Chuyện làm đường “kéo” sân bay Nội Bài gần lại

Bắc Thăng Long - Nội Bài (Đại lộ Võ Văn Kiệt) là tuyến đường bộ đầu tiên ở Việt Nam được đầu tư với quy mô tương tự đường cao tốc.

Đường ô tô cấp cao đầu tiên

Gần 30 năm kể từ ngày tuyến đường Bắc Thăng Long - Nội Bài được đưa vào khai thác, chuyên gia giao thông, TS. Nguyễn Hữu Đức vẫn bồi hồi cảm xúc khi nhớ về ngày khánh thành dự án.

“Năm 1995, lần đầu tiên người dân Thủ đô và có thể nói là người dân cả nước thấy được một con đường lớn, quy mô đầu tư hiện đại nhất thời điểm triển khai”, TS. Đức kể.

Trực tiếp tham gia khảo sát, thiết kế tuyến đường, ông Nguyễn Văn Bích, nguyên Phó giám đốc Công ty CP Tư vấn thiết kế đường bộ (Heco - Đơn vị thành viên của Tổng công ty Tư vấn thiết kế GTVT) nhớ lại, khoảng đầu năm 1992, khi đó ông đang là kỹ sư thiết kế tại Heco, Nhà nước có chủ trương mở đường đối ngoại, nối từ phía Bắc cầu Thăng Long với sân bay Nội Bài.

Trước khi được dựng hình hài, khu vực tuyến đường đi qua chỉ là đồng ruộng hoang vu. Duy chỉ có đoạn tuyến cuối cùng dài khoảng 5km là đường nội khu sân bay Nội Bài (từ nhà ga T1 đến nút giao QL2) đã được đắp nền 12m, bán kính cong tại nút giao QL2 khoảng 130m, đáp ứng thiết kế dự án với vận tốc tối đa là 60km/h.

“Bắt tay vào nghiên cứu dự án, thiết nghĩ đã là đường cấp cao, tốc độ thiết kế ít nhất phải đạt 80km/h, chúng tôi đề xuất lãnh đạo nghiên cứu thiết kế, điều chỉnh bán kính đường cong tại nút giao QL2 lên 250m để có thể làm được công trình khai thác với vận tốc 80km/h.

Ngoài ra, đường Bắc Thăng Long - Nội Bài sẽ có quy mô 4 làn xe ô tô, hai làn thô sơ hai bên với dải phân cách cứng ở giữa, có cống chui dân sinh, tốc độ thiết kế 80km/h. Với quy mô này, Bắc Thăng Long - Nội Bài là đường ô tô cấp cao đầu tiên ở Việt Nam, đạt tiêu chuẩn đường cao tốc loại B ở thời điểm đầu tư”, ông Bích nói.

Dò đường tìm phương án thiết kế

Ngược dòng ký ức, ông Bích cũng không thể quên những thách thức đặt ra cho dự án ở thời điểm quyết định đầu tư.

Khi ấy, ở Việt Nam chưa có tuyến đường bộ cấp cao nào, chỉ có quy trình thiết kế đường ô tô thông thường, chưa có tài liệu, tiêu chuẩn về đường bộ cao tốc.

Lực lượng tư vấn buộc phải sưu tầm tài liệu của Trung Quốc, Liên Xô và cả Mỹ để xây dựng phương án phù hợp với thực tiễn tại Việt Nam.

“Vì chưa có tiêu chuẩn cho đường ô tô cấp cao, việc lựa chọn hình thức cho cống chui dân sinh tại dự án Bắc Thăng Long - Nội Bài cũng rơi vào cảnh vừa dò đường, vừa thiết kế”, ông Bích nhớ lại.

Xây dựng cầu chui tĩnh không 2,5m, 2,7m hay 3,2m là câu hỏi lực lượng tư vấn phải căng não phân tích.

Nếu phương án không tối ưu, tĩnh không cầu chui chỉ cao lên 20cm, tổng mức đầu tư sẽ thay đổi đáng kể.

“Ít nhất 10 phương án đã được tôi báo cáo với lãnh đạo phòng. Sau những ngày dài nâng lên đặt xuống từng phương án, phương án chốt lại là trong khoảng 10 cống chui trên tuyến, 9 cầu chui được đầu tư với tĩnh không 2,5m, chỉ một cầu chui cao 3,2m”, ông Bích kể.

Khó khăn lớn thứ hai được nguyên lãnh đạo Heco đề cập chính là công tác triển khai cắm hướng tuyến trên hiện trường.

Nếu như đường cấp thấp, chiều dài đoạn tuyến thẳng chỉ khoảng 200 - 300m sẽ có bán kính cong thì ở đường cấp cao như Bắc Thăng Long - Nội Bài chỉ có 4 đoạn đường cong qua khu vực xã Nam Hồng, Kim Chung (huyện Đông Anh), xã Quang Minh (huyện Mê Linh), xã Phú Cường, Quang Tiến (huyện Sóc Sơn), chiều dài đoạn thẳng kéo dài đến 3,5km.

