Cần triệu tỷ “xanh hóa” đường sắt, huy động thế nào?

Đường sắt vốn đã “xanh” nhất

Việc Thủ tướng Chính phủ phê duyệt Chương trình hành động chuyển đổi năng lượng xanh, giảm phát thải khí cacbon và khí metan của ngành GTVT, trong đó có lĩnh vực đường sắt nhận được sự quan tâm của giới chuyên gia và những người làm đường sắt.

Ông Trần Viết Bản, chuyên gia khoa học công nghệ đường sắt cho rằng, phát thải khí lớn nhất đường sắt hiện nay là hoạt động đầu máy kéo tàu. Nhưng theo quy hoạch đường sắt, chỉ những tuyến xây mới mới thực hiện điện khí hóa, còn những tuyến hiện hữu nâng cấp.

“Để chuyển đổi năng lượng xanh đối với đường sắt hiện hữu chỉ có 2 hướng: Nâng cấp, chuyển đổi dần điện khí hóa hoặc không điện khí hóa nhưng chạy đoàn tàu sử dụng nhiên liệu sạch, nghĩa là phải chuyển đổi phương tiện sang chạy bằng năng lượng xanh”, ông Bản thông tin.

Theo ông Dương Hồng Anh, Phó Cục trưởng Cục Đường sắt VN, chúng ta cần đặt lộ trình thay thế các đầu máy đang chạy dầu diesel từ nay cho đến năm 2050, từ việc hạn chế nhập khẩu đến dừng nhập khẩu, chuyển sang các đầu máy điện, đầu máy sử dụng nhiên liệu không hóa thạch...

Đối với tuyến mới, phải xây dựng tuyến điện khí hóa, không dùng đầu máy phát thải khí CO2, dừng sử dụng toa xe phát điện chạy bằng dầu; quy hoạch dải cây xanh hai bên tuyến, làm trong sạch môi trường, giảm tiếng ồn...

Ông Hồng Anh cho biết thêm, hiện trên đường sắt Việt Nam đang sử dụng 244 đầu máy. Trong đó có đến 29 đầu máy Đ9E công suất 900 mã lực được sản xuất năm 1963; 27 đầu máy Đ10H 1.000 mã lực được sản xuất năm 1978; 35 đầu máy Đ12E 1.000 mã lực được sản xuất năm 1985…

Số đầu máy thuộc diện mới và hiện đại nhất là đầu máy Đổi mới Đ19E 1.900 mã lực cũng đã được sản xuất từ năm 2001, đầu máy D20E công suất 2.000 mã lực được sản suất năm 2006. Ngoài ra, còn có 80 toa xe phát điện đang vận dụng, chạy bằng dầu.

Với hiện trạng đầu máy vận dụng đã cũ như vậy, ước tính nhiên liệu dầu DO phục vụ cho vận chuyển hàng hóa và hành khách chiếm tới 95%. Trong đó, 80% cho đầu máy kéo, còn khoảng 15% cho máy phát điện; chỉ khoảng 5% sử dụng cho các mục đích khác như sản xuất công nghiệp tại các nhà máy, duy tu bảo dưỡng, sửa chữa hạ tầng đường sắt...

Thống kê lượng nhiệu liệu sử dụng trong hoạt động vận tải đường sắt từ năm 2014 - 2021 cho thấy, dao động trong khoảng từ 37 - 52,5 triệu lít/năm và phụ thuộc vào sản lượng vận tải đường sắt. Đây được xem là nguồn phát sinh khí nhà kính chủ yếu trong hoạt động đường sắt.

Cần hàng triệu tỷ để “xanh hóa”

Theo ông Hồng Anh, để thực hiện mục tiêu đến năm 2050 phát thải ròng khí nhà kính về “0”, lĩnh vực GTVT đường sắt cần khoản kinh phí rất lớn, từ đầu tư mới hạ tầng, phương tiện; xây dựng các thể chế, chính sách, quy hoạch; đào tạo, phát triển nguồn nhân lực...

