Cần có đường sắt nhẹ từ trung tâm TP.HCM đến Cần Giờ

Ngày 11/1, Viện Nghiên cứu phát triển TP.HCM (HIDS) tổ chức hội thảo giải pháp phát triển giao thông xanh huyện Cần Giờ. Đây cũng là bước đầu để các nhà khoa học, chuyên gia góp ý, bóc ra những chính sách mang tính khả thi trình HĐND TP.HCM trong thời gian tới. 

Theo TS Trương Minh Huy Vũ, Phó viện trưởng Viện Nghiên cứu phát triển TP.HCM, kinh tế xanh là một trong những mũi nhọn đột phá của TP.HCM. Sau Nghị quyết 98, câu hỏi quan trọng là triển khai thế nào để cụ thể hóa chính sách, đưa nghị quyết vào thực tế dựa trên điều khoản của Quốc hội. 

Lợi thế "vắng vẻ" của Cần Giờ

Trình bày nghiên cứu, PGS.TS Vũ Anh Tuấn, Đại học Việt Đức (VGU) cho biết, Cần Giờ vốn là nơi ít phát thải nhất, được ví là lá phổi xanh nhất của TP. Tuy nhiên, lý do tổ nghiên cứu chọn vị trí này làm nơi thí điểm là vì đây là mặt tiền hướng biển của TP.HCM. 

"Quy mô và mức độ phức tạp giao thông của Cần Giờ hiện cũng thấp hơn so với các địa phương khác. Do đó, việc thí điểm sẽ nhanh, thuận lợi và dễ thành công hơn", PGS.TS Vũ Anh Tuấn nêu. 

Để hoàn thiện đề án, ông Tuấn cho biết nhóm nghiên cứu khảo sát 400 hộ gia đình, 370 du khách, cùng các nhóm cư dân khác nhau. Đơn vị nghiên cứu cũng đo đếm lưu lượng giao thông tại huyện Cần Giờ ở ngày thường lẫn cuối tuần, kết hợp phân tích đặc điểm kinh tế, thói quen đi lại để tìm hiểu hành vi đi lại của địa phương. 

Theo PGS.TS Vũ Anh Tuấn, tỷ lệ sở hữu xe máy tại Cần Giờ hiện chiếm đa số, 600 xe trên 1.000 dân, chủ yếu là người lao động, học sinh cấp 3. Bên cạnh đó, tỷ lệ thành phần xe máy cũng được phân thành nhóm, như sử dụng trên 10 năm là 18%, 6-10 năm là 39%, cộng lại là 60% (trung bình sử dụng 5 năm).

Các phát hiện của nhóm nghiên cứu cho thấy hàng năm phương tiện giao thông phát thải hơn 6.000 tấn CO, hơn 671 tấn HC, 1.200 tấn NOX... Hầu hết chất phát thải này tập trung trên các tuyến đường chính, có mật độ phương tiện cao, trong đó gây ô nhiễm không khí chủ yếu là CO.

Khi xây dựng cơ chế chính sách về phát triển giao thông xanh, PGS Tuấn cho hay nhóm nghiên cứu đã tham khảo các thành phố lớn trên thế giới như: Oslo (Nauy), Thẩm Quyến (Trung Quốc) từ đó rút ra giải pháp cho huyện Cần Giờ.

"Trong số đó, nhóm chú trọng xem xét chính sách ưu đãi mua sắm phương tiện mới; xem xét các tuyến đường phù hợp về chiều rộng, chức năng có làn đường ưu tiên xe điện; tập trung đầu tư vào hệ thống xe buýt điện có tần suất và mạng lưới phân cấp hợp lý, thúc đẩy giao thông phi cơ giới...", PGS.TS Vũ Anh Tuấn phân tích.

Đối với các giải pháp về ưu đãi, khuyến khích hộ gia đình chuyển đổi xe máy sang xe máy xanh, nhóm nghiên cứu đã đưa ra 3 mức độ ưu đãi thấp, trung bình và cao.

Mức hỗ trợ thấp có phí cấp biển là 2 triệu đồng, trung bình là 1 triệu đồng và hỗ trợ cao nhất là miễn phí. Đối với lãi vay ngân hàng, mức ưu đãi thấp nhất là 10-14%, 6-10% mức trung bình và 5-8% ở mức cao...

