Xác định tỷ lệ vốn Nhà nước trong dự án PPP là vấn đề khó, nhạy cảm

Cơ chế đặc thù là cần thiết

Sáng nay (9/11), tiếp tục chương trình làm việc, Quốc hội thảo luận ở hội trường về dự thảo Nghị quyết thí điểm một số cơ chế, chính sách đặc thù về đầu tư xây dựng công trình giao thông đường bộ.

Phát biểu tại phiên họp, đại biểu Nguyễn Phi Thường (đoàn TP Hà Nội) bày tỏ nhất trí với sự cần thiết phải ban hành nghị quyết của Quốc hội về chính sách đặc thù đầu tư xây dựng công trình giao thông đường bộ nhằm kịp thời tháo gỡ vướng mắc, khó khăn trong triển khai thực tế.

Cơ bản nhất trí với 5 nhóm cơ chế, chính sách đặc thù Chính phủ đề xuất, ông Thường cho biết, hiện dự án đường Vành đai 4 vùng Thủ đô Hà Nội - một dự án đường bộ có tính chất liên vùng, quy mô lớn, đa dạng hình thức và nguồn vốn, đã và đang được triển khai rất tích cực.

“Với đặc thù dự án công trình giao thông đường bộ đi qua nhiều địa phương,có các chính sách bồi thường, hỗ trợ, tái định cư, giải phóng mặt bằng (GPMB) khác nhau, đan xen nguồn vốn khác nhau sẽ gây khó khăn cho các cơ quan chủ quản trong quá trình triển khai”, ông Thường nói.

Từ đó, đại biểu Nguyễn Phi Thường đề nghị cần bổ sung cơ chế đối với loại dự án theo hướng tách nội dung bồi thường hỗ trợ tái định cư GPMB thành dự án thành phần hoặc tiểu dự án trong dự án tổng thể, giao các địa phương có tuyến đường đi qua thực hiện.

Dự án nào được áp dụng cơ chế đặc thù?

Đồng tình với sự cần thiết ban hành thí điểm cơ chế đặc thù cho đầu tư xây dựng công trình đường bộ,  nhưng đại biểu Nguyễn Danh Tú (đoàn Kiên Giang) đề nghị, cần nêu rõ các tiêu chí, cơ sở lựa chọn các dự án được áp dụng cơ chế, chính sách đặc thù.

Theo ông Tú, cần xác định đây là thí điểm một số cơ chế, chính sách đặc thù mà các dự án nào đáp ứng đủ tiêu chí thì được áp dụng các cơ chế, chính sách đặc thù đó, hay đây là quy định riêng cho một số dự án được hưởng cơ chế, chính sách đặc thù. Đây là hai việc khác nhau.

Trường hợp là thí điểm một số cơ chế, chính sách đặc thù thì chỉ cần quy định cụ thể các tiêu chí để các cơ quan có thẩm quyền căn cứ vào đó xác định dự án nào đáp ứng đủ tiêu chí để được áp dụng cơ chế, chính sách đặc thù và sau thời gian thí điểm sẽ tiến hành tổng kết. Nếu phù hợp sẽ tiến hành sửa đổi luật có liên quan.

Còn trường hợp quy định một số dự án được hưởng cơ chế, chính sách đặc thù thì cần quyết định cụ thể các dự án nào được hưởng cơ chế đặc thù đó và lý do tại sao các dự án đó được áp dụng cơ chế đặc thù, ví dụ như đó là dự án đặc biệt quan trọng…

Như điều 5 Nghị quyết 43/2022 của Quốc hội về chính sách tài khóa tiền tệ đã quy định áp dụng quy chế đặc thù nhà thầu thi công không cần cấp mỏ khoáng sản chỉ áp dụng với các dự án hạ tầng giao thông quốc gia và chỉ áp dụng trong thời gian 2022-2023.