Trong đó, riêng kinh phí dành cho đầu tư hạ tầng các tuyến đường sắt quốc gia mới điện khí hóa ước tính đã cần đến hơn 2 triệu tỷ đồng gồm: Hơn 738 nghìn tỷ xây dựng 17 tuyến mới; hơn 24 nghìn tỷ xây dựng nhánh đường sắt kết nối đường sắt quốc gia với một số cảng biển; hơn 1,3 triệu tỷ cho công tác chuẩn bị đầu tư và xây dựng 3 đoạn Hà Nội - Vinh, Nha Trang - TP.HCM và Vinh - Nha Trang thuộc dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam.

Cùng đó, để “xanh hóa” đường sắt hiện có, cần đến hơn 12,4 nghìn tỷ đồng để chuyển đổi thay thế 244 đầu máy, 80 toa xe phát điện sang sử dụng điện, năng lượng xanh hiện đang vận dụng trên đường sắt Việt Nam. Đây thực sự là thách thức rất lớn.

Để khả thi, theo ông Hồng Anh, Nhà nước cần tập trung bố trí nguồn lực, có cơ chế chính sách, thu hút đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng đường sắt theo quy hoạch được duyệt. Về hạ tầng, nguồn vốn có thể từ ngân sách Nhà nước hoặc kêu gọi nước ngoài, xã hội hóa.

“Tuy nhiên, việc chuyển đổi đầu máy, toa xe lại hoàn toàn do doanh nghiệp vận tải chịu trách nhiệm. Do đó cần có cơ chế tạo điều kiện thuận lợi cho doanh nghiệp thực hiện như cơ chế ưu đãi về thuế xuất, nhập khẩu liên quan đến phương tiện, năng lượng sạch”, ông Hồng Anh nói.

Theo chuyên gia Trần Viết Bản, để chuyển đổi năng lượng xanh cần đầu tư cả về công nghệ “xanh”, có thể nhập khẩu phương tiện, thiết bị nhưng cũng có thể thực hiện tổ chức sản xuất trong nước thông qua liên doanh, liên kết với các hãng lớn, các công ty liên quốc gia.

“Nếu liên doanh với các hãng này, đường sắt chỉ có mặt bằng nhà xưởng, đất đai, còn họ phải bỏ kinh phí đầu tư toàn bộ công nghệ sản xuất. Khi đó các cơ sở này sẽ là chi nhánh của các hãng. Trước đây, đã có nhiều hãng đến tìm hiểu, quan tâm, tuy nhiên do quy định vốn Nhà nước phải chiếm tỷ lệ chi phối nên họ lại thôi.

Do vậy, cần có cơ chế thông thoáng hơn. Nhất là trong bối cảnh vận tải đường sắt gặp nhiều khó khăn hiện nay, doanh nghiệp sẽ không có tiền để đầu tư mới, chuyển đổi phương tiện”, ông Bản cho hay.

Cũng theo ông Bản, về hạ tầng “xanh”, ngoài điện khí hóa các tuyến đường sắt, cần xây dựng nhà ga “xanh”. Khi đầu tư hoặc kêu gọi đầu tư ngoài ngân sách Nhà nước cũng phải đưa tiêu chí “xanh” vào. Tuy nhiên, phải tạo điều kiện, cơ chế thông thoáng để nhà đầu tư tham gia.

“Kinh nghiệm một số nước cho thấy, khi Nhà nước thu thuế môi trường đối với việc sử dụng xăng, dầu của các phương tiện khác như đường bộ, đường thủy, hàng không sẽ chuyển một phần kinh phí cho đầu tư đường sắt. Khi đó có được lĩnh vực vận tải “xanh”, chủ đạo.

Đầu tư cho đường sắt không nhìn trước được lợi nhuận nên rất khó thu hút đầu tư ngoài Nhà nước. Do đó, chuyển đổi năng lượng xanh lĩnh vực đường sắt phải nằm trong chiến lược chung của Nhà nước để bố trí vốn cũng như có cơ chế, chính sách triển khai thực hiện”, ông Bản nói.

Bài toán chục triệu đô để xanh hóa cảng biển