Doanh nghiệp khốn đốn vì cước vận chuyển container bất ngờ tăng nhiều lần

Hàng nghìn doanh nghiệp xuất, nhập khẩu Việt Nam đang đứng ngồi không yên vì hàng hóa không chỉ khó “xuất ngoại” mà còn chịu cước vận chuyển bất hợp lý, tăng từ 2 - 10 lần.

Thiệt hại hàng tỷ đồng vì “khát” container

Ông Phùng Văn Sâm, Công ty CP Tập Đoàn Hanfimex Việt Nam, một đơn vị chuyên xuất, nhập khẩu (XNK) mặt hàng nông sản cho biết, các doanh nghiệp đang như “ngồi trên đống lửa” trước sự tăng vọt của giá cước vận chuyển hàng container.

Nếu thời điểm trước tháng 10, cước vận chuyển một container 40 feet đi châu Âu, Địa Trung Hải… khoảng 2.000 - 2.500 USD thì từ cuối tháng 10 đến nay, con số này đã lên đến 6.000 - 8.000 USD.

“Trung bình mỗi tháng, Hanfimex xuất khẩu từ 60 - 80 container hạt tiêu, hạt điều, cà phê. Với giá cước như trên, chi phí cho xuất hàng hóa của công ty từ nay đến cuối tháng 1/2021 phát sinh khoảng 6 tỷ đồng”, ông Sâm than.

Cũng theo ông Sâm, không chỉ vậy, doanh nghiệp còn chật vật trong việc đặt chỗ. Riêng Hanfimex có những container hàng dự kiến đi trong tháng 11 nhưng phải rời sang tháng 12 mới lên tàu xuất khẩu. Thậm chí, có những tuyến đi Thổ Nhĩ Kỳ, châu Âu, Mỹ... không cấp mã đặt chỗ với nhiều lý do: Tàu đầy, thiếu container… “Chúng tôi buộc phải chấp nhận giao hàng với giá cước “trên trời” để tránh trường hợp phải bồi thường hợp đồng”, ông Sâm nói.

Ông Trương Đình Hòe, Tổng Thư ký Hiệp hội chế biến và xuất khẩu thủy sản Việt Nam cho biết, con đường “xuất ngoại” của thủy sản trong nước cũng đang gặp nhiều khó khăn khi từ tháng 11/2020, hầu hết các hãng tàu thông báo tăng giá cước từ 2 - 10 lần (tùy theo chặng).

Trong đó, cước thuê container đi Anh tháng 10/2020 là 1.420 USD/container 20 feet, đến tháng 11/2020 tăng lên 5.420 USD/container 20 feet. Con số này tiếp tục tăng đạt mức 7.200 USD vào tháng 12/2020.

Cước thuê container từ Thái Lan về Việt Nam trước tháng 10/2020 là 60 USD/container thì đến tháng 11/2020 đã tăng lên 600 USD/container. Trong khi đó, cước thuê container từ Việt Nam đi Los Angeles (Hoa Kỳ) trước tháng 10/2020 mới chỉ khoảng 700 - 1.000 USD/container, đến tháng 11 đã tăng lên 5.000 USD/container.

Hãng tàu tập trung ưu tiên thị trường Trung Quốc

Lý giải về tình trạng thiếu vỏ container, ông Vũ Đức Tuấn Anh, Hãng tàu EverGreen cho rằng, nguyên nhân là do nhu cầu và giá cước vận chuyển hàng hóa tại Trung Quốc đang tăng rất cao.

Có những chuyến đi châu Âu, giá vận chuyển của một container lên tới 10.000 USD/container 40 feet, dẫn đến các hãng tàu dồn hết nguồn lực sang Trung Quốc để phục vụ.

“Thông thường, thời điểm bình ổn, EverGreen lúc nào cũng duy trì khoảng 1.000 container 40 feet ở Hải Phòng để phục vụ nhu cầu, cân bằng container giữa xuất khẩu và nhập khẩu. Song, hiện hãng tàu ưu tiên phục vụ thị trường Trung Quốc, cắt giảm số container nằm tại Việt Nam và một số nước Đông Nam Á chỉ còn 500 container duy trì và không có chính sách điều container rỗng về Hải Phòng”, ông Tuấn Anh thông tin.

Ông Lê Đức Minh, hãng tàu SITC cũng thừa nhận, hiện hãng tàu này đang tập trung chuyển vỏ container từ Việt Nam sang một số cảng lớn của Trung Quốc như: Quinghao, Thượng Hải… để đón hàng xuất đi với số lượng khoảng 1.000 vỏ/tuần. Tại đầu cảng Hải Phòng của Việt Nam, SITC chỉ ưu tiên phục vụ khách hàng VIP, hợp tác lâu dài.

