Cơ hội hiếm có của cảng biển Việt Nam

Nhiều tuyến tàu mới

Mấy tháng nay, Cảng Gemalink (thuộc cụm cảng Cái Mép - Thị Vải, tỉnh Bà Rịa - Vũng Tàu) nhộn nhịp hơn hẳn khi đón thêm nhiều tuyến dịch vụ mới. Bên cạnh 8 chuyến tàu định kỳ hàng tuần, cảng đã nhận thêm hơn 10 chuyến tàu ad-hoc (tàu ngoài lịch trình cố định) do các hãng tàu đưa vào nhằm giải phóng lượng hàng bị tắc nghẽn tại Singapore.

Thời gian qua, cảng Gemalink đã đón được một số chuyến hàng của các hãng tàu do việc ùn tắc cảng tại Singapore.

Còn tại Cảng container quốc tế Cái Mép (CMIT), Tổng giám đốc CMIT Nguyễn Xuân Kỳ cho biết, các hãng tàu đối tác cũng đưa thêm một số lượng hàng trung chuyển về cảng. Tuy nhiên, số chuyến tàu vào chưa nhiều và sản lượng hàng trung chuyển hãng tàu bốc dỡ tại cảng cũng không cao.

Thời gian qua, số tuyến dịch vụ tàu container xuất phát từ các cảng biển tại khu vực Cái Mép - Thị Vải đi các nước Châu Âu, Mỹ và châu Á đã tăng trưởng ấn tượng. Tính tới tháng 7/2024, đã có 50 tuyến dịch vụ tại cảng biển Cái Mép.

Trong đó, có 13 tuyến Nội Á, 19 tuyến đi châu Mỹ, 4 tuyến đi châu Âu và 1 tuyến Âu - Mỹ, còn lại là các tuyến nội địa. Riêng tại cảng CMIT, hãng tàu Zim đã triển khai một số tuyến dịch vụ mới được chuyển từ cảng biển của Malaysia qua.

Dự kiến trong quý III, sẽ có thêm khoảng 2-3 tuyến dịch vụ đi châu Âu trực tiếp từ Cái Mép. Đáng chú ý, việc tăng tuyến dịch vụ này diễn ra ngay trong thời điểm cảng Singapore và một số cảng tại khu vực châu Á đang bị tắc nghẽn khiến các tàu phải chờ đợi nhiều ngày.

Các hãng tàu cơ cấu lại tuyến

Tờ Seatrade Maritime thông tin, công suất chờ đợi tại bến tàu của Singapore đã tăng lên hơn 450.000 Teu và nhiều tàu thậm chí phải chờ đợi lên tới 7 ngày để vào làm hàng thay vì 1-2 ngày như trước.

Theo Cơ quan Hàng hải & Cảng vụ Singapore (MPA), lý do là cuộc khủng hoảng tại Biển Đỏ khiến các tàu phải chuyển hướng đi vòng qua Mũi Hảo Vọng, làm lịch trình của tàu thay đổi. Lượng tàu đến gia tăng vào cùng một thời điểm khiến cảng của Singapore bị dồn ứ.

Giới quan sát nhận định, việc tắc nghẽn tại cảng Singapore đã khiến một số hãng tàu cơ cấu lại tuyến dịch vụ, chuyển trung tâm trung chuyển hàng hóa từ Singapore sang một số nơi khác trong khu vực Đông Nam Á.

Đơn cử, cảng Tanjung Pelepas và Northport (Malaysia) đã báo cáo thông lượng hàng tháng kỷ lục. Chỉ trong tháng 5/2024, Tanjung Pelepas đã xử lý hơn 1 triệu Teu hàng hoá. Cảng Northport của cụm cảng Port Klang cũng hưởng lợi khi đã xử lý 335.361 Teu vào tháng 5/2024, tăng 26% so với cùng kỳ năm ngoái.

