Cần cơ chế đột phá hút đầu tư cảng thủy nội địa

Xu hướng đầu tư cảng logistics

Tháng 2/2023 vừa qua, ICD Tân Cảng Quế Võ (Bắc Ninh) tiếp nhận lô container hàng cảng đích đầu tiên của hãng tàu ONE. Đây là một trong những tín hiệu tích cực trước khi doanh nghiệp cảng này khai trương chính thức cảng cạn trong cụm cảng thủy - ICD vào tháng 3.

Ông Trần Văn Cường, Giám đốc ICD Tân Cảng Quế Võ cho biết, cảng Tân Cảng Quế Võ thuộc Tổng công ty Tân Cảng Sài Gòn, bắt đầu hoạt động từ tháng 9/2020, với tổng diện tích gần 10ha, gồm 3 cầu tàu có thể đón cùng lúc 3 sà lan trọng tải 160 Teus, công suất ước đạt 6 triệu tấn/năm.

Cảng được định hướng phát triển trở thành trung tâm logistics, là cảng đích, điểm thông quan hàng hóa xuất nhập khẩu của khu vực Bắc Ninh và các tỉnh lân cận.

Với công suất cảng khoảng 700.000 Teus/năm, thực tế khai thác hiện mới đạt khoảng 30%. Dự kiến, sản lượng container thông qua trong 5 năm tới tăng trưởng cao. Đến năm 2027, con số này sẽ lên đến khoảng 700.000 Teus (năm 2022 đạt khoảng 52.000 Teus).

“Để đạt được công suất này, ngoài nỗ lực của doanh nghiệp cần các chính sách, cơ chế tạo thuận lợi của Nhà nước. Quy hoạch hạ tầng đường thủy nội địa đã có, vấn đề phải triển khai thực hiện sớm, nhất là tháo gỡ các điểm nghẽn về hạ tầng luồng tuyến, cầu bến và cả vướng mắc về các loại phí, phụ phí”, ông Cường nói.

Là doanh nghiệp tư nhân chuyên dịch vụ logistics, ông Lê Mạnh Cương, Chủ tịch HĐQT Công ty CP Logistics và dịch vụ cảng Lokaport, đồng thời là Phó chủ tịch Thường trực Hiệp hội Logistics Hải Phòng cho biết, Lokaport đã đầu tư 3 cảng thủy nội địa tại Hải Dương, Bắc Ninh và Hà Nam. Mục tiêu không chỉ làm dịch vụ cảng, bốc xếp hàng hóa mà cung cấp các dịch vụ logistics từ vận chuyển đa phương thức, kho bãi, các thủ tục liên quan.

“Xu hướng các nhà đầu tư hiện nay muốn đầu tư cảng quy mô, cung cấp dịch vụ logistics, vừa cung cấp được cho khách hàng sản phẩm vận tải, logistics thuận lợi hơn, giá thành cạnh tranh hơn, vừa đem lại doanh thu, giá trị thặng dư cao hơn cho doanh nghiệp”, ông Cương cho hay.

Cần cơ chế, chính sách ưu đãi rõ ràng

Ông Lê Mạnh Cương cho biết, để triển khai đầu tư, khai thác hiệu quả cảng thủy nội địa, doanh nghiệp gặp nhiều khó khăn, vướng mắc, chưa tiếp cận được các chính sách ưu tiên, ưu đãi.

Cụ thể, việc cấp đất, mặt nước của các tỉnh rất khó khăn do liên quan đến quy định về đê điều. Vị trí đất dự án phải có trong quy hoạch kết cấu hạ tầng đường thủy nội địa thì mới được cấp phép xây dựng cảng, bến thủy nội địa kiên cố để khai thác lâu dài.

Trường hợp, doanh nghiệp khảo sát thấy vị trí khác ngoài quy hoạch nhưng phù hợp, tiềm năng hơn như giao thông kết nối, độ sâu trước bến, tụ điểm giao thông thủy thuận tiện sẽ phải báo cáo tỉnh, các cơ quan quản lý ngành. Các cơ quan hữu quan thẩm định, trình bổ sung quy hoạch, chờ Thủ tướng xem xét phê duyệt. Vì vậy, nhanh cũng phải mất khoảng 2 năm cho các thủ tục này.

