Chủ trương dự án được Quốc hội thông qua, Nghị quyết 18 được Chính phủ ban hành, yêu cầu cấp thiết đặt ra đối với 12 dự án thành phần là phải trình phê duyệt báo cáo nghiên cứu khả thi trong tháng 7/2022. Tức là, thời gian khảo sát, thiết kế chỉ vỏn vẹn hơn 4 tháng thay vì 11 - 12 tháng như dự án trước đó.

Khác với dự án cao tốc Bắc - Nam giai đoạn 1, các thủ tục được triển khai từng bước, tại dự án giai đoạn 2, lực lượng khảo sát thiết kế tại hiện trường phải triển khai thành 4, 5 mũi.

Ngay sau khi hướng tuyến được thống nhất, yêu cầu quan trọng là phải triển khai cắm cọc GPMB, bàn giao ngay cho địa phương để quản lý, hạn chế trường hợp xây các công trình tạm chờ đền bù.

“Liên tục trong nhiều tháng, anh em quay cuồng với công việc từ tờ mờ sáng, đến 6 - 7h tối mới trở về lại ngồi cập nhật số liệu gửi về Hà Nội để phòng chuyên môn phối hợp cập nhật thiết kế, lập hồ sơ dự án. Nhiều vị trí khảo sát trong rừng sâu cách khu dân cư đến 3km. Bữa ăn quen thuộc chủ yếu là cơm nắm hoặc gói xôi mua từ sáng”, ông Đua nhớ lại.

Không thể quên những tình huống trớ trêu, ông kể: “Đó là thời điểm mới vào tuyến khảo sát, đội khoan địa chất khu vực đồi núi ở thị xã Kỳ Anh (Hà Tĩnh) bị nhiễm Covid-19. Sau khi báo cáo, khu cách ly được bố trí ngay trong rừng. Suốt thời gian cách ly, người bị nhẹ vẫn ra công địa khoan khảo sát. Số liệu thu thập được lại vác thiết bị đi “dò sóng” để gửi về cho kịp thời cập nhật thiết kế”.

Ông Thái Bá Thuy, Trưởng phòng Quản lý xây dựng 3, Cục Quản lý đầu tư xây dựng (Bộ GTVT) chia sẻ, phòng chuyên môn phụ trách thẩm định hai dự án thành phần Hoài Nhơn - Quy Nhơn và Quy Nhơn - Chí Thạnh, đối mặt với áp lực, mỗi ngày, thời gian làm việc tại cơ quan của các cán bộ, chuyên viên trung bình khoảng 15 tiếng (từ 7h - 22h).

Tiến độ gấp, mọi việc đều thực hiện theo kiểu “vừa chạy, vừa xếp hàng”. Từng phòng chuyên môn phải phối hợp chặt chẽ với Ban QLDA, Tư vấn thiết kế, thẩm tra ngay từ bước thực hiện kẻ, vạch tuyến.

“Công việc áp lực khiến nhiều người rơi vào cảnh dở khóc, dở cười. Nhất là những lần thẩm định về dự toán, phần lớn cán bộ các đơn vị thiết kế là phụ nữ. Khối lượng công việc lớn phải làm đêm. Có cô bị chồng gọi điện mắng, bắt nghỉ việc. Có cô thì con khóc gọi đòi mẹ về…”, ông Thuy kể.

Thừa nhận về áp lực công việc, song ông Thuy cũng chia sẻ: “Nhưng chán nản thì không. Chúng tôi là dân kỹ thuật, say nghề, bởi mỗi công trình đều có đặc thù riêng, tiếp cận nó lại thấy mình lại học thêm được một điều mới”.

Ngược dòng thời gian về thời điểm đầu năm 2022, lãnh đạo Cục Quản lý đầu tư xây dựng vẫn nhớ, kế tiếp dự án cao tốc Bắc - Nam giai đoạn 2, Quốc hội tiếp tục phê duyệt chủ trương hàng loạt dự án cao tốc như: Biên Hòa - Vũng Tàu, Khánh Hòa - Buôn Ma Thuột, Châu Đốc - Cần Thơ - Sóc Trăng, Vành đai 3 TP.HCM, Vành đai 4 Hà Nội.

Tại các dự án này, dù Bộ GTVT chỉ được giao làm cơ quan có thẩm quyền 1 dự án thành phần ở cao tốc Biên Hòa - Vũng Tàu, 1 dự án thành phần cao tốc Khánh Hòa - Buôn Ma Thuột. Tuy nhiên, theo chỉ đạo của Chính phủ, Bộ GTVT vẫn là cơ quan đầu mối điều phối chung. Đáp ứng nhiệm vụ đó, chúng tôi phải cân đối lực lượng phối hợp lập báo cáo nghiên cứu khả thi đối với các dự án.

Có thời điểm, 50% nhân lực của Cục Quản lý đầu tư xây dựng bị nhiễm Covid-19 phải ở nhà, song vẫn nỗ lực duy trì làm việc trực tuyến. Tổng thời gian từ lúc Quốc hội phê duyệt chủ trương đầu tư đến lúc khởi công chưa đến 1 năm, rút ngắn 1/3 so với trước đây.

Nếu trước đây, quy trình thực hiện phải trải qua nhiều bước thì tại dự án cao tốc Bắc - Nam giai đoạn 2, thời điểm báo cáo nghiên cứu khả thi được duyệt, công tác bàn giao cọc GPMB đã cơ bản hoàn thiện để các địa phương chủ động đo đạc, kiểm đếm, GPMB ngay khi được bố trí vốn. Thời gian rút ngắn được gần 1 năm so với thông thường. Riêng 12 gói thầu đầu tiên đến khi khởi công đã được bàn giao 70% mặt bằng theo đúng yêu cầu.

Thế nhưng, kết quả đạt được chỉ là thuận lợi trước mắt. Bài học từ dự án cao tốc Bắc - Nam giai đoạn 1, công tác bàn giao cọc GPMB dù được cơ bản hoàn thành vào tháng 4/2019, nhưng đến quý II/2022 vẫn chưa xử lý được dứt điểm. Thực tế đó đòi hỏi không được chủ quan mà cần có sự đồng hành từ phía địa phương.

Tương tự, đối với mỏ vật liệu, giai đoạn 2 có lợi thế lớn khi được Quốc hội cho chủ trương và Nghị quyết 18 của Chính phủ đã cụ thể hóa bằng việc các mỏ trong hồ sơ vật liệu phục vụ dự án được áp dụng cơ chế giao trực tiếp cho nhà thầu khai thác.

Cơ chế này đã giúp hầu hết các dự án thoát được nỗi lo mỏ vật liệu. Song, khó khăn vẫn còn khi nguồn vật liệu cát đắp khu vực ĐBSCL địa phương cam kết vẫn chưa đáp ứng yêu cầu. Trong khi việc nghiên cứu cát biển làm vật liệu đắp đòi hỏi sự thận trọng, yêu cầu đặt ra là phải tìm thêm nguồn cát sông để không để lỡ tiến độ chung của dự án.