Theo bà Nguyễn Thị Hằng Nga, đại diện hãng tàu Cosco tại Hà Nội, một nguyên nhân khác dẫn đến thiếu vỏ container là do vòng quay của container lâu hơn do tàu chậm chuyến.

Vừa qua, do ảnh hưởng bởi dịch Covid-19, 100% tàu Cosco bị chậm chuyến trong từ 1 - 12 ngày. Thông thường, vỏ container rỗng của Cosco được phép để ở Cảng Hải Phòng từ 3 - 4 tuần. Song, thời gian tàu chạy tàu bị kéo dài hơn dự kiến dẫn đến việc không thể nhanh chóng trở về để vận chuyển các lô hàng container tiếp theo.

“Trong khi đó, nhu cầu vỏ container ở Trung Quốc gia tăng nên vỏ nằm ở Hải Phòng được chuyển sang nước bạn để đóng hàng. Thời gian container được phép nằm ở cảng Hải Phòng rút xuống chỉ tối đa 2 tuần dẫn đến tình trạng, khi có hàng, có container thì không có tàu. Khi có tàu, hàng lại không có container để đóng xuất đi”, bà Nga nói.

Kiểm tra, xử lý tình trạng “xôi đỗ” của hãng tàu

Ông Hồ Kim Lân, Tổng thư ký Hiệp hội Cảng biển VN cho biết, liên quan việc điều chỉnh tăng giá của hãng tàu, Việt Nam đã có cơ sở pháp lý can thiệp đó là Luật Cạnh tranh.

Trong đó nêu rõ, doanh nghiệp ở vị thế thống lĩnh thị trường (chiếm trên 30% thị phần một loại dịch vụ, một khu vực) phải chịu sự quản lý giám sát của cơ quan quản lý cạnh tranh của Nhà nước. Nhất cử, nhất động, tăng giá bao nhiêu phải báo cáo với cơ quan quản lý cạnh tranh Nhà nước cho phép thực hiện.

“Tuy nhiên, theo quy định, điều kiện để có sự can thiệp của cơ quan Nhà nước là phải có bên thực hiện khiếu kiện để đưa ra Hội đồng cạnh tranh xét xử. Việc đó khó thực hiện vì cả nghìn doanh nghiệp chịu ảnh hưởng, khó có công ty nào “đơn phương độc mã” khiếu kiện, nộp lệ phí để đòi quyền lợi cho các đơn vị khác”, ông Lân nói.

Cũng theo ông Lân, Việt Nam cần có một tổ chức chính quyền cảng tại địa phương can thiệp điều tiết thị trường, thực hiện chế tài xử lý trong việc tăng giá thay vì chờ doanh nghiệp khiếu kiện.

“Việt Nam cũng cần có chế tài xử lý, siết chặt việc “bỏ” thị trường của các hãng tàu. Hãng tàu nào rút lui khỏi thị trường để “xôi đỗ” ở thị trường khác có giá vận chuyển cao hơn thì tước quyền vận tải hàng hóa ở Việt Nam, buộc các hãng tàu phải đảm bảo quyền lợi cho các chủ hàng XNK Việt”, ông Lân đề xuất.

Liên quan đến vấn đề này, ông Trần Thanh Hải, Phó Cục trưởng Cục Xuất nhập khẩu (Bộ Công thương) cho biết, tới đây, Cục Xuất nhập khẩu sẽ phối hợp với Cục Hàng hải VN báo cáo lãnh đạo Bộ Công thương và Bộ GTVT, báo cáo Chính phủ về tình trạng tăng giá vận chuyển đột biến của hãng tàu.

“Từ hiện tượng thực tế, Cục sẽ đề xuất cơ quan có thẩm quyền kiểm tra việc chấp hành quy định về khai báo việc tăng giá, phụ phí của hãng tàu như thế nào, có tình trạng hãng tàu bắt tay với nhau để trục lợi hay không”, ông Hải nói.

Ông Hoàng Hồng Giang, Phó Cục trưởng Cục Hàng hải VN cho biết, sẽ yêu cầu các hãng tàu phải minh bạch thông tin về giá, tình trạng container rỗng… để cơ quan Nhà nước nắm được và phối hợp bình ổn giá.

Hàng hải siết chặt việc niêm yết giá của hãng tàu