Do vậy, việc sớm đầu tư mạng giao thông kết nối, đảm bảo khai thác tối đa hiệu quả “siêu sân bay” này đang được đặc biệt quan tâm.
Báo Giao thông trao đổi với ông Lê Đỗ Mười, Viện trưởng Viện Chiến lược và Phát triển GTVT xung quanh vấn đề này.
Ông Lê Đỗ Mười
5 hướng kết nối
Hiện tại, khu vực triển khai dự án đầu tư xây dựng sân bay Long Thành đang được kết nối với TP.HCM và các vùng phụ cận như thế nào, thưa ông?
Khu vực dự án sân bay Long Thành hiện nay có 5 hướng kết nối gồm: Hướng kết nối với khu vực TP.HCM (bao gồm cả kết nối đến sân bay Tân Sơn Nhất); hướng kết nối đến Bình Dương, Bình Phước, Tây Ninh và Campuchia; hướng kết nối đến Lâm Đồng, Bình Thuận và các tỉnh duyên hải Nam Trung bộ; hướng kết nối đến Bà Rịa - Vũng Tàu và hướng kết nối đến các tỉnh vùng Đồng bằng sông Cửu Long.
Cụ thể, với khu vực TP.HCM, có 3 hướng kết nối: qua cao tốc TP.HCM - Long Thành; qua phà Cát Lái và qua QL1, xa lộ Hà Nội).
Với sân bay Tân Sơn Nhất, có thể kết nối theo tuyến QL51, cao tốc TP.HCM - Long Thành, các tuyến đường nội đô TP.HCM hoặc theo QL51, xa lộ Hà Nội, cầu Sài Gòn (hoặc đường Phạm Văn Đồng).
Để đi đến Bình Dương, Bình Phước, Tây Ninh và Campuchia, có 2 hướng tuyến kết nối. Cụ thể, có thể kết nối đến Bình Dương, Bình Phước, Campuchia theo hướng QL13 đến cửa khẩu Hoa Lư; Kết nối Tây Ninh, Campuchia theo hướng QL22 đến cửa khẩu Mộc Bài và QL22B đến cửa khẩu Xa Mát.
Với Lâm Đồng, Bình Thuận và các tỉnh duyên hải Nam Trung bộ, hiện có 2 hướng tuyến kết nối, gồm kết nối với Lâm Đồng và các tỉnh Tây Nguyên theo cao tốc TP.HCM - Long Thành - Dầu Giây và QL20; Kết nối Bình Thuận và các tỉnh duyên hải Nam Trung bộ theo cao tốc TP.HCM - Long Thành - Dầu Giây và QL1.
Với Bà Rịa - Vũng Tàu, QL51 là trục giao thông duy nhất kết nối khu vực sân bay Long Thành đến trung tâm Bà Rịa, TP Vũng Tàu, cảng Cái Mép.
Cuối cùng, với các tỉnh vùng Đồng bằng sông Cửu Long, có thể đi theo cao tốc TP.HCM - Long Thành và QL1 hoặc cao tốc TP.HCM - Trung Lương - Mỹ Thuận.
Tồn tại lớn nhất: Chưa có kết nối đường sắt
Có thể nhận thấy hiện sân bay Long Thành mới chỉ kết nối đến các khu vực khác duy nhất theo một phương thức là đường bộ, chưa có kết nối đường sắt, đây phải chăng là tồn tại lớn nhất, thưa ông?
Đúng vậy. Đường sắt chưa có, trong khi đó, các tuyến đường bộ kết nối hiện nay còn hạn chế, nhiều đoạn tuyến đã mãn tải, đặc biệt tình trạng ùn tắc xảy ra thường xuyên trên tuyến QL1.
Cụ thể, lưu lượng tại Bến Lức (Long An) đạt 45.554 PCU/ngày đêm (PCU là phương tiện quy đổi lấy xe 5 chỗ ngồi làm chuẩn) tại Xuân Lộc - Đồng Nai, đạt 43.215 PCU/ngày đêm; tại Tân Phú - Đồng Nai đạt 27.591 PCU/ngày đêm); QL51 (lưu lượng đoạn Long Phước - Long Thành đạt 71.035 PCU/ngày đêm.
