Giấc mơ 5.000km cao tốc không xa!

Để hiện thực hóa mục tiêu “đến năm 2030, phấn đấu cả nước có khoảng 5.000km đường bộ cao tốc” như Nghị quyết Đại hội XIII của Đảng đã đề ra, đòi hỏi quyết tâm nỗ lực rất lớn, với những giải pháp đột phá.

Dù đây là thách thức không nhỏ, song theo TS. Vũ Tiến Lộc, Chủ tịch Phòng Thương mại & Công nghiệp Việt Nam (VCCI), mục tiêu này hoàn toàn có cơ sở thành hiện thực.

“Đánh thức” nguồn lực đầu tư PPP

Để đảm bảo hoàn thành mục tiêu đến năm 2030 có 5.000km đường bộ cao tốc, Chính phủ đã xây dựng kế hoạch, mục tiêu trong từng thời kỳ trung hạn làm cơ sở cân đối nguồn lực và tổ chức thực hiện. Theo đó, năm 2025 sẽ có 3.000km cao tốc và con số này đến năm 2030 sẽ là 5.000km. Ông đánh giá con số này thế nào, nếu so sánh với những gì chúng ta đã làm được suốt thời gian qua?

Tiến độ xây dựng đường cao tốc tại Việt Nam trong 10 năm gần đây có bước tiến lớn khi hoàn thành được gần 1.200km, gấp 10 lần so với 10 năm trước đó.

Mặc dù vậy, để thực hiện mục tiêu của Nghị quyết Đại hội lần thứ XIII của Đảng, cả nước sẽ phải hoàn thành thêm khoảng 4.000km đường cao tốc, gấp gần 4 lần giai đoạn trước.

Những con số này quả thật là rất lớn so với những gì chúng ta đã làm được trong những năm qua.

Chính vì vậy, cần phải có những nỗ lực gấp nhiều lần thì mục tiêu này mới trở thành hiện thực.

Tuy nhiên, với sự quyết tâm của Chính phủ, các bộ, ngành mà trọng điểm là Bộ GTVT, tôi tin rằng mục tiêu này có cơ sở để trở thành hiện thực, một hiện thực rất gần chứ không phải là giấc mơ xa vời.

Theo ông, để đạt được mục tiêu đó cần có những chính sách, giải pháp gì mang tính đột phá?

Quá trình thực hiện cần phải có những giải pháp phù hợp và căn cơ. Ở thời điểm hiện tại, tôi cho rằng, cần phải huy động toàn hệ thống xã hội tham gia vào những dự án đường cao tốc.

Để làm được điều đó, cần có những chính sách thu hút doanh nghiệp tư nhân cùng tham gia theo hình thức PPP, BOT.

Luật Đầu tư theo phương thức đối tác - công tư (PPP) ra đời là khuôn khổ pháp lý quan trọng cho việc huy động vốn toàn xã hội đầu tư cơ sở hạ tầng, đặc biệt là những công trình giao thông trong thời gian tới.

Như Thủ tướng Phạm Minh Chính đã nêu rõ, trong 10 năm tới, Việt Nam cần làm gần 4.000km đường cao tốc mới nhưng vốn ngân sách Trung ương chỉ mang tính khơi nguồn, vốn xã hội hóa là quyết định và đầu tư PPP là chính.

Thời gian qua, một số địa phương đã thực hiện rất hiệu quả, đặc biệt là tỉnh Quảng Ninh, cho thấy việc huy động vốn theo hình thức PPP là rất thành công. Tôi cho rằng, vốn đầu tư công chỉ mang tính dẫn dắt mở đường, là “vốn mồi”, còn vốn tư nhân sẽ đóng vai trò quyết định.

Vậy theo ông, Nhà nước cần có các chính sách, cơ chế gì để thu hút tối đa nguồn lực đầu tư, đa dạng hóa các hình thức huy động vốn và sử dụng nguồn lực, nhất là thu hút nguồn lực ngoài ngân sách để đầu tư mạng lưới đường bộ cao tốc theo phương thức PPP?

PPP là một hình thức ưu việt nhưng hiện nay chúng ta còn đang chật vật trong huy động vốn ở hình thức này. Điển hình, một số dự án thành phần cao tốc Bắc - Nam phía Đông đã phải chuyển đổi từ đầu tư PPP sử dụng một phần vốn ngân sách Nhà nước sang đầu tư công sử dụng toàn bộ vốn ngân sách.

Lý do đầu tiên là hệ thống pháp luật về PPP chưa được hoàn thiện, cần nâng cấp theo hướng đảm bảo an toàn, lợi ích hài hòa giữa doanh nghiệp tư nhân và Nhà nước.