Nếu chỉ căn cứ theo 4 tiêu chí tại điều 3 lại khó xác định tại sao dự án này lại được hưởng cơ chế đặc thù, dự án khác lại không. Do đó cần rà soát lại các tiêu chí mang tính bản chất của dự án để có căn cứ đề xuất, quyết định.

Về điều 6 dự thảo Nghị quyết quy định ngân sách địa phương này có thể hỗ trợ địa phương khác nhằm thúc đẩy phát triển hạ tầng giao thông. Hiện chưa cho phép thực hiện điều này chỉ trừ trường hợp khắc phục hậu quả thiên tai lũ lụt.

Theo dự thảo nghị quyết chỉ những dự án trong danh mục kèm theo mới được áp dụng thí điểm nhưng chưa rõ chỉ tiêu để chọn những dự án này được ưu tiên.

Đại biểu đề nghị cần quy định cụ thể  khi nào địa phương được dùng ngân sách của mình để hỗ trợ các địa phương khác đầu tư dự án giao thông như các dự án thúc đẩy liên kết vùng, liên kết tỉnh, hầm đường bộ qua đèo kết nối hai tỉnh… Từ đó, xác định các dự án kèm theo được áp dụng cơ chế, chính sách đặc thù nêu trên.

Bên cạnh đó, đại biểu đề nghị cần quy định trách nhiệm cơ quan hữu quan, phải giám sát, thanh tra kiểm tra giám sát chặt chẽ hiệu quả để ngăn chặn nguy cơ trục lợi chính sách.

Đồng quan điểm, đại biểu Hà Sỹ Huân (đoàn Bắc Kạn) nhất trí với các dự thảo nghị quyết của Chính phủ và đề xuất, phải có danh mục kèm theo nghị quyết, có địa điểm, thời gian thực hiện rõ ràng cụ thể.

Đối với các dự án chưa đủ điều kiện, đề nghị tiếp tục hoàn thiện các thủ tục đầu tư trình Quốc hội hoặc trình Ủy ban Thường vụ Quốc hội nếu được Quốc hội ủy quyền xem xét quyết định trong thời gian nghị quyết có hiệu lực thi hành. 

Tỷ lệ vốn Nhà nước tăng lên 80-85% là hợp lý

Phát biểu thảo luận, đại biểu Lại Văn Hoàn (đoàn Thái Bình) thống nhất về sự cần thiết ban hành 5 nhóm cơ chế chính sách áp dụng thí điểm đặc thù để tháo gỡ những vướng mắc hiện nay trong đầu tư công trình giao thông đường bộ.

Đồng tình tăng tỷ lệ vốn nhà nước tham gia dự án PPP, ông Hoàn đề nghị các đại biểu ủng hộ phương án đề xuất theo báo cáo thẩm tra của Ủy ban Kinh tế, tăng tỷ lệ vốn Nhà nước tham gia đầu tư theo phương thức đối tác công tư đối với các dự án thí điểm lên 80% tổng mức đầu tư.

Đại biểu Vũ Tiến Lộc cho rằng, không nên ban hành một danh mục các dự án, cũng như không nên để Ủy ban Thường vụ Quốc hội hay là Ủy ban Kinh tế quá nặng nề với nhiệm vụ phải khảo sát, đánh giá và cam kết trước Quốc hội về những dự án này đảm bảo đủ các điều kiện.

“Tôi đề nghị Quốc hội chỉ ban hành những tiêu chí, điều kiện, dự án nào hội đủ điều kiện thì được áp dụng các quy chế đặc biệt, đặc thù. Chính phủ chịu trách nhiệm về việc công nhận danh mục dự án. Cùng đó, tăng cường phân cấp, phân quyền cho Chính phủ, địa phương”, ông Lộc nói.