Thực tế, ùn tắc thường xuyên xảy ra trên đoạn Long Phước - Long Thành, nút giao QL51 với ĐT25B - ra vào Khu công nghiệp Nhơn Trạch); cao tốc TP.HCM - Long Thành - Dầu Giây (đoạn từ nút giao QL51 đến đầu tuyến lưu lượng xe rất lớn đã mãn tải - trung bình 85.982 PCU/ngày đêm, thường xuyên ùn tắc giao thông tại các nút giao thông An Phú, nút giao với QL51 và tại các trạm thu phí);
Tình trạng ùn tắc cũng phổ biến tại các tuyến đường đô thị khu vực Tân Sơn Nhất; cao tốc TP.HCM - Trung Lương, các đoạn tuyến QL22, QL13; Hướng kết nối qua phà Cát Lái không thuận tiện, thời gian di chuyển lâu, đường Nguyễn Thị Định lưu lượng giao thông lớn, ùn tắc thường xuyên xảy ra.
Từ khi tiến hành thu phí không dừng trên cao tốc TP.HCM - Long Thành - Dầu Giây, ách tắc tại cao tốc này đã giảm rõ rệt. Tuy nhiên, việc kết nối với khu vực dự án sân bay Long Thành hiện vẫn dựa 100% vào đường bộ. Do vậy, việc quá tải, ách tắc tại các tuyến đường trên vẫn khiến việc đi lại vô cùng khó khăn.
Theo ông, thời gian tới, khi sân bay Long Thành hoàn thành và đưa vào khai thác, nhu cầu đi lại sẽ như thế nào?
Căn cứ các quy hoạch chuyên ngành, số liệu điều tra, khảo sát được Viện Chiến lược và Phát triển GTVT, Tổng công ty Tư vấn Thiết kế GTVT thực hiện từ năm 2018, các số liệu khảo sát, dự báo kế thừa từ các dự án trong khu vực, có thể thấy, nhu cầu hành khách vận chuyển đến năm 2030, 2050 từ sân bay Long Thành về khu vực TP.HCM chiếm tỷ lệ cao nhất, 61,37% - 70,58%.
Tiếp đến là Đồng Nai, Bà Rịa - Vũng Tàu, 11,46% - 19,69%; Đồng bằng sông Cửu Long, 9,70% - 11,41%; Tây Ninh, Bình Dương, Bình Phước, 4,59% - 6,01%. Thấp nhất là về khu vực Tây Nguyên, Ninh Thuận, Bình thuận, 1,96% - 3,24%.
Giai đoạn trước 2030, 100% tổng nhu cầu đi và đến cảng hàng không sẽ do đường bộ đảm nhận. Đến năm 2030, đường sắt đảm nhận vận chuyển khoảng 9,1%, đến năm 2040 khoảng 11,9% và đến năm 2050 đảm nhận khoảng 17,6%.
Từ kết quả dự báo cho thấy cần phải ưu tiên tập trung đầu tư các tuyến kết nối theo 3 hướng: về khu vực TP.HCM; Đồng Nai, Bà Rịa - Vũng Tàu và hướng về Đồng bằng sông Cửu Long.
Triển khai nhiều tuyến đường bộ kết nối trực tiếp
Cao tốc TP.HCM - Long Thành hiện là một trong các tuyến kết nối TP.HCM với khu vực dự án sân bay Long Thành. Ảnh: Vĩnh Phú
Khi CHK quốc tế Long Thành được đưa vào khai thác, hệ thống giao thông cần được hoàn thiện như thế nào để đáp ứng nhu cầu kết nối với các khu vực, thưa ông?
