Đột phá mới trong quy hoạch đường sắt: Ưu tiên đầu tư kết nối cảng biển

Đường sắt mất cơ hội

Vừa trở về sau chuyến khảo sát tuyến vận tải đa phương thức từ Lào bằng ô tô về ga đường sắt khu vực miền Trung, rồi đi tiếp bằng đường sắt sang Trung Quốc, ông Nguyễn Hoàng Thanh, Phó tổng giám đốc Công ty Ratraco nhận xét, nhu cầu tuyến này khá lớn. Tuy nhiên, rất khó chọn ga nào đáp ứng được điều kiện bốc xếp hàng hóa vì hạ tầng kho bãi quá kém.

“Ngay cả ga Đồng Đăng là ga liên vận quốc tế, tổng chiều dài các đường sắt để xếp dỡ hàng cũng chỉ tối đa khoảng 20 toa xe. Khi hàng về nhiều, năng lực nhà ga không đáp ứng được. Cuối tháng 3 vừa qua, có ngày tàu liên vận của chúng tôi về khoảng 70 container, các đường ga, bãi hàng đã chật kín, phải cắt bớt toa xe ra khỏi đoàn tàu, gá gửi các ga khác”, ông Thanh chia sẻ.

Cũng theo ông Thanh, hiện tất cả các bãi hàng, đường sắt xếp dỡ tại các ga của đường sắt Việt Nam đều không đạt chuẩn. Ga hàng nào lớn, năng lực tối đa chỉ chứa được khoảng 300-400 container. Khi đường sắt không đáp ứng được yêu cầu của khách hàng, họ phải tìm giải pháp khác, vì thế đường sắt mất cơ hội.

Đáng nói, hạ tầng đường sắt hiện là đơn khổ 1.000mm cũ nát đã được xây dựng cách đây hơn 100 năm. Gần như không có đường sắt kết nối vào các nguồn hàng lớn như cảng biển, khu công nghiệp, khiến đường sắt ở thế “một mình một chợ”.

Ông Dương Văn Hùng, Chủ tịch HĐQT kiêm Giám đốc Công ty CP Dịch vụ vận tải đường sắt Hải Phòng, chuyên lĩnh vực logistics cũng cho biết đang đảm nhận vận chuyển các mặt hàng rời như lưu huỳnh, quặng sắt… từ cảng Hoàng Diệu đi Trung Quốc hoàn toàn bằng đường sắt trên tuyến Hải Phòng - Hà Nội - Lào Cai. Sản lượng tất cả các loại hàng khoảng 30-40 nghìn tấn/tháng, trong khi nhu cầu khoảng 60-70 nghìn tấn/tháng. Tuy nhiên, công ty không thể nâng sản lượng.

“Cảng Hoàng Diệu cũ, bãi hàng chật chội, công nghệ bốc xếp lạc hậu, hơn nữa đã có kế hoạch di dời nên đơn vị quản lý cảng không đầu tư nữa. Hàng container cũng tương tự, tại khu vực cảng Hải Phòng, tàu chở container chỉ vào cảng Chùa Vẽ và cảng Viconship, nhưng đường sắt trong cảng rất ngắn, chỉ chứa được khoảng 10 toa xe”, ông Hùng nêu.

Theo ông Hùng, nếu vận chuyển hàng bằng đường bộ từ cảng container không có đường sắt về ga lập tàu hoặc ngược lại, riêng chi phí vận chuyển đường ngắn, xếp dỡ tại khu vực Hải Phòng đối với container 20 feet đã mất khoảng 4-5 triệu. Hơn nữa, ở khu vực Lào Cai, do chưa kết nối khổ ray với đường sắt Trung Quốc nên tàu phải sang toa, chuyển tải, mất thêm thời gian, chi phí.

Thừa nhận thực trạng này, ông Lê Đỗ Mười, Viện trưởng Viện Chiến lược và phát triển GTVT cho biết, trước đây đường sắt đã từng có kết nối đến khá nhiều cảng biển lớn nhưng sau đó bị dỡ bỏ như: cảng Quy Nhơn, cảng Sài Gòn… Hiện chỉ có 2 cảng biển có nhánh đường sắt kết nối trực tiếp đến là cảng Hải Phòng (khu bến Hoàng Diệu), cảng Cái Lân (Quảng Ninh).

Tuy nhiên, khu bến Hoàng Diệu đã có kế hoạch di dời, còn đường sắt vào cảng Cái Lân cách cầu cảng 600m, trong khi hàng hóa qua cảng phần nhiều là hàng rời, muốn đi bằng đường sắt lại phải vận chuyển đường ngắn từ bãi hàng ra ga cảng, thêm tác nghiệp bốc xếp từ ô tô lên toa xe, phát sinh nhiều chi phí.

Nâng cấp đường sắt hiện có

Ông Dương Hồng Anh, Phó cục trưởng Cục Đường sắt VN cho biết, nguồn lực giai đoạn 2021-2030 còn hạn hẹp, dẫn đến nguồn vốn đầu tư đường sắt mới sẽ hạn chế. Do đó, cùng với đầu tư đường sắt tốc độ cao, để nhanh chóng tạo điều kiện cho vận tải đường sắt phát triển, định hướng quan trọng tại dự thảo Quy hoạch mạng lưới đường sắt 2021-2030, tầm nhìn 2050 là ưu tiên tháo gỡ các điểm nghẽn về kết cấu hạ tầng để khai thác hiệu quả các tuyến đường sắt hiện có.