Về tỷ lệ vốn đầu tư của Nhà nước trong dự án PPP, đại biểu Vũ Tiến Lộc cho rằng, nếu quy định dự án triển khai ở TP. HCM hay Hà Nội không vượt quá 70% thì những dự án ở vùng sâu, vùng xa như: Tây Nguyên hay Tây Bắc nên được hưởng điều kiện ưu tiên như vậy, thậm chí có thể tăng tỉ lệ vốn Nhà nước lên 80 - 85%. 

Đại biểu Phan Đức Hiếu (đoàn Thái Bình) cũng cho rằng vốn Nhà nước nên tăng lên mức tối đa là 80%, để dư địa cho các địa phương đàm phán với các nhà đầu tư.

“Mỗi địa phương tùy từng hoàn cảnh có thể có những phương án riêng. Tỷ lệ tham gia góp vốn của Nhà nước cũng có thể dưới tỷ lệ tối đa cho phép”, ông Hiếu nói.

Ông Hiếu cho biết thêm, hiện Chính phủ có tham chiếu Nghị quyết thí điểm cho TP.HCM với tỷ lệ góp vốn 70%, tuy nhiên không nhất thiết phải lấy đúng tỷ lệ này. Bối cảnh các công trình, dự án của TP.HCM rất khác, bài toán về hiệu quả kinh tế, về các nhà đầu tư cũng khác nên có thể tham chiếu nhưng không nhất thiết áp dụng đúng tỷ lệ vốn góp 70%.

“Cơ sở quan trọng, mấu chốt nhất để xác định tỷ lệ  cần dựa trên sự cân bằng, không làm mất đi tính chất hợp tác công tư và tính khả thi của dự án. Nếu cơ chế không khả thi thì sẽ không có công trình, không có dự án và không có lợi ích khác”, ông Hiếu phân tích.

Dự án giao thông qua nhiều địa phương: Cách nào xác định cơ quan chủ quản?

Quan tâm đến nội dung xác định cơ quan chủ quản với dự án giao thông qua nhiều địa phương, đại biểu Lê Hoàng Hải (đoàn Đồng Nai) cho biết, Điều 6 dự thảo Nghị quyết được thiết kế theo logic các địa phương trao đổi, sau đó Thủ tướng Chính phủ sẽ quyết định.

Đại biểu Hải đề nghị thiết kế lại quy định tại khoản 2 điều 6 theo hướng nguyên tắc ưu tiên là nguyên tắc thỏa thuận giữa các địa phương, sau đó mới đến nguyên tắc tỷ trọng vốn đầu tư lớn hơn và khối lượng công việc nhiều hơn.

Hai nguyên tắc sau cùng vẫn dựa trên ưu tiên thỏa thuận bởi giữa các địa phương vì có thể xảy ra trường hợp địa phương này nguồn vốn lớn hơn, địa phương kia khối lượng công việc nhiều hơn.

“Khi nguyên tắc thỏa thuận được áp dụng nhưng không thành công thì UBND cấp tỉnh của các địa phương sẽ báo cáo Chính phủ trình Thủ tướng quyết định”, ông Hải đề xuất.

Theo ông Hải, trường hợp này, Thủ tướng Chính phủ sẽ chỉ đạo nghiên cứu, cân nhắc và lựa chọn giữ nguyên tắc tỷ trọng vốn đầu tư lớn hơn và khối lượng công việc nhiều hơn để giao cho UBND một địa phương làm cơ quan chủ quản.

Về cách thức thực hiện, theo đại biểu Hải, Chính phủ nên thành lập ban chỉ đạo bao gồm đại diện Bộ GTVT, Bộ Kế hoạch và Đầu tư… để cùng dự tại các cuộc địa phương, sau đó ban chỉ đạo này trình Chính phủ quyết định.