Kết quả của khảo sát cho thấy nếu Nhà nước không hỗ trợ tiền mặt hoặc lãi suất vay, chỉ 22% người dân đồng ý chuyển sang xe điện. Trường hợp Nhà nước hỗ trợ, không cần trả lãi suất vay, số người đồng ý chuyển đổi sang xe điện tăng lên 37%. Còn nếu áp dụng vừa không trả lãi suất vay, hỗ trợ thêm 4 triệu đồng hỗ trợ, tỷ lệ người dân đồng ý chuyển đổi tăng lên 43,8%.

"Chính sách hỗ trợ lãi vay và tiền mặt tác động rất lớn đến quyết định mua xe của các hộ nghèo", PGS.TS Vũ Anh Tuấn nhận định.

Đối với hộ có điều kiện thông thường, nếu phí cấp biển miễn phí, không trả lãi suất có 69% chuyển sang mua xe máy điện. Nếu Nhà nước không hỗ trợ, vẫn trả lãi suất 12%, phí cấp biển, tỷ lệ chỉ khoảng 28%.

Đầu tư thêm hướng kết nối

Góp ý đề án, TS Trịnh Văn Chính (Trường Đại học GTVT TP.HCM), nhận định trong những giải pháp đặt ra, việc phát triển giao thông xanh có nhiều lưu ý. Điển hình Cần Giờ có diện tích rộng nhưng hiện giao thông chỉ có tuyến đường độc đạo. Nghiên cứu cũng cần bổ sung việc hoàn thiện, hình thành một số tuyến giao thông đường bộ, tuyến trục kết nối. 

Bên cạnh việc đề án chỉ nhắm đến xe buýt điện, xe máy điện, chuyên gia cho rằng nên có ý tưởng kết hợp du lịch, phát triển đường sắt nhẹ từ trung tâm TP.HCM nối ra Cần Giờ. 

"Hiện, đường sắt tại Cần Giờ vẫn chưa được chú trọng, trong khi vốn đầu tư cho tuyến chỉ một nửa metro hiện nay. Khả năng phục vụ lại rất cao, còn khuyến khích nhà đầu tư có cái nhìn khác về thế mạnh Cần Giờ", TS Trịnh Văn Chính đặt vấn đề.

Đồng quan điểm, TS Nguyễn Xuân Long (Trường Đại học Bách khoa TP.HCM) cho rằng, nghiên cứu chỉ mới tập trung vào giao thông đường bộ, và phạm vi này rất hẹp. Đề án cũng đưa ra các chỉ số đánh giá, nhưng chỉ dựa trên hiện trạng hiện nay, chưa có sự nghiên cứu dài hơi hơn. 

"Về giao thông, chúng ta có 5 loại là đường sắt, đường thủy, hàng hải, đường bộ, hàng không, Cần Giờ lại có mạng lưới đường thủy dày đặc nhưng lại chưa thấy được khai thác hay nhắc đến", TS Phạm Xuân Long nói. 

Ông Đỗ Ngọc Hải, Trưởng phòng Quản lý vận tải, Sở GTVT TP.HCM góp ý để đề án cụ thể hơn, đơn vị nghiên cứu cần phân chia giai đoạn chi tiết. Phần việc nào làm trước hoặc sau.  

Ông Hải cũng cho rằng đề án vẫn chưa nhắc đến công cụ kiểm soát, quản lý ra sao khi tổ chức giao thông xanh cho cả khu vực Cần Giờ. Mặt khác, ông Hải cũng đặt ra các câu hỏi về việc người dân khi được hỗ trợ, khuyến khích chuyển đổi nếu họ không thực hiện sẽ thế nào?; đối với xe buýt điện học sinh, nếu chuyển đổi theo phương án xe buýt điện thì ưu đãi ra sao?

"Ngoài buýt điện vẫn còn nhiều loại hình khác như xe 2 bánh điện, xe điện 4 bánh cũng từng đề xuất chưa làm, Cần Giờ chỉ có một trục độc đạo, nhưng cần cân nhắc bổ sung để tăng hiệu quả khi triển khai", ông Đỗ Ngọc Hải gợi ý. 

TP.HCM không đánh đổi mọi giá làm Cảng trung chuyển quốc tế Cần Giờ

Cảng trung chuyển quốc tế Cần Giờ sẽ được xây dựng tại vị trí rất nhạy cảm về môi trường. TP.HCM xác định quan điểm: nếu làm, phải mang lại hiệu quả lớn nhất và hậu quả ít nhất.