“Hiện, Lokaport đang định đầu tư một cảng nữa tại Thái Bình nhưng không có trong quy hoạch. Giờ thấy hàng loạt thủ tục và phải chờ đợi như vậy nên chúng tôi không biết có nên đầu tư tiếp hay không”, ông Cương nói.

Cũng theo ông Cương, một vướng mắc nữa tồn tại đã lâu, cản trở đến ý muốn đầu tư cảng. Đó là cảng thủy phía Bắc hầu hết ở ngoài đê, nhưng do vướng các quy định về đê điều, hành lang thoát lũ nên không được xây dựng kho kín.

Trong khi với doanh nghiệp cảng, lãi nhất chính là ở phần logistics hậu cần kho bãi, để bảo quản hàng hóa, phân phối. Còn thu từ bốc xếp hàng ở cầu tàu không được bao nhiêu, chỉ khoảng 10.000 đồng/tấn; trong khi thu dịch vụ thuê kho cao hơn, gấp khoảng 5 lần.

Với phương án làm kho ở trong đê, sẽ rất bất tiện vì phải tìm được quỹ đất, vị trí thích hợp và phát sinh chi phí bốc xếp, trung chuyển từ cảng vào. Chưa kể, hạ tầng luồng tuyến, nhiều vị trí hạn chế lớn đến vận tải.

Ông Cương cũng cho biết, quá trình đầu tư, doanh nghiệp chưa được tiếp cận bất kỳ một chính sách cụ thể nào liên quan đến kinh tế, từ ưu đãi vay vốn, giá thuê đất. Trong khi tùy theo quy mô, một dự án đầu tư cảng cũng cần đến vài ba triệu USD. “Các doanh nghiệp đã nhiều lần kiến nghị cụ thể nhưng đến nay chưa có tín hiệu tích cực”, ông Cương nói.

Đánh giá tiềm năng cho đầu tư cảng, bến thủy nội địa, ông Phan Hoàng Phương, Trưởng phòng Giao thông đô thị và nông thôn, Viện Chiến lược và phát triển GTVT cho biết, Quy hoạch kết cấu hạ tầng đường thủy nội địa thời kỳ 2021-2030, tầm nhìn đến năm 2050 cùng các quyết định của Thủ tướng Chính phủ về kế hoạch triển khai thực hiện quy hoạch, chính sách ưu đãi phát triển vận tải đường thủy nội địa sẽ mở ra nhiều cơ hội cho các nhà đầu tư.

Dẫn dự báo nhu cầu vận tải hàng hóa bằng đường thủy nội địa đến năm 2030 sẽ đạt khoảng 715 triệu tấn, tăng trưởng bình quân 8,65%/năm, ông Phương cho rằng vận tải thủy nội địa sẽ là ngành có tốc độ tăng trưởng bình quân cao trong giai đoạn sắp tới.

Tuy nhiên, theo đại diện Cục Đường thủy nội địa VN, để các cơ hội này được hiện thực hóa, thu hút được các nhà đầu tư đầu tư cảng thủy, cần tháo gỡ được các vướng mắc cho doanh nghiệp, nhất là tăng vốn đầu tư công vào hạ tầng luồng tuyến, tạo thuận lợi cho vận tải.

“Chính sách ưu đãi đầu tư cần được quy định rõ ràng để các chủ đầu tư cảng, bến, nhà đầu tư tiếp cận. Ví dụ, cơ chế, chính sách về tín dụng, nhà đầu tư muốn vay vốn ưu đãi khi đầu tư cảng, bến thủy nội địa thì phải tìm hiểu quy định pháp luật nào, tiếp cận ở đâu.

Hoặc đối với địa phương, liên quan đến giảm, miễn theo quy định về thuế mặt nước, thuế sử dụng đất, ưu đãi về hành lang pháp lý khi thuê đất đầu tư xây dựng cảng... cũng cần quy định rõ tại các văn bản pháp luật cụ thể”, đại diện Cục Đường thủy nội địa VN nói.

Mô hình “cảng thủy trong cảng cạn ICD” sẽ hút hàng hóa xuống đường thủy