Doanh nghiệp đường sắt cần hàng nghìn tỷ để thay toa xe cũ

Sau gần một năm Luật Đường sắt 2017 có hiệu lực với nhiều quy định thông thoáng, doanh nghiệp vận tải đường sắt vẫn gặp nhiều vướng mắc cần được hỗ trợ cơ chế để phát triển, nhất là trong việc thu hút vốn đầu tư.

Phương tiện yếu vì thiếu vốn đầu tư

Ông Nguyễn Hồng Linh, Phó tổng giám đốc Công ty CP Vận tải đường sắt Hà Nội cho biết, doanh nghiệp này còn đến 68 toa xe khách đã vận dụng trên 40 năm và 346 toa xe hàng vận dụng trên 45 năm. Với lộ trình chấm dứt vận dụng các toa xe này, công ty cần hàng nghìn tỉ để đầu tư mới thay thế, nhưng không biết xoay từ đâu.

Tương tự, ông Đỗ Đình Dược, Phó tổng giám đốc Công ty CP Vận tải đường sắt Sài Gòn cho biết, giai đoạn 2019-2023, công ty cần khoảng 2.000 tỷ để đầu tư đóng mới toa xe. Để có được khoản vốn này, nếu không thu hút được vốn đầu tư từ ngoài doanh nghiệp thì phải đi vay vốn. Nhưng đây lại là bài toán khó vì phải vượt qua nhiều “cửa ải” thủ tục tài chính của các ngân hàng.

“Năm 2017-2018, công ty đóng mới 90 toa xe khách, năm 2019 thực hiện dự án đóng mới 50 toa xe container. Nhưng để vay được vốn thực hiện dự án rất khó khăn vì phải chứng minh tài chính, các thủ tục liên quan đến vốn đối ứng. Mà công ty chúng tôi làm gì có nhiều tiền để thực hiện đối ứng dự án. Tài sản của chúng tôi chủ yếu là toa xe. Trụ sở làm việc, kinh doanh đều thuê lại của đường sắt. Vì thế, nhiều ngân hàng đã từ chối cho vay”, ông Dược cho hay.

Làm thế nào để giải bài toán khó này cho các doanh nghiệp? Ông Trần Thế Hùng, Tổng giám đốc Công ty CP Vận tải và Thương mại đường sắt (Ratraco) nêu câu hỏi.

Ông Hùng lý giải, các phương tiện vận tải khác như ô tô, máy bay là phương tiện tự hành. Nhưng toa xe đường sắt muốn di chuyển phải có lực tác động. Toa xe có 3 bộ phận chính: Bộ phận chạy ở gầm như giá chuyển, bộ phận sàn xe và bộ phận thùng xe. Vì vậy, theo ông Hùng, để giúp các doanh nghiệp vận tải có được phương tiện vận chuyển trong giai đoạn đến năm 2020, nên kiểm định trong thành phần toa xe bộ phận nào mới thay, đủ tiêu chuẩn kỹ thuật thì giữ lại. Khi đó có thể ghép các bộ phận đủ tiêu chuẩn ở các toa xe khác nhau thành một toa xe đủ tiêu chuẩn.

“Đây cũng chỉ là giải pháp trước mắt, lâu dài vẫn cần đầu tư mới. Muốn vậy, phải vay vốn. Luật Đường sắt 2017 có quy định ưu đãi vay vốn để đầu tư phương tiện đường sắt nhưng đến nay chưa có được những cơ chế hay sự vào cuộc thiết thực, cụ thể của các cơ quan quản lý Nhà nước, ngân hàng trong vấn đề này”, ông Hùng nói.

Cần có cơ chế mở thu hút vốn xã hội hóa đầu tư kho bãi

Ngoài khó khăn liên quan đến nguồn vốn thay thế toa xe, các doanh nghiệp đường sắt cũng đang gặp nhiều vướng mắc trong việc xã hội hóa đầu tư kho bãi.

Thẳng thắn nhìn nhận thực trạng sản lượng vận tải đường sắt đang sụt giảm, ông Trần Thế Hùng cho rằng, ngoài những yếu kém nội tại của các công ty vận tải về phương tiện, mạng lưới kinh doanh, nguyên nhân chính vẫn là chất lượng hạ tầng yếu kém dẫn đến tốc độ chạy tàu chậm, ảnh hưởng đến khả năng cạnh tranh. Trong đó, một phần nguyên nhân do hệ thống kho bãi không có hoặc không đủ tiêu chuẩn.

“Mấy chục năm qua, dọc miền Trung từ khu vực Vinh vào đến Nha Trang và gần Sài Gòn, không ga nào có bãi hàng đủ tiêu chuẩn xếp dỡ hàng hóa, chưa nói đến đường sắt kết nối vào khu công nghiệp, cảng biển. Trong khi bãi hàng, kho là hạ tầng căn bản nhất trong vận tải hàng hóa, để lưu trữ, kết nối vận chuyển”, ông Hùng nói và đề nghị quy hoạch chuẩn hệ thống kho, bãi tại các ga, sau đó hoặc dùng vốn ngân sách, hoặc kêu gọi vốn các doanh nghiệp để đầu tư. Tuy nhiên, muốn thu hút được vốn đầu tư bên ngoài phải có cơ chế mở.

Theo bà Trương Thị Thủy (Công ty CP Vận tải 1 Traco), cước đường sắt từ ga A đến ga B không cao nhưng kết nối từ kho đến kho kém, dẫn đến đội chi phí. Nhất là hệ thống kho bãi tại các nhà ga, đường sắt kết nối vào các cảng biển, cảng sông. Vì vậy, cần công bố quy hoạch chi tiết việc phát triển các nhà ga, trong đó có kho bãi và các tuyến đường sắt, đường sắt kết nối để doanh nghiệp vận tải định hướng chiến lược đầu tư, phát triển.

Ông Đoàn Duy Hoạch, Phó tổng giám đốc Tổng công ty Đường sắt VN cho biết, đơn vị này đã kêu gọi các đối tác bên ngoài đầu tư kho bãi tiêu chuẩn tại một số ga hàng hóa lớn. Nhiều doanh nghiệp quan tâm, tìm hiểu, tuy nhiên, do cơ chế, quy định của Nhà nước về đầu tư xã hội hóa chưa rõ ràng nên chưa có được kết quả hợp tác đầu tư cụ thể.

Ông Hoạch dẫn chứng thêm, tổng công ty đã ký hợp tác với Tổng công ty Tân Cảng Sài Gòn để phát triển dịch vụ logistics đường sắt. Trong đó, Tân Cảng bỏ kinh phí nâng cấp bãi hàng ga Phan Thiết, bãi hàng An Bình ga Sóng Thần. Nhưng khi Nghị định 46/2018 quy định việc quản lý, sử dụng và khai thác tài sản kết cấu hạ tầng đường sắt quốc gia có hiệu lực từ ngày 14/3/2018, cùng đó Tổng công ty Đường sắt VN chuyển về Ủy ban Quản lý vốn Nhà nước, việc phân định cơ quan quản lý tài sản hạ tầng đường sắt chưa được quyết định cụ thể. Vì vậy, việc đầu tư bãi hàng chưa có được ý kiến chính thức từ các cơ quan có thẩm quyền.

Cả trăm năm nay duy tu đường sắt vẫn bằng… “máy chèn cơm”