Cách nào "giải nguy" dự án BOT giao thông thua lỗ?

Cần hơn 10.600 tỷ đồng vốn nhà nước để xử lý

Xử lý bất cập tại các dự án BOT hiện nay, đại diện Cục Đường cao tốc VN cho biết, thực hiện chỉ đạo của Ủy ban Thường vụ Quốc hội, Chính phủ, từ năm 2018, Bộ GTVT đã phối hợp rà soát, đánh giá tổng thể các trạm thu phí dự án BOT, thực hiện nhiều giải pháp xử lý, bảo đảm quyền và lợi ích hợp pháp của các bên.

Bộ cũng đã làm việc với các bên liên quan, đánh giá, làm rõ nguyên nhân phát sinh khó khăn, vướng mắc, xác định trách nhiệm.

Với các dự án không khả thi khi thực hiện giải pháp sửa đổi hợp đồng, các bên đã đàm phán giải pháp chấm dứt hợp đồng, xác định nhu cầu vốn nhà nước cần bố trí để thanh toán chi phí hợp pháp cho nhà đầu tư.

Trên cơ sở kết quả thực hiện, tại tờ trình gửi Chính phủ về giải pháp xử lý khó khăn, vướng mắc tại một số dự án đầu tư kết cấu hạ tầng giao thông theo hình thức BOT mới đây, Bộ GTVT đề xuất chia 8 dự án BOT có vướng mắc cần giải quyết thành 3 nhóm.

Nhóm 1, sửa đổi hợp đồng, bổ sung vốn nhà nước tham gia hỗ trợ để tiếp tục thực hiện hợp đồng đối với 2 dự án có doanh thu sụt giảm không có khả năng phục hồi.

Nhu cầu vốn nhà nước cần bố trí để hỗ trợ khoảng 1.557 tỷ đồng gồm: Dự án BOT đầu tư xây dựng cầu Thái Hà vượt sông Hồng trên đường nối hai tỉnh Thái Bình, Hà Nam với cao tốc Cầu Giẽ - Ninh Bình; Dự án BOT xây dựng cầu Việt Trì - Ba Vì (cầu Văn Lang).

Nhóm 2, điều chỉnh cơ chế hỗ trợ của nhà nước từ nguồn thu phí trên đường Hồ Chí Minh đoạn La Sơn - Túy Loan sang hỗ trợ bằng vốn nhà nước đối với sự án BOT xây dựng hầm đường bộ qua Đèo Cả (hạng mục đầu tư mở rộng hầm Hải Vân). Nhu cầu vốn nhà nước bố trí khoảng 2.280 tỷ đồng.

Nhóm 3, chấm dứt hợp đồng trước thời hạn đối với 5 dự án. Nhu cầu vốn nhà nước bố trí để thanh toán cho nhà đầu tư khoảng 6.813 tỷ đồng.

Trong đó, hai dự án đã hoàn thành không được thu phí (dự án BOT cầu đường sắt Bình Lợi; Đường vành đai phía Tây TP Thanh Hóa đoạn Km0 - Km6 thuộc Dự án BOT xây dựng QL1 đoạn tránh TP Thanh Hóa).

Hai dự án chỉ được thu phí 1 trạm trong 2 trạm nên doanh thu sụt giảm, đã áp dụng giải pháp bổ sung vốn nhà nước nhưng vẫn không khả thi (dự án BOT nâng cấp, cải tạo QL91, TP Cần Thơ; Dự án BOT Thái Nguyên - Chợ Mới).

Một dự án sụt giảm doanh thu và tiềm ẩn nguy cơ mất an ninh trật tự là dự án BOT nâng cấp, mở rộng đường Hồ Chí Minh đoạn Km 1738+148 - Km 1763+610, tỉnh Đắk Lắk.

"Nhu cầu vốn nhà nước cần bố trí để xử lý 8 dự án BOT khoảng 10.650 tỷ đồng được kiến nghị sử dụng từ nguồn vốn tăng thu, tiết kiệm chi ngân sách trung ương năm 2023.

Mức vốn nhà nước thực tế thanh toán cuối cùng sẽ được đàm phán với nhà đầu tư, ngân hàng cấp tín dụng về mức chia sẻ của các bên khi thực hiện giải pháp và phải được kiểm toán trước khi thanh toán", đại diện Cục Đường Cao tốc VN thông tin.

Ưu tiên áp dụng giải pháp xử lý theo quy định của hợp đồng dự án

Theo Cục Đường cao tốc VN, đảm bảo sự hài hòa giữa các bên, việc xử lý vướng mắc dự án BOT giao thông cũng dựa trên hàng loạt các nguyên tắc

Cụ thể, ưu tiên áp dụng giải pháp xử lý theo quy định của hợp đồng dự án đã ký kết. Trường hợp sử dụng ngân sách nhà nước, ưu tiên bổ sung vốn nhà nước tham gia, hỗ trợ để tiếp tục thực hiện hợp đồng.

Chỉ được sử dụng ngân sách nhà nước để xử lý khó khăn, vướng mắc do nguyên nhân khách quan, cơ quan nhà nước vi phạm việc thực hiện hợp đồng, các bên đã áp dụng các giải pháp theo quy định của hợp đồng nhưng vẫn không khả thi.

