Ông Vũ Anh Minh
Nên chọn phương án đầu tư đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam thế nào? Giải quyết bài toán nguồn lực đầu tư ra sao? Những câu hỏi này được ông Vũ Anh Minh, Chủ tịch HĐTV Tổng công ty Đường sắt VN giải đáp trong cuộc trao đổi với Báo Giao thông.
Rõ mục tiêu mới chốt được phương án
Việc đầu tư đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam vẫn đang được bàn thảo. Hiện đang có 2 luồng ý kiến: chỉ đầu tư đường sắt tốc độ cao để chạy tàu khách và đầu tư chạy cả tàu khách và tàu hàng. Theo ông, nên chọn phương án nào?
Trước tiên, cần phải khẳng định sự cần thiết phải làm đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam, không chỉ từ Hà Nội - TP HCM mà phải nối đến miền Tây Nam bộ, tiếp nối đến các tuyến từ Hà Nội ra các địa phương khu vực phía Bắc.
Phải khẳng định, việc xây dựng tuyến đường sắt tốc độ cao là dự án đầu tư có tính lan tỏa, tạo sự thúc đẩy cho phát triển nhiều ngành như cơ khí, phát triển công nghệ cao.
Còn nguồn vốn, khi đã đưa vào chương trình đầu tư công sẽ có nhiều cách thức huy động từ ngân sách, vay ODA, phát hành trái phiếu Chính phủ. Trước mắt, khi đưa vào quy hoạch, có thể thấy là nguồn lực hạn chế, nhưng phải tính đến tương lai khi đất nước phát triển để còn có căn cứ huy động nguồn lực.
Ông Đặng Quyết Tiến, Cục trưởng Cục Tài chính doanh nghiệp (Bộ Tài chính)
Việc chọn phương án chỉ làm tàu khách hay làm cả tàu khách, tàu hàng cần xem xét trên mục tiêu đầu tư. Nếu mục tiêu thúc đẩy phát triển KT-XH là ưu tiên số 1 và tạo thuận lợi đi lại cho người dân là ưu tiên số 2 thì chọn đường sắt tốc độ cao chở cả hàng và khách, tốc độ tối đa tàu khách không quá 200km/h, tàu hàng từ 120 - 150km/h.
Còn nếu đặt mục tiêu là tạo thuận lợi đi lại cho người dân, giảm khoảng cách giữa các địa phương thì chọn phương án đầu tư đường sắt tốc độ cao để chạy tàu khách.
Chọn mục tiêu nào phải phụ thuộc vào kịch bản phát triển kinh tế đến năm 2045 và sau năm 2045 (dấu mốc 100 năm thành lập nước), phụ thuộc vào “sức chịu tải” của nền kinh tế, sức mua của người dân.
Ngoài ra, cần nghiên cứu các nền tảng công nghệ của đường sắt... Còn hiện nay, khi các dữ liệu chưa đầy đủ sẽ rất khó quyết định.
Cá nhân tôi cho rằng, mục tiêu phát triển KT-XH hết sức quan trọng vì đồng nghĩa với việc thu nhập người dân sẽ tăng lên, tạo được đà phát triển KT-XH, tăng năng lực cạnh tranh quốc gia.
Vì thế, phương án đầu tư tuyến đường sắt tốc độ cao chạy cả tàu khách và tàu hàng là phù hợp. Khi nào nền kinh tế phát triển hơn, đủ để làm thêm một tuyến chỉ chở khách tốc độ cao hơn thì tuyến này sẽ chỉ chở hàng.
Tuy nhiên, đây mới chỉ là cảm nhận của tôi, cần phải có các dữ liệu về giá trị đầu tư của từng phương án. Còn nếu xét theo nhu cầu thì cần cả 2 tuyến đường sắt tốc độ cao: Một chở khách, một chở hàng.
Không lo vốn, quan trọng là hiệu quả
Tàu Shinkansen của Nhật Bản
Do vốn đầu tư cho đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam quá lớn, có ý kiến cho rằng, việc phân kỳ đầu tư trước hai đoạn Hà Nội - Vinh, TP HCM - Nha Trang không hiệu quả. Vậy theo ông nên phân kỳ đầu tư thế nào?