Trong điều kiện phương tiện khảo sát đo đạc còn thô sơ, lạc hậu ngày đó, việc triển khai cắm hướng tuyến dự án Bắc Thăng Long - Nội Bài phải điều chỉnh qua nhiều lần và ngốn rất nhiều thời gian.

Một thách thức, đồng thời là bước tiến lớn của lĩnh vực xây dựng đường bộ Việt Nam chính là lần đầu tiên, kết cấu mặt đường bằng cấp phối đá dăm được áp dụng tại dự án đường Bắc Thăng Long - Nội Bài.

Làm thế nào để xác định cường độ của lớp cấp phối đá dăm sau thi công, phải đạt được mô đun đàn hồi yêu cầu. Đáp số này đòi hỏi quá trình thí nghiệm tốn cả tiền của và thời gian.

Xác định tầm quan trọng của dự án không cho phép bất cứ sai sót nào xảy ra, nhà thầu trước khi làm đại trà sẽ tiến hành thi công thử trên chiều dài 100m để hình thành quy trình thi công chuẩn.

“Với quá trình thí nghiệm, triển khai được giám sát chặt chẽ, chất lượng mặt đường Bắc Thăng Long - Nội Bài gần như đảm bảo được cho đến tận ngày hôm nay”, ông Bích cho hay.

Ông Đào Văn Tạo, nguyên Phó tổng giám đốc Tổng công ty Xây dựng công trình giao thông 1 (Cienco1), một trong ba nhà thầu chính thi công tại dự án Bắc Thăng Long - Nội Bài, khi đó là Giám đốc Công ty Xây dựng đường 126 - đơn vị phụ trách thi công khoảng 3 - 4km cho biết, tiếp cận dự án đường bộ quy mô lớn đầu tiên ở Việt Nam, các nhà thầu gần như duy trì thi công ngày, đêm, tận dụng tối đa các thời điểm điều kiện thời tiết tốt để tăng tốc tiến độ.

“Thời điểm đó, nếu nhà thầu sở hữu được máy móc đời mới, mỗi lần lu có thể thực hiện trên lớp cấp phối dày 20cm. Song, với những chiếc máy lu đời cũ, đơn vị thi công đã kiên quyết không mạo hiểm, phân chia khối lượng lu lèn phù hợp với năng lực của thiết bị.

Vật liệu thi công nền, móng mặt đường được kiểm soát ngay từ mỏ theo đúng yêu cầu kỹ thuật. Nhờ đó, tuyến đường mới có thể chịu được lưu lượng xe tăng dần và rất lớn như hiện nay”, ông Tạo kể.

Đi sân bay Nội Bài mất 40 phút

Nhớ lại khoảng thời gian hơn 30 năm về trước, ông Bích không thể quên hành trình gian nan di chuyển từ trung tâm Thủ đô ra sân bay Nội Bài.

Khi ấy, các phương tiện qua cầu Thăng Long sẽ rẽ phải ra Vĩnh Thanh đi QL3, đến khu vực cầu Đôi thuộc huyện Đông Anh lại rẽ trái lên ngã ba Phủ Lỗ và rẽ trái lên QL2. Tiếp tục di chuyển từ 3 - 4km mới rẽ phải vào đường sân bay cũ. Thời gian di chuyển mất từ 1,5 - 2 tiếng đồng hồ.

Thế nhưng, từ năm 1995, tuyến đường Bắc Thăng Long - Nội Bài đưa vào khai thác, thời gian đến sân bay chỉ còn khoảng 40 - 45 phút.

“Hoàn thành tuyến đường này, công trình cầu Thăng Long được kéo gần lại trung tâm nội đô. Thời gian đầu đưa vào vận hành, lưu lượng phương tiện thấp, có nhiều ý kiến trái chiều cho rằng đây là dự án đầu tư không hiệu quả”, ông Bích nói và chia sẻ thêm, ở công trình Bắc Thăng Long - Nội Bài, thành công của ngành GTVT còn là tích lũy nền tảng, cơ sở để ban hành tiêu chuẩn, quy chuẩn mới trong thi công đường cao tốc.

“Trên cơ sở thiết kế đường Bắc Thăng Long - Nội Bài, sau này, Bộ GTVT đã có Quyết định 3381 áp dụng cấp phối đá dăm trên kết cấu đường bộ ô tô. Đó là bước tiến lớn, giúp sự nghiệp xây dựng giao thông đường bộ ngày càng phát triển cả về quy mô và chất lượng”, ông Bích nhìn nhận.

Chuyện chưa kể làm tuyến cao tốc Pháp Vân - Cầu Giẽ