Trong lựa chọn giải pháp, các bên đàm phán thống nhất biện pháp chia sẻ theo hướng, trường hợp sửa đổi hợp đồng, bổ sung vốn nhà nước hỗ trợ, ngoại trừ trường hợp điều chỉnh cơ chế hỗ trợ đã được cấp có thẩm quyền chấp thuận, nhà đầu tư xem xét giảm 50% tỷ suất lợi nhuận so với tỷ suất lợi nhuận trong hợp đồng dự án.

Ngân hàng cung cấp tín dụng giảm lãi suất vốn vay trong giai đoạn khai thác đối với khoản vay đầu tư dự án theo hướng không vượt quá lãi suất tối đa đối với tiền gửi bằng đồng Việt Nam của tổ chức, cá nhân theo quyết định của Ngân hàng Nhà nước tại thời điểm đàm phán.

Đồng thời, giữ nguyên nhóm nợ, tái cấu trúc lại khoản vay đầu tư dự án phù hợp với doanh thu, khả năng trả nợ của doanh nghiệp dự án.

Trường hợp chấm dứt hợp đồng, sử dụng vốn nhà nước để thanh toán, ưu tiên bố trí vốn nhà nước để thực hiện thủ tục chấm dứt hợp đồng đối với các dự án BOT khi nhà đầu tư và ngân hàng cung cấp tín dụng thống nhất giải pháp chia sẻ tối đa, không tính lợi nhuận vốn chủ sở hữu và lãi vay vốn vay trong giai đoạn khai thác trong mức vốn nhà nước đề nghị thanh toán.

Cần cơ chế sòng phẳng, lỗi bên nào bên đó chịu trách nhiệm

Trao đổi với Báo Giao thông, Đại biểu Quốc hội Phạm Văn Hòa, Đoàn ĐBQH tỉnh Đồng Tháp cho rằng, để quyết định được phương án nào là tối ưu và phù hợp trong xử lý bất cập 8 dự án BOT được Bộ GTVT trình lên, trước tiên, cần phải đánh giá nguyên nhân tại sao các dự án nhà đầu tư thu phí BOT không hiệu quả.

Việc đánh giá cần thực hiện đối với từng dự án. Đây sẽ là cơ sở giải quyết những dự án tương tự cho phù hợp và có sức thuyết phục.

"Trường hợp lỗi của nhà đầu tư thì nhà đầu tư phải chịu. Nếu nhà đầu tư thực hiện đúng theo hợp đồng, lỗi thuộc về phía nhà nước thì nhà nước phải có phương án bồi thường, bù đắp cho nhà đầu tư, cơ chế xử lý phải sòng phẳng", đại biểu Phạm Văn Hòa nhấn mạnh.

ĐBQH Phạm Văn Hòa cũng đồng thời lưu ý, phải làm rõ nguyên nhân xuất phát từ phía nhà nước thì lỗi đó là chủ quan hay khách quan để quy trách nhiệm, có hình thức xử lý cụ thể đối với từng tập thể, cá nhân có liên quan, tạo sự răn đe.

"Bất cập tại 8 dự án BOT hiện nay cần phải xử lý càng sớm càng tốt, tránh việc xử lý kéo dài, nhà đầu tư thiệt thòi và các dự án PPP giao thông tiếp tục giảm sức hút", đại biểu Hòa chia sẻ thêm.

Đồng quan điểm, theo PGS.TS Trần Chủng, Chủ tịch Hiệp hội các nhà đầu tư công trình giao thông đường bộ VN (Varsi), bản chất của phương thức đối tác công - tư là sự bình đẳng của hai thành phần: cơ quan có thẩm quyền và nhà đầu tư.

Đối với 8 dự án BOT giao thông đang trình phương án xử lý, cần phải phân tích nguyên nhân, làm rõ lỗi thuộc về ai thì đền bù thiệt hại do mình gây ra.

"Đồng ý là tham gia dự án BOT, nhà đầu tư phải chấp nhận nguyên lý "lời ăn lỗ chịu". Song, trong trường hợp những cam kết chưa được đảm bảo gây khó khăn nhà đầu tư, việc xem xét giải quyết, đảm bảo quyền lợi cho nhà đầu tư là rất cần thiết", ông Chủng nói.

Chủ tịch Varsi cũng không khỏi trăn trở khi 8 dự án BOT đã được các nhà đầu tư kiến nghị tìm phương án xử lý từ 4 - 5 năm nay nhưng chưa có kết quả cụ thể.

"Trong nền kinh tế thị trường, chúng ta cần dựa trên văn bản pháp lý cao nhất là hợp đồng đã ký kết để xác định trách nhiệm giữa các bên. Có như thế, dự án PPP giao thông của Việt Nam mới thu hút được cả nhà đầu tư tham gia, trong đó có cả nhà đầu tư nước ngoài", ông Chủng nêu quan điểm.

Cho rằng hiện nay, ngân hàng thường không mặn mà với lĩnh vực này do tỷ lệ vốn nhà nước tham gia thấp, nhiều dự án BOT giao thông đã triển khai gặp vướng mắc, theo ông Nguyễn Hữu Hùng, Phó Chủ tịch HĐQT Tập đoàn Đèo Cả, ưu tiên trước mắt là cơ quan có thẩm quyền cần giải quyết dứt điểm các tồn tại của các dự án BOT trước đây.

Việc thành lập "Quỹ phát triển hạ tầng giao thông" hoặc giao Ngân hàng phát triển Việt Nam là ngân hàng đầu mối chủ trì thẩm định và cho vay các dự án đầu tư hạ tầng giao thông theo phương thức PPP với các điều khoản vay, lãi suất, thời hạn phù hợp cũng cần được nghiên cứu.