Một nguyên tắc căn bản là khi Nhà nước ký kết hợp đồng với nhà đầu tư tư nhân theo hình thức PPP thì phải tôn trọng hợp đồng, bình đẳng với các nhà đầu tư, đảm bảo nguyên tắc chia sẻ lợi ích và chia sẻ rủi ro.

Những dự án giao thông vừa qua, các nhà đầu tư tư nhân chưa tha thiết tham gia, vì các ngân hàng chưa tha thiết cung cấp vốn cho nhà đầu tư, họ nhận thấy lợi ích không được đảm bảo.

Vừa rồi chúng ta đã có những dự án PPP rất thành công, kinh nghiệm ở các dự án đó cho thấy chúng ta hoàn toàn có thể tìm ra những công thức để từ đó “đánh thức” hình thức PPP cho các dự án đường cao tốc trong tương lai.

Nhiều ý kiến cho rằng, cần nâng mức vốn Nhà nước tham gia dự án PPP lên trên 50% tổng mức đầu tư dự án, trong khi Luật PPP quy định vốn góp của Nhà nước không vượt quá 50%. Quan điểm của ông thế nào?

Với khối lượng công việc rất lớn, khoảng thời gian không đến 10 năm, Nhà nước cần có cơ chế đủ mạnh để khuyến khích nhà đầu tư tư nhân tham gia.

Việc nâng mức vốn Nhà nước tham gia dự án PPP lên trên 50% tổng mức đầu tư dự án, theo tôi cũng là một giải pháp cần tính đến. Bởi suy cho cùng, nhà đầu tư tư nhân thấy có lợi thì họ mới đầu tư. Tuy nhiên, lợi ích của tư nhân không thể xung đột với lợi ích của toàn xã hội. Chính vì thế, Nhà nước phải có những chính sách hài hòa giữa các lợi ích này.

Như đã nói ở trên, một số dự án thành phần cao tốc Bắc - Nam có tỷ lệ vốn ngân sách Nhà nước tham gia trên 50%, thời gian hoàn vốn dưới 15 năm nhưng vẫn không tìm được nhà đầu tư.

Trong khi đó, các dự án cần triển khai trong thời gian tới đều là các dự án khó với suất đầu tư lớn hơn, thời gian hoàn vốn kéo dài trên 20 năm. Vì thế, cần phải có nhiều giải pháp chứ không chỉ nâng mức vốn Nhà nước tham gia.

Thu phí đường do Nhà nước đầu tư

Có ý kiến cho rằng ngoài các dự án PPP đã được quy định thu phí hoàn vốn, Nhà nước cần nghiên cứu cơ chế thu phí phù hợp đối với các dự án đường bộ cao tốc được đầu tư bằng nguồn ngân sách Nhà nước, từ đó có thêm nguồn lực để làm các tuyến đường mới. Ông có đồng tình với ý kiến này?

Một trong những nguồn lực được tính đến là sử dụng nguồn thu phí trên các tuyến đường bộ cao tốc do Nhà nước đầu tư, các nguồn tài trợ, vay ưu đãi vốn ODA để đầu tư và cơ quan thẩm quyền xem xét tăng tỷ trọng nguồn vốn ngân sách cho lĩnh vực đầu tư kết cấu hạ tầng giao thông trong giai đoạn tới.

Hiện nay, nguồn lực này không hề nhỏ, bởi chúng ta có không ít những tuyến cao tốc do Nhà nước đầu tư như tuyến TP.HCM - Trung Lương; Nội Bài - Nhật Tân… Nếu thu phí thì Nhà nước sẽ có thêm ngân sách để tái đầu tư cho các dự án cao tốc khác.

Còn giải pháp kêu gọi các doanh nghiệp nước ngoài đầu tư vào hạ tầng giao thông ở thời điểm hiện tại, theo ông liệu có khả thi?

Những năm qua chúng ta đã kêu gọi được rất nhiều dòng vốn FDI đầu tư vào các lĩnh vực công nghệ, chế tạo, lắp ráp, khu công nghiệp… Tuy nhiên, trong lĩnh vực hạ tầng giao thông chưa được nhiều.

Vốn tư nhân quốc tế rất dồi dào, nhưng để khơi thông được nguồn vốn này, chúng ta cần có sự đảm bảo bằng các chính sách cụ thể, chứ không thể áp dụng chính sách FDI như dự án thương mại thông thường.

Bởi, vốn FDI cho các dự án kết cấu hạ tầng khác hẳn vốn FDI cho các dự án đầu tư các nhà máy công nghiệp, vì thị trường và nguồn thu khác nhau.

Cảm ơn ông!

Những đột phá mới quy hoạch đường bộ: 10 năm hoàn thành 5.000km cao tốc