“Thời điểm bác Nguyên về làm Bộ trưởng Bộ GTVT, tôi vẫn đang là một kỹ sư tại Phòng Kỹ thuật Cầu đường sắt, Viện Thiết kế Giao thông. Cơ hội được gặp, làm việc trực tiếp với bác gần như không có. Mặc dù vậy, những quyết sách quan trọng của bác làm thay đổi diện mạo mạng lưới giao thông vẫn khiến tôi nhớ mãi”, TS. Long chia sẻ.

“Dù nguồn vốn đầu tư khi ấy vẫn rất khó khăn, song Bộ trưởng Đồng Sỹ Nguyên vẫn kiên quyết chỉ đạo QL5 phải mở rộng mặt cắt ngang với quy mô 4 làn xe. Không có tiền thì đào thùng đấu ở hai bên đường đắp nền. Vốn có đến đâu thảm nhựa đến đó, không có tiền thì làm đá dăm cấp phối. Bác giải thích rõ, nếu không làm như thế sau này dân cư tập trung đông đúc rất khó GPMB. Nhờ thế QL5 mới có được như ngày hôm nay.

Tương tự, với QL6 từ trung tâm Hà Nội qua Thanh Xuân - Hà Đông - Xuân Mai, mặt cắt ngang cũng được ông chỉ đạo với quy mô làn đường như hiện tại”, TS. Long kể.

Kể về thời điểm năm 1991 - 1992, khi đang làm Kỹ sư trưởng của Công ty Cầu lớn - Hầm, TS. Long cho biết, khi ấy, tuyến QL5, QL18 đã hình thành với vai trò là hai trục hành lang Đông - Tây song song từ Hà Nội đi Hải Phòng, Quảng Ninh. Thế nhưng, giữa hai tuyến quốc lộ huyết mạch lại chưa có đường ngang kết nối. Việc đi lại của người dân từ Hải Phòng vẫn phải qua Phà Rừng. Ở Chí Linh (Hải Dương) phải di chuyển qua phà Bình trên tuyến đường 183.

Xác định mạng lưới giao thông phải liên thông, liên hoàn phục vụ chiến lược phát triển dài hạn, khi đó tướng Đồng Sỹ Nguyên là Ủy viên Bộ Chính trị, Phó Thủ tướng Chính phủ phụ trách ngành GTVT, ông chỉ đạo mở rộng, nâng cấp tuyến 183 thành quốc lộ.

“Dự án này, tôi vinh dự được trình bày phương án và được Phó Thủ tướng Đồng Sỹ Nguyên, Bộ trưởng Bùi Danh Lưu thông qua”, TS. Long chia sẻ.

Ông Bùi Thiên Thu, Cục trưởng Cục Đường thủy nội địa VN cho biết, tướng Nguyên chính là người nghĩ ra và chỉ đạo phát triển tàu xi măng lưới thép và tàu biển pha sông.

Đầu những năm 80 của thế kỷ XX, sắt thép rất thiếu do vẫn đang trong giai đoạn cấm vận. Ý tưởng của ông là làm tàu bằng xi măng phủ khung lưới thép, chỉ khoảng vài chục tấn để phục vụ vận chuyển hàng. Ông quyết liệt phát triển loại tàu có trọng tải, kích thước phù hợp để linh hoạt vừa có thể chạy ven biển, vừa có thể chạy trên sông.

“Sau này, khi ra công tác ở các cơ quan, từ thực tế đến quản lý Nhà nước, rồi về Cục Hàng hải Việt Nam, chính tôi lại được giao triển khai thực hiện ý tưởng phát triển tàu SB (tàu pha sông biển)”, ông Thu nói và cảm động nhớ lại lần gặp gỡ trước thời điểm Trung tướng Đồng Sỹ Nguyên mất khoảng 1 tháng (năm 2019).

“Bác hỏi về tình hình ngành đóng tàu, ngành hàng hải. Nhân đó, tôi báo cáo với bác về tàu SB, linh hoạt vận tải từ sông ra biển, chạy được ven biển nên giảm chi phí vận tải, giảm lượng hàng phải vận chuyển đường bộ. Bác rất phấn khởi, dặn dò phải quan tâm đến ngành đường thủy, phải tận dụng thế mạnh về địa lý để phát triển ngành”, ông Thu kể.

“Đi thực tập trên các chuyến tàu biển chuyên vận chuyển gạo, lương thực khi là sinh viên năm cuối Đại học Hàng hải, tôi được nghe kể Bộ trưởng Nguyên lăn lộn tại các tỉnh ĐBSCL để chỉ đạo việc vận chuyển nhu yếu phẩm hỗ trợ miền Bắc.

Nhớ nhất là hình ảnh bác chỉ đạo vận chuyển tại cảng Sài Gòn. Trên cảng, trên tàu bật đèn sáng làm hàng xuyên đêm, xe tải hối hả chở hàng đến để bốc xếp lên tàu. Tướng Nguyên với chiếc mũ cối, đứng trên boong tàu, cầu tàu để chỉ huy, đôn đốc việc xếp hàng gạo lên từng tàu để nhanh chóng “cứu đói” miền Bắc”, ông Thu chia sẻ.