Căn cứ theo tiến trình đầu tư xây dựng và nhu cầu giao thông kết nối, về tổng thể, đến năm 2025, tương đương giai đoạn 1 của CHK quốc tế Long Thành công suất 25 triệu khách/năm, cần đầu tư mở rộng đường cao tốc TP.HCM - Long Thành từ 4 làn lên 10 làn xe theo quy hoạch; Hoàn thiện tuyến TL25C, quy mô 8 làn xe; Xây dựng đường Vành đai 3 đoạn Tân Vạn - Nhơn Trạch quy mô 4 làn xe; đoạn ĐT25B đến cao tốc Bến Lức - Long Thành, quy mô 4 làn xe; Xây dựng đường cao tốc Biên Hòa - Vũng Tàu quy mô 4 - 6 làn xe; Xây dựng các tuyến ĐT770B, quy mô 8 làn xe; ĐT769, quy mô 8 làn xe.
Dự án xây dựng CHK quốc tế Long Thành giai đoạn 1 có tổng mức đầu tư hơn 109 nghìn tỷ đồng, tương đương 4,664 tỷ USD với mục tiêu xây dựng 1 cảng hàng không quốc tế cấp 4F tại huyện Long Thành, tỉnh Đồng Nai gồm 1 đường cất/ hạ cánh, 1 nhà ga hành khách cùng các hạng mục phụ trợ đồng bộ với công suất 25 triệu hành khách/năm trên diện tích sàn 373.000m2; 1,2 triệu tấn hàng hóa/năm. Thời gian thực hiện Dự án là từ 2020 - 2025.
Dự án được chia thành 4 dự án thành phần. Trong đó, Dự án thành phần 1 - các công trình trụ sở cơ quan quản lý nhà nước được Thủ tướng giao các cơ quan quản lý nhà nước liên quan (Hải quan, Công an, Công an cửa khẩu, Cảng vụ, Kiểm dịch y tế) bố trí nguồn vốn thực hiện. Trường hợp không có khả năng bố trí vốn, các cơ quan quản lý nhà nước lựa chọn nhà đầu tư theo hình thức PPP, loại hợp đồng BTL hoặc BLT.
Dự án thành phần 2 - các công trình phục vụ quản lý bay, chủ đầu tư được Thủ tướng giao cho TCT Quản lý bay VN làm chủ đầu tư.
Dự án thành phần 3 - các công trình thiết yếu trong cảng, bao gồm: nhà ga hành khách, hạ tầng hàng không, hệ thống cấp nước, xử lý nước thải; nhà ga hàng hóa số 1, nhà để xe; hệ thống giao thông kết nối tuyến số 1 và số 2… sẽ do TCT Cảng hàng không VN (ACV) làm chủ đầu tư.
Dự án thành phần 4 - các công trình khác… sẽ thực hiện bởi các nhà đầu tư, chủ đầu tư do Bộ GTVT chủ trì lựa chọn.
Đến năm 2030, tương đương giai đoạn 2 của CHK quốc tế Long Thành công suất 50 triệu khách/năm. Khi đó, cần tiếp tục mở rộng đường cao tốc Bến Lức - Long Thành lên 8 làn xe theo quy hoạch; Xây dựng đường Vành đai 4 quy mô 8 làn xe;
Xây dựng cầu Cát Lái và đường dẫn đầu cầu kéo dài tới ĐT25C, quy mô 8 làn xe; Xây dựng tuyến Liên vùng LV04 (nút giao Gò Công - QL20) quy mô 4 làn xe; Xây dựng tuyến Liên vùng LV03 (QL.51C), cấp III, 2 làn xe; Nâng cấp, cải tạo các tuyến quốc lộ trong khu vực đạt quy mô theo quy hoạch; Xây dựng đường sắt nhẹ Thủ Thiêm - Long Thành.
Đến năm 2040, tương đương khi công suất của CHK quốc tế Long Thành đạt 75 triệu khách/năm, cần đầu tư đường sắt tốc độ cao TP.HCM - Nha Trang; Mở rộng cao tốc Biên Hòa - Vũng Tàu quy mô 6-8 làn xe.
Đến năm 2050, tương đương thời điểm công suất của CHK quốc tế Long Thành đạt 100 triệu khách/năm, cần xây dựng tuyến kết nối đi riêng giữa CHK quốc tế Long Thành với trung tâm TP.HCM và CHK quốc tế Tân Sơn Nhất; Mở rộng cao tốc TP.HCM - Long Thành - Dầu Giây.