Tại Việt Nam, cảng biển Bà Rịa - Vũng Tàu cũng được hưởng lợi. Thống kê từ Cảng vụ Hàng hải Vũng Tàu, 6 tháng đầu năm 2024, sản lượng hàng hoá thông qua các cảng trong khu vực đạt hơn 66 triệu tấn, tăng 30% so với cùng kỳ năm 2023.

Trong đó, lượng hàng container đạt hơn 36 triệu tấn, tăng tới 37%. Sản lượng hàng hóa tính theo Teu đạt hơn 5 triệu Teu, tăng 39%. Riêng hàng quá cảnh có bốc dỡ đạt hơn 650.000 tấn, tăng 21% so với cùng kỳ năm trước.

Trong khi một số cảng tại Cái Mép đón một số chuyến tàu mới thì tại khu vực Hải Phòng, một số cảng cũng được kỳ vọng có thêm cơ hội cung cấp dịch vụ tuyến Hải Phòng đi Trung Quốc để thay thế tuyến Hải Phòng đi Singapore.

Nguy cơ dồn ứ

Hàng hóa qua cảng tăng là có thật, song ông Nguyễn Xuân Kỳ cho biết, việc trung chuyển hàng hoá khá phức tạp, phụ thuộc vào nhiều yếu tố về luồng tuyến, tính kết nối, hải quan... Việc hãng tàu đưa một số tuyến vào Việt Nam để giải phóng hàng hoá chỉ vì cảng Singapore bị tắc. Do đó, các chuyến hàng chỉ mang tính tạm thời, ngắn hạn, khó để tạo thành một điểm trung chuyển mới theo hướng bền vững. "Sau khi Singapore giải quyết được tắc nghẽn, các hãng tàu sẽ thiết lập lại các tuyến trở lại", ông Kỳ nhận định.

Phân tích rõ hơn về điều này, ông Phan Hoàng Vũ, Phó tổng giám đốc Công ty TNHH liên doanh dịch vụ container quốc tế cảng Sài Gòn – SSA (chủ đầu tư bến cảng SSIT) cho rằng, cảng Cái Mép có nhiều điểm yếu so với nhiều cảng khác trong khu vực để có thể cạnh tranh nhằm thay thế các cảng của Singapore.

Về quy mô, cảng biển Việt Nam nhỏ hơn nhiều so với các cảng khác và khai thác còn manh mún. Tiêu biểu, cụm cảng Port Klang (Malaysia) có thể xử lý 13 triệu Teu hàng hoá mỗi năm, trong khi cụm cảng Cát Lái (TP.HCM) chỉ xử lý được khoảng 10 triệu Teu. Về vị trí địa lý, cảng biển của Malaysia cũng lợi thế hơn khi nằm tại eo biển Malacca - tuyến hàng hải quốc tế quan trọng.

"Giá dịch vụ xếp dỡ cảng biển của ta thấp là một trong những lợi thế cạnh tranh, nhưng dịch vụ hải quan còn phức tạp", ông Vũ nói và cho rằng để giải quyết tình trạng này, các cảng cần liên kết chia sẻ nguồn lực nhằm cung cấp cho các hãng tàu dịch vụ tốt nhất, hoặc chờ đợi những cảng biển trong tương lai như cảng trung chuyển quốc tế Cần Giờ, hoặc cảng tại khu Cái Mép hạ.

Ông Phạm Quốc Long, Chủ tịch Hiệp hội Đại lý, môi giới và dịch vụ hàng hải cho biết, thời gian qua, sản lượng hàng qua cảng biển Cái Mép đã tăng khoảng 10% do vấn đề tắc nghẽn tại Singapore.

"Tuy nhiên, một khối lượng hàng hoá đến cảng chưa thể xuất vì lịch tàu bị thay đổi, trong khi công suất của nhiều cảng đã gần đầy. Khu vực Cái Mép - Thị Vải có diện tích kho bãi ít, các cảng không liên thông và việc vận chuyển hàng hoá vào khu vực bên trong cũng khó khăn do không có nhiều kho bãi", ông Long nói.