“Dù dự án qua địa phương nhưng tính chất vượt tầm nên cần phát huy vai trò của bộ ngành là cơ quan chuyên môn của Chính phủ”, bên cạnh đó, đại biểu Hải cũng đề nghị tính toán lại thời gian nghị quyết có hiệu lực vì việc thực hiện các dự án hạ tầng thường có độ trễ, phụ thuộc vào việc cung ứng nguyên vật liệu…

Cân nhắc tăng thời gian thí điểm đến tháng 6/2026

Nhìn nhận dự thảo nghị quyết bảo đảm cơ sở pháp lý, cơ sở thực tiễn, đáp ứng đòi hỏi cấp thiết tháo gỡ khó khăn khi triển khai đầu tư công trình giao thông đường bộ, đại biểu Nguyễn Đại Thắng (đoàn Hưng Yên) đề nghị dự thảo nghị quyết  đặt thời điểm có hiệu lực thi hành là đến hết năm 2025 thay vì ghi chung chung năm 2025.

Đại biểu Nguyễn Đại Thắng cũng cho rằng, thời gian thực hiện hai năm là quá ngắn, chưa đủ kiểm nghiệm, đánh giá sự phù hợp của các chính sách thí điểm.

"Tôi đề nghị thực hiện thí điểm đến hết tháng 6/2026, thời điểm sắp kết thúc nhiệm kỳ, sau đó tổng kết, đánh giá hiệu quả", ông Thắng nói.

Đề xuất Quốc hội ủy quyền cho Chính phủ quyết định danh mục các dự án thí điểm

Giải trình sau phiên thảo luận, thay mặt cơ quan soạn thảo, Bộ trưởng Kế hoạch và Đầu tư Nguyễn Chí Dũng cho biết, sẽ tiếp thu ý kiến của các đại biểu, nghiên cứu lại các tiêu chí để thể hiện được sự đặc thù, đặc biệt, cấp bách.

Ông Dũng cho biết, các dự án trong nghị quyết đều là những dự án chúng ta đã xác định, đã chuẩn bị thủ tục đầu tư, nguồn vốn, nếu Quốc hội cho phép áp dụng cơ chế này thì sẽ đẩy nhanh tiến độ triển khai.

“Cơ quan soạn thảo thiết kế dự thảo Nghị quyết theo hướng mở, để một số dự án chưa kịp hoàn thành thủ tục, từ nay đến khi Quốc hội quyết định thì phải hoàn thiện. Ngoài ra, có thể trong quá trình triển khai, phát sinh một số dự án nữa thì không cần xin ý kiến lại Quốc hội mà chỉ cần đáp ứng đủ tiêu chí của Nghị quyết thì được áp dụng thí điểm”, Bộ trưởng Kế hoạch và Đầu tư trình bày.

Về tỷ lệ vốn nhà nước tham gia vào dự án PPP, ông Dũng cho biết, đây là vấn đề khó và nhạy cảm.

"Trước đây Luật PPP không quy định, khi sửa luật thì đưa vào tỷ lệ 50%. Đến bây giờ, quy định này không còn phù hợp nữa", ông Dũng nói.

Bộ trưởng Kế hoạch và Đầu tư cho biết, các dự án đi qua địa phương lưu lượng xe thấp thì khả năng thu hồi vốn thấp, các nhà đầu tư không mặn mà.

"Ví dụ như đường lên Tây Bắc, Tây Nguyên, các dự án này đều không đủ lưu lượng xe để lên phương án tài chính đủ thu hồi vốn. Nhà đầu tư và ngân hàng không tham gia nên không làm PPP khả thi. Thực tế này đòi hỏi tỷ lệ vốn Nhà nước tại dự án phải cao hơn", Bộ trưởng Dũng nói.

Còn các dự án đi qua đồng bằng, qua các khu đô thị thì lại cần vốn lớn cho giải phóng mặt bằng.