Ngoài ra, cần triển khai 4 tuyến kết nối giao thông đường bộ trực tiếp đến CHK quốc tế Long Thành.
Cụ thể, đến 2025, tuyến 1 sẽ đầu tư quy mô 6 làn xe; giai đoạn đến 2030 và sau 2030, mở rộng lên 10 làn xe. Bố trí thêm 3 làn song hành 2 bên tuyến để phục vụ giao thông đô thị. Tổng số làn trên mặt cắt ngang giai đoạn hoàn thiện là 16 làn xe.
Tuyến 2, giai đoạn đến 2025, đầu tư 2 đường song song với cao tốc Biên Hòa - Vũng Tàu, quy mô 4 làn xe; giai đoạn đến 2030 và sau 2030, đầu tư xây dựng cao tốc Biên Hòa - Vũng Tàu, đoạn từ cao tốc TP.HCM - Long Thành - Dầu Giây đến cao tốc Bến Lức - Long Thành dài 12,5 km, quy mô 8 làn xe.
Tuyến 3, giai đoạn đến 2025, chưa đầu tư. Giai đoạn đến 2030 và sau 2030, đầu tư quy mô 8 làn xe. Bố trí thêm 3 làn song hành 2 bên tuyến để phục vụ giao thông đô thị. Tổng số làn trên mặt cắt ngang giai đoạn hoàn thiện là 14 làn xe.
Tuyến 4, giai đoạn trước 2030, đầu tư theo đường Vành đai 4; giai đoạn sau 2030, đầu tư xây dựng quy mô 8 làn xe. Bố trí 2 làn đô thị song hành 2 bên tuyến theo Quy hoạch chi tiết đường Vành đai 4 đã được phê duyệt. Tổng số làn trên mặt cắt ngang giai đoạn hoàn thiện là 12 làn xe.
Theo ông, cần những giải pháp gì để có thể đẩy nhanh tiến độ các dự án trên?
Theo tôi, trước hết phải là các giải pháp về quy hoạch. Cụ thể, cần bổ sung quy hoạch tuyến Liên vùng 04 (LV04) vào quy hoạch Vùng Đông Nam bộ và quy hoạch TP.HCM, Đồng Nai thời kỳ 2021-2030 và tầm nhìn đến năm 2050.
Kế đó, UBND TP.HCM và Đồng Nai cần sớm thống nhất hướng tuyến, vị trí qua sông Đồng Nai của tuyến Liên vùng 04 và cầu Cát Lái để kịp thời đưa vào quy hoạch vùng, tỉnh và triển khai thực hiện đầu tư dự án; Xem xét bổ sung quy hoạch đường trên cao theo ĐT25C kết nối vào tuyến đường trên cao số 3 - TP.HCM.
Vậy trước mắt cần tập trung dự án nào trước, thưa ông?
Tôi cho rằng cần đẩy nhanh tiến độ đầu tư xây dựng đường Vành đai 3 - TP.HCM đoạn từ ĐT25B đến cao tốc Bến Lức - Long Thành; hoàn thành năm 2025; bảo đảm dự án đường cao tốc Bến Lức - Long Thành đưa vào khai thác năm 2024.
Phê duyệt dự án và bố trí, huy động nguồn vốn để đẩy nhanh đầu tư xây dựng dự án Nâng cấp mở rộng cao tốc TP.HCM - Long Thành quy mô 10 làn xe theo quy hoạch.
Ưu tiên đầu tư cao tốc Biên Hòa - Vũng Tàu, đoạn từ nút giao với cao tốc TP.HCM - Long Thành - Dầu Giây đến nút giao với cao tốc Bến Lức - Long Thành, quy mô 6 làn xe; hoàn thành năm 2025.
Cùng đó, cần nghiên cứu phương án triển khai dự án đầu tư xây dựng đường sắt nhẹ Thủ Thiêm - Long Thành để hoàn thành đưa vào khai thác đồng bộ với giai đoạn 2 của CHK quốc tế Long Thành.
