nhiệm giải trình đầy đủ và minh bạch, tường minh với nhân dân. 

Dự án cầu Cổ Chiên huy động 1.264 tỷ đồng từ nhà đầu tư, cầu đưa vào sử dụng đã rút ngắn được 70 km từ  Trà Vinh về TP HCM

Đi đường đẹp hơn thì phải trả phí        

Ông từng nói thu phí nhưng đừng để người dân thấy bị cấm đoán, bị hạn chế lưu thông. Có thể hiểu điều này như thế nào?

Ở bất cứ quốc gia nào, hầu như các dự án BOT đều có thu phí. Nhưng ở những tuyến đường trục quốc gia, thông thường người ta thấy có hai sự lựa chọn, hoặc đi trên con đường không phải trả phí, làm bằng tiền ngân sách, tức là tiền thuế của dân, thường con đường này xấu hơn, lâu hơn; hoặc đi trên những đoạn đường BOT, phải trả phí, tốt và nhanh hơn hẳn.

Có thể lấy ví dụ đoạn Cầu Giẽ - Ninh Bình, ai muốn đi đường tốt hơn, tốc độ cao hơn thì trả phí và đi cao tốc, ai không muốn trả phí thì đi theo QL1A cũ đông xe cộ hơn, thời gian chậm hơn.

Người dân có quyền được lựa chọn. Nhưng họ sẽ thấy bị cấm đoán, bị hạn chế lưu thông khi đi trên một tuyến đường là trục chính quốc gia, mà lại bị bắt buộc phải trả phí ở mức cao.

Tôi cho rằng khi kêu gọi xã hội hóa đầu tư giao thông, cơ quan chức năng cần cân nhắc, tính toán xem đoạn đường nào, dự án nào được phép làm BOT cho phù hợp với năng lực đầu tư từ ngân sách. Thậm chí có những đoạn làm BOT, tùy theo công năng, phải tính thu phí mức nào là hợp lý, trong đó, có thể có những phần ngân sách nhà nước phải bù vào cho dân.

Chúng ta phải tạo điều kiện tốt nhất để tư nhân tham gia đầu tư vào giao thông. Nhưng tư nhân tham gia làm đường hưởng lợi, người sử dụng hạ tầng cũng phải được hưởng lợi. Khi đó, xã hội mới không bức xúc, đất nước mới phát triển bền vững được.

Một câu hỏi hơi ngoài lề, nếu là doanh nghiệp tư nhân, ông có "dám” đầu tư vào cơ sở hạ tầng giao thông khi lĩnh vực này cần nguồn vốn rất lớn, thời gian hoàn vốn lâu?

Với doanh nghiệp, sẽ có những bài toán tính được để ra kết quả giúp cho việc đi tới quyết định đầu tư, như số lượng xe chạy qua con đường dự định làm, dự báo tốc độ tăng số xe chạy qua trong thời gian tới, khả năng chia sẻ giao thông nếu mở thêm con đường mới hay sự xuất hiện của đô thị mới, của cảng biển hay cảng hàng không được nâng cấp gần đó...

Trước đây, khi có nhiều lĩnh vực đầu tư “dễ dãi”, khả năng thu hồi vốn cao, doanh nghiệp thấy đầu tư giao thông nhiều năm mới thu hồi vốn nên không mặn mà, họ thích "đánh quả lẻ" cho nhanh. Nhưng đầu tư dễ dãi thì rủi ro rất cao. Theo tôi, đầu tư vào giao thông thì ngược lại, chậm nhưng chắc, và không chắc là lợi ích không cao. Tất nhiên, nhà nước phải quy hoạch phát triển và quy hoạch giao thông tốt, phải thiết kế lộ trình đầu tư hợp lý.

Cảm ơn ông!

Bộ GTVT lý giải các thắc mắc về trạm thu phí đường bộ BOT