Nếu được thì đầu tư toàn tuyến là tốt nhất. Còn nếu phải phân kỳ, theo tôi nên đầu tư trước đoạn Hà Nội - Đà Nẵng, thay vì đoạn Hà Nội - Vinh để phát huy hết công suất của dự án và nhu cầu vận chuyển do tuyến kéo dài hơn.
Thứ hai, khu vực miền Trung là trung tâm du lịch, nghỉ dưỡng, khi đó sẽ xuất hiện nhu cầu từ các tỉnh Nam Trung bộ như Nha Trang đến TP HCM và từ Hà Nội đến các tỉnh thành miền Trung như Đà Nẵng. Từ đó cần làm đoạn Hà Nội - Đà Nẵng và TP HCM - Nha Trang trước, chứ không phải chúng ta “đo tiền” để làm đoạn Hà Nội - Vinh trước.
Nhưng 10 năm nay, điều khiến việc đầu tư đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam vấp phải nhiều tranh cãi chính là mối lo về nguồn vốn, áp lực lên ngân sách? Có lời giải nào cho bài toán này không, thưa ông?
Đối với một dự án, quan trọng không phải giá trị vốn đầu tư bao nhiêu mà hiệu quả của dự án thế nào để quyết định đầu tư. Nếu hiệu quả đầu tư là lớn thì 100 tỷ USD vẫn phải làm.
Như với tàu cao tốc Shinkansen của Nhật, họ vẫn phải vay để làm. Do đó, phải cơ bản lượng hóa được hiệu quả dự án đối với phát triển KT-XH để quyết định lựa chọn đầu tư.
Còn về nguồn vốn, giả dụ tổng thể cần 60 tỷ USD mà Nhà nước phải bỏ cả 60 tỷ USD thì không làm được. Phải phân kỳ đầu tư và phân định nguồn vốn.
Trong đó, kết cấu trực tiếp chạy tàu Nhà nước phải bỏ vốn; nhà ga, bãi hàng là DN làm; phương tiện vận tải do DN vận tải đầu tư; phương tiện bảo trì do DN bảo trì đầu tư… Kể cả thông tin tín hiệu chạy tàu cũng có thể do DN làm.
Trong 30 tỷ USD Nhà nước chi cho kết cấu chạy tàu, thì chỉ 10 tỷ USD tiền mặt hoặc bằng phát hành trái phiếu… 20 tỷ USD còn lại phải chuyển đổi bằng lợi ích khác để bù đắp.
Ví dụ, tính toán giá trị quỹ đất dọc tuyến sẽ tăng nên tôi sẵn sàng đi vay 20 tỷ USD này trong vòng 20 - 30 năm để làm, chứ không bán đất trước. Khi tuyến đường đã hình thành, tạo dựng được các vùng hậu phương, lúc này đất đai có giá trị hơn, tôi mới bán. Khi đó sẽ thu lại rất nhiều từ chênh lệch giữa tiền lãi vay trong giai đoạn đó và giá trị đất vì hạ tầng giao thông sẽ tạo ra chênh lệch địa tô rất lớn.
Theo ông, phải phân định vốn, phần nào DN làm được thì để DN làm. Tuy nhiên, vấn đề là liệu có thu hút được nhà đầu tư?
Tôi cho rằng, khi phân định rõ như vậy sẽ có các nhà đầu tư tham gia, đặc biệt là các quốc gia đã phát triển đường sắt tốc độ cao. Họ có kinh nghiệm và sẽ nhìn thấy hiệu quả hay không.
Nên đầu tư càng sớm càng tốt. Một phương án là 20 năm đã có một tuyến đường sắt như vậy, một phương án thì chỉ 10 năm đã có để sử dụng, nghĩa là sớm được 10 năm giúp thúc đẩy phát triển KT-XH, đem lại hiệu quả rất lớn.
Trong khi đó, dự án cũng chỉ từng đó giá trị, chưa kể xây dựng càng lâu thì giá trị sẽ càng đội lên, ví dụ như trượt giá, chi phí tài chính, chậm đưa vào khai thác…
Xin cảm ơn ông!
Bình luận bài viết (0)
Gửi bình luận