Cuối cùng, cần đẩy nhanh tiến độ hoàn thành 3 dự án liên quan khu vực phía Bắc của CHK quốc tế Long Thành để tăng cường kết nối, giảm áp lực khu vực xung quanh là ĐT773, ĐT770B, ĐT769, hoàn thành năm 2025.
Với thực tế nguồn vốn hiện nay, liệu đến 2025, các dự án giao thông kết nối đến sân bay Long Thành có đảm bảo tiến độ không, thưa ông?
Nguồn lực cho các dự án hạ tầng quan trọng quốc gia như: TP.HCM - Long Thành, Biên Hoà - Vũng Tàu, VĐ3 TP.HCM… đã được ghi vào vốn trung hạn, chuẩn bị đầu tư để phục vụ kịp thời thời điểm đưa CHK quốc tế Long Thành vào khai thác. Các dự án kết nối liên vùng vẫn đang tiếp tục được kêu gọi đầu tư.
Khó nhất hiện nay là tuyến đường sắt nhẹ Long Thành - Thủ Thiêm. Hiện cơ quan chức năng vẫn đang tiếp tục kêu gọi xã hội hoá. Tuy nhiên cũng đã có một số nhà đầu tư quan tâm.
Nhìn chung, tôi cho rằng nguồn vốn cho các dự án giao thông quan trọng kết nối sân bay Long Thành cơ bản khả thi, đáp ứng nhu cầu.
Cảm ơn ông!
Ông Lê Quang Bình, giám đốc Sở GTVT tỉnh Đồng Nai:
Lấy Long Thành là trung tâm khi làm giao thông kết nối
Hiện cao tốc TP.HCM - Long Thành - Dầu Giây đang là hướng kết nối chính từ TP.HCM với sân bay Long Thành, tuyến này đang được nghiên cứu mở rộng lên 8 làn xe đoạn từ TP.HCM đến giao với cao tốc Biên Hoà - Vũng Tàu. Bên cạnh đó, hàng loạt các tuyến cao tốc kết nối đến sân bay Long Thành cũng đang gấp rút triển khai.
Khi các tuyến cao tốc, vành đai đưa vào khai thác sẽ đáp ứng được nhu cầu kết nối sân bay Long Thành với các địa phương trong vùng kinh tế trọng điểm phía Nam. Bên cạnh đó, tỉnh Đồng Nai cũng đang triển khai các tuyến giao thông nội tỉnh để phát huy lợi thế của sân bay Long Thành, trong đó có tuyến ĐT770B…
Vì thế, cần phải lấy sân bay Long Thành làm trọng tâm khi xây dựng hệ thống giao thông kết nối, hệ thống logistics khu vực…
Vĩnh Phú (Ghi)
PGS. TS. Phạm Xuân Mai, nguyên Trưởng khoa Kỹ thuật giao thông, ĐH Bách khoa TP.HCM:
Phải có đường sắt để kết nối
Sân bay Long Thành là sân bay chiến lược, có tầm quan trọng với TP.HCM và khu vực kinh tế trọng điểm phía Nam. Tuy nhiên, hiện nay tình hình giao thông của khu vực chưa đồng bộ. Hệ thống giao thông của vùng Đông Nam bộ và TP.HCM kết nối vào sân bay vẫn đang ngổn ngang.
Khu vực kinh tế trọng điểm phải kết nối bằng các tuyến đường sắt nhẹ. Đường sắt phải là tuyến đường chủ lực chứ không phải đường bộ. Đường bộ chỉ giải quyết được vấn đề trong giai đoạn ngắn. Về lâu dài chúng ta phải làm đường sắt kết nối vùng.
Trước mắt sân bay đưa vào khai thác trước khi chưa có các tuyến đường sắt nhẹ thì chúng ta phải dành riêng một làn đường trên đường cao tốc TP.HCM - Long Thành - Dầu Giây cho xe buýt chuyên chở khách từ TP.HCM ra sân bay và quay về.
Quốc Quang (Ghi)
Bình luận bài viết (0)
Gửi bình luận