"Đầu tiên chúng tôi đề nghị tách giải phóng mặt bằng thành dự án riêng, nhưng chỉ đạo của Ủy ban Thường vụ Quốc hội là không tách mà nâng tỷ lệ vốn của Nhà nước lên. Bây giờ nâng lên bao nhiêu, rất cần tính toán kỹ, phải giữ được hài hòa giữa lợi ích của Nhà nước, nhà đầu tư và người dân", Bộ trưởng giải trình.

Bộ trưởng Kế hoạch và Đầu tư cũng đồng tình với phương án nhiều đại biểu nêu, đó là Quốc hội ủy quyền cho Chính phủ quyết định danh mục các dự án được áp dụng cơ chế, chính sách đặc thù nhưng phải theo nguyên tắc, tiêu chí Quốc hội đưa ra.

"Cách này vừa đáp ứng được yêu cầu vừa giúp rút ngắn thời gian hơn", Bộ trưởng Dũng khẳng định.

Đề xuất 5 nhóm chính sách đặc thù đầu tư công trình giao thông

Dự thảo Nghị quyết thí điểm một số cơ chế, chính sách đặc thù về đầu tư xây dựng công trình giao thông đường bộ đang được Chính phủ trình Quốc hội cho ý kiến. Dự thảo Nghị quyết gồm 10 Điều với 5 nhóm chính sách.

Trong đó, dự thảo Nghị quyết đề xuất "nới" tỷ lệ vốn Nhà nước tham gia dự án giao thông đường bộ theo hình thức đối tác công - tư (PPP) lên tối đa 70% tổng mức đầu tư dự án, tăng 20% so với hiện hành.

Chính phủ lý giải do một số dự án giao thông đường bộ có tổng mức đầu tư lớn nhưng nhu cầu vận tải chưa cao nên cần sự tham gia vốn Nhà nước nhiều hơn, đảm bảo khả thi khi kêu gọi đầu tư PPP.

Ngoài ra, một số dự án đi qua khu vực phải giải phóng mặt bằng nhiều, nếu áp dụng tỷ lệ vốn Nhà nước tham gia dự án PPP theo quy định sẽ khó bảo đảm hiệu quả tài chính và không thể hấp dẫn các nhà đầu tư để triển khai theo phương thức PPP.

Đề xuất khác được Chính phủ trình Quốc hội là giao thẩm quyền thực hiện đầu tư cao tốc, quốc lộ qua các địa phương cho UBND cấp tỉnh.

Chính sách này, theo Chính phủ, đã "mở" hơn quy định hiện nay, khi địa phương không được phép là cơ quan chủ quản, dùng vốn ngân sách đầu tư dự án cao tốc, quốc lộ.

Với dự án giao thông đường bộ qua nhiều địa phương, Chính phủ đề nghị Thủ tướng quyết định giao một UBND cấp tỉnh làm cơ quan chủ quản thực hiện đầu tư dự án, dùng ngân sách địa phương này hỗ trợ vốn đầu tư cho địa phương khác để thực hiện dự án.

Đây là điều không được cho phép theo quy định hiện hành. Việc Chính phủ kiến nghị nội dung này nhằm thống nhất thẩm quyền giải quyết, gỡ vướng với dự án đi qua nhiều địa phương.

Ngoài ra, với thực tế nhiều dự án giao thông gặp khó khăn về vật liệu xây dựng trong thi công, giá vật liệu bị đẩy lên cao, Chính phủ đề nghị có cơ chế đặc thù trong khai thác mỏ khoáng sản vật liệu xây dựng thông thường.

"Nếu được thông qua, chính sách này sẽ rút ngắn thời gian cấp phép khai thác khoáng sản làm vật liệu xây dựng, tránh tình trạng đầu cơ, nâng giá và hạn chế tăng chi phí xây dựng công trình", Tờ trình của Chính phủ cho biết.

Những cơ chế đặc thù được đề xuất, Chính phủ kiến nghị cho áp dụng tới hết năm 2025. Mỗi cơ chế sẽ "đính kèm" danh mục dự án cụ thể được áp dụng tại các địa phương.