Ngược dòng thời gian về lại những năm 1983-1985, Cục trưởng Cục Đường thủy nội địa VN say sưa nói tiếp: “Lúc ấy, tôi hay được theo bố (cố Bộ trưởng Bùi Danh Lưu - PV) khi đó đang là Thứ trưởng Bộ GTVT đến kiểm tra công trình xây dựng cầu Chương Dương vào buổi tối.

Những lần như thế, tôi vẫn nhớ hình ảnh bác Nguyên đến nơi là đi thẳng ra chỗ công nhân đang làm trực tiếp, hàn, gò, đổ bê tông. Bác hỏi công nhân công việc có khó khăn gì không, kỹ thuật có vướng mắc không rồi gia đình ra sao, quan tâm cụ thể đến người lao động, rất sâu sát, thực tế”.

Tuy nhiên, một đơn vị trực thuộc đóng tại Cần Thơ đã để xảy ra sự cố thất thoát 11 tấn nhựa đường tại công trình trên địa bàn tỉnh Đồng Tháp. Khi ấy, nhựa đường là một trong các mặt hàng chiến lược, nên phải được lãnh đạo Bộ duyệt, Cục Vật tư cấp.

“Biết tin, Bộ trưởng Đồng Sỹ Nguyên đã vào tận nơi triệu tập họp, yêu cầu làm rõ và xử lý trách nhiệm các cán bộ liên quan. Đáng nói, vị giám đốc mắc sai phạm đã từng làm cán bộ của các cơ quan GTVT, có rất nhiều thành tích, đóng góp trong ngành.

Giữa công trạng và vi phạm, Bộ trưởng Đồng Sỹ Nguyên trăn trở rất nhiều nhưng cuối cùng, quyết định đề nghị Tỉnh ủy Hậu Giang nếu làm rõ trách nhiệm, đúng như sự việc thì quyết định khai trừ khỏi Đảng. Về chính quyền cũng quyết định cách tất cả chức vụ”, ông Đức kể và lật giở thêm trang ký ức vào khoảng năm 2005 - 2006.

Lúc đó, Hà Nội đề nghị Bộ GTVT cho bắc đường ống nước phi 600 qua cầu Chương Dương, phía cánh gà. Nhưng có đơn vị và một số người xưng danh là chuyên gia cầu ngành GTVT phát ngôn với báo chí: Nếu cho bắc đường ống như vậy sẽ sập cầu. Phát ngôn này gây xôn xao trong dư luận Thủ đô cả tuần lễ. Hà Nội phải bàn đến phương án bắc cầu phao khu vực hạ lưu để đưa ống nước qua.

Trung tướng Đồng Sỹ Nguyên khi đó đang là cố vấn đặc biệt của Thủ tướng Chính phủ đã yêu cầu Bộ GTVT phải làm rõ xem có cần phải làm cầu phao không và ai xác nhận là cầu này sẽ sập? Nếu sập cầu thì trách nhiệm thuộc về ai?

“Là Thứ trưởng phụ trách lĩnh vực đường bộ và khoa học công nghệ, đang đi công tác tại miền Trung, tôi được gọi ra để trả lời Bộ, Chính phủ về vấn đề này. Cá nhân Trung tướng Đồng Sỹ Nguyên cũng gọi tôi đến nhà yêu cầu phải làm đến nơi, đến chốn và phải họp báo, công bố công khai sự việc.

Thực hiện nhiệm vụ, tôi đã trực tiếp phụ trách đoàn công tác dành 2 ngày kiểm tra từng gối cầu, thanh dầm rồi kiểm tra lại toàn bộ hồ sơ thiết kế cầu trước đây. Tất cả đều không có vấn đề.

Sau đó, Bộ GTVT tổ chức họp báo công bố kết quả kiểm tra và mời Trung tướng Đồng Sỹ Nguyên đến. Tôi đã nêu toàn bộ các căn cứ về chuyên môn, kỹ thuật và khẳng định: Việc bắc đường ống phi 600 qua cầu Chương Dương đảm bảo không sập cầu, hệ thống mố trụ cầu đảm bảo bình thường, không cần thiết phải làm cầu phao.

Tại cuộc họp báo, trên cơ sở kết luận chuyên môn, Trung tướng đã chia sẻ một vài ý kiến khiến mọi người rất tâm đắc: “Báo là công cụ của cách mạng, phục vụ cho sự nghiệp của cách mạng.

Báo phải là tiếng nói trung thực, định hướng tư duy, suy nghĩ của công chúng, để đảm bảo cho sự nghiệp xây dựng, bảo vệ đất nước chứ không nghe thông tin một chiều, ai đó nói mà đã đăng lên, trở thành một báo nói, rồi hai - ba báo nói, ầm ĩ. Trong khi giới chuyên môn đã khẳng định là không có chuyện sập cầu”, nguyên Thứ trưởng Ngô Thịnh Đức nhớ lại.