Trong đó, ưu tiên cải tạo, nâng cấp các tuyến đường sắt như: Hà Nội - TP HCM; Hà Nội - Hải Phòng; Yên Viên - Lào Cai; Hà Nội - Đồng Đăng… và các nhà ga. Riêng tuyến đường sắt Bắc - Nam, ưu tiên cải tạo các điểm nghẽn như đèo Hải Vân, đèo Khe Nét, khu gian Hòa Duyệt - Thanh Luyện, cải tạo các cầu yếu, hầm yếu còn lại, mở thêm đường ga, kéo dài đường ga…. để nâng tốc độ chạy tàu bình quân từ 80 - 90km/h đối với tàu khách và 50 - 60km/h đối với tàu hàng.

Đồng thời, sẽ ưu tiên xây dựng mới, hoàn thành các tuyến kết nối để phục vụ cho vận chuyển hàng hóa như: Yên Viên - Phả Lại - Hạ Long - Cái Lân, Hải Phòng - Lạch Huyện, đường sắt kết nối khổ đường ga Lào Cai - ga Hà Khẩu Bắc (Trung Quốc); tuyến Biên Hòa - Vũng Tàu kết nối cảng Cái Mép - Thị Vải…

Về tầm nhìn đến năm 2050, sẽ hoàn thành toàn tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam, các tuyến đường sắt trong khu đầu mối Hà Nội, khu đầu mối TP HCM, đường sắt kết nối các cảng biển, khu công nghiệp, khu kinh tế, kết nối các tỉnh Tây Nguyên, đường sắt ven biển, đường sắt xuyên Á.

Ông Lê Đỗ Mười cho biết thêm, tư vấn cũng đưa ra phương án kết nối đường sắt với khu vực cảng Hải Phòng. Tận dụng tuyến Yên Viên - Phả Lại - Hạ Long - Cái Lân đang đầu tư dở dang, đầu tư thêm khoảng 6.000 tỷ để hoàn thiện toàn tuyến. Đồng thời, mở một tuyến nhánh mới từ Mạo Khê là một ga trên tuyến này đến ga Dụ Nghĩa (tuyến Hà Nội - Hải Phòng hiện hữu), nối tiếp vào ga Vật Cách và từ đó nối ra cảng Lạch Huyện.

Với tổng vốn đầu tư khoảng 18-20 nghìn tỷ trong giai đoạn 2021-2025 sẽ có được một tuyến nhánh mới kết nối cảng biển quan trọng để đưa vào khai thác vận chuyển hàng hóa.

Ở khu vực phía Nam, sẽ đầu tư tuyến Biên Hòa - Vũng Tàu kết nối cảng Cải Mép - Thị Vải trong giai đoạn 2025-2030. Mục tiêu đầu tư là đến 2030, khối lượng vận chuyển hàng hóa đường sắt đạt 11,8 triệu tấn, thị phần khoảng 0,3%; hành khách đạt 460 triệu khách, chiếm thị phần 4,4%.

Phân bổ nguồn lực thế nào?

Để đạt được mục tiêu trên, ông Dương Hồng Anh cho biết, chỉ tính riêng giai đoạn trung hạn 2021-2025, nhu cầu vốn cho các dự án đường sắt ưu tiên đầu tư là hơn 23.000 tỉ đồng. Trong khi dự kiến phân bổ cho đường sắt giai đoạn này chỉ được 6.500 tỉ, đáp ứng chưa được 30%.

“Để đảm bảo quy hoạch được thực hiện, Nhà nước phải giữ vai trò chủ đạo, kết hợp huy động tối đa các nguồn lực để đầu tư. Ưu tiên vốn vay ODA, vốn vay ưu đãi của Chính phủ các nước và các nhà tài trợ quốc tế, phát hành trái phiếu Chính phủ, trái phiếu doanh nghiệp… để đầu tư các tuyến đường sắt quốc gia huyết mạch trọng yếu như Bắc - Nam, Đông - Tây”, ông Hồng Anh nói.

Cùng đó, cần sớm hoàn thiện, cụ thể hóa cơ chế, chính sách khuyến khích, thu hút nguồn nhân lực tư nhân đầu tư kinh doanh đường sắt. Kinh nghiệm trên thế giới, từ mặt ray trở xuống đa số do Nhà nước đầu tư, còn từ mặt ray trở lên khi khai thác sẽ kêu gọi vốn xã hội hóa.

Do đó, Nhà nước phải đầu tư hạ tầng cốt yếu để chạy tàu, còn nhà ga, bãi hàng, đường bộ kết nối hoàn toàn có thể để tư nhân tham gia. Với các tuyến nhánh kết nối từ đường sắt quốc gia vào cảng biển hoặc ICD, Nhà nước đầu tư hoặc kêu gọi vốn xã hội hóa.

TS. Đặng Huy Đông, Chủ tịch Hội đồng quản lý Viện Nghiên cứu quy hoạch và phát triển cho rằng, đầu tư đường sắt là đầu tư dài hạn, mang lợi ích đa chiều. Vì thế, ngoài phạm vi dự án kinh doanh, cần có sự hỗ trợ từ Nhà nước.

“Cần phân loại các hợp phần cấu thành của một dự án đường sắt để xác định rõ phương án tài chính. Trong đó, hợp phần xây dựng nền đường và đường ray tà vẹt sẽ được tính toán khấu hao dài hạn, từ 30-60 năm hoặc lâu hơn nữa tùy theo mức độ đầu tư và chi phí duy tu bảo dưỡng; Hợp phần đầu máy toa xe, thông tin tín hiệu được trang trải bằng thu phí vận tải; Hợp phần nhà ga bến bãi được thu lại từ cho thuê hoặc nhượng quyền khai thác bất động sản kết hợp với mục đích thương mại khác như dịch vụ thương mại, kho hàng, bến bãi, đỗ xe”, ông Đông phân tích.