Giảm ùn tắc bằng biện pháp “vòng xoay”

Những nút giao sau khi lắp đèn tín hiệu giao thông không mang lại hiệu quảvà được thay thế bằng phương pháp vòng xoay (Trong ảnh: Điểm quay đầu phương tiện gần nút giao Xuân Thủy - Nguyễn Phong Sắc) - Ảnh: Tạ Tôn

Giải pháp thực dụng giảm ùn tắc

Đặc điểm của mạng lưới giao thông nội đô là có nhiều nút giao đa dạng, đồng mức và khác mức, gồm các ngã ba, ngã tư và thậm chí có nút giao chia thành nhiều hướng di chuyển khác nhau. Ùn tắc giao thông thường liên quan trực tiếp đến các nút giao, nên trong những giải pháp cụ thể cần quan tâm đến từng tuyến phố và tạo sự thông thoáng hợp lý nhất ở nút mối nút giao. Mỗi nút giao được tổ chức hợp lý sẽ tạo ra mạng lưới giao thông cân bằng, hài hòa chung toàn tuyến phố và các tuyến đường liên quan. Muốn vậy, cần thường xuyên có sự theo dõi, đánh giá cách tổ chức giao thông ở từng ngã ba, ngã tư, nút giao cắt để kịp thời điều chỉnh những bất cập về tổ chức giao thông, hướng tuyến.

Tại Hà Nội, biện pháp điều tiết phổ biến tại các ngã ba, ngã tư là dùng đèn tín hiệu giao thông, thế nhưng thực tế biện pháp này chỉ hiệu quả tại các nút giao lớn, đồng mức; còn tại những nút giao khác mức, nhất là tại các ngã tư đường xương cá giao với trục đường chính, đèn tín hiệu giao thông đôi khi lại phản tác dụng. Ở đây, giải pháp “vòng xoay” là thực dụng, ít tốn kém và hiệu quả nhất để điều tiết giao thông, hạn chế ùn tắc.

Thực tế, có những nút giao sau khi lắp đèn tín hiệu giao thông không mang lại hiệu quả và được thay thế bằng phương pháp “vòng xoay” - ngăn lối giao cắt thẳng, trực tiếp và mở 2 hướng để phương tiện quay đầu, đổi hướng. Có thể kể đến như: Nút giao đường Tố Hữu - Trung Văn, đầu cầu vượt Ngã tư Sở - Khương Đình, Đại Cồ Việt - Hoa Lư, Xuân Thủy - Nguyễn Phong Sắc (dù để phục vụ thi công)...

Tuy vậy, tại một số nút giao khi áp dụng giải pháp “vòng xoay” lại nảy sinh vấn đề là phương tiện dồn ứ tại điểm quay đầu, ô tô, xe máy chen lấn và xung đột với dòng xe di chuyển chính hướng. Nguyên nhân là chỉ có một điểm mở dùng chung cho tất các phương tiện 4 bánh, 2 bánh hoặc điểm mở trùng với điểm giao cắt khác. Vì vậy, để giải pháp “vòng xoay” mang lại hiệu quả hơn, nên giãn dòng xe quay đầu bằng cách mở một vài lối chỉ đủ cho xe hai bánh quay đầu, rồi đến điểm quay đầu chính dành cho xe ô tô, xe 2 bánh.

Cùng đó, trên đường chính gần các điểm quay đầu cần có các vạch sơn giảm tốc để nhắc người điều khiển lưu thông với tốc độ vừa phải, nhường đường cho các phương tiện quay đầu chuyển hướng.

Liên quan đến tạo thông thoáng các nút giao, cần khảo sát các nút giao lớn, đồng mức và có hè phố rộng, nên xén vỉa hè để tạo thành lối rẽ phải liên tục, thay vì dùng tín hiệu đèn. Điều này giúp tận dụng tối đa khả năng lưu thông rẽ phải, giảm xung đột giao thông và tăng sức chứa phương tiện chờ vượt qua nút giao.

Rút ngắn lộ trình các tuyến buýt

Cùng với giải pháp “vòng xoay”, các thành phố lớn cần triển khai nhiều giải pháp khác, trong đó có rút ngắn lộ trình xe buýt. Mạng lưới xe buýt tại Hà Nội đã phủ rộng khắp nhưng thực tế là hầu hết tuyến có lộ trình quá dài, có khi lên đến 50km (ví dụ một số tuyến xuất phát từ bến xe Mỹ Đình đi ngoại thành), chạy xuyên qua khu vực trung tâm. Nhiều tuyến đường có hàng chục tuyến buýt cùng hoạt động và trùng nhau trên đoạn đường dài. Nguyên nhân có thể do cách tổ chức buýt như hiện nay theo kiểu xe khách chạy tuyến, có điểm đầu - điểm cuối, giúp hành khách đi toàn chặng không phải đổi xe.

Tuy nhiên, thực tế lượng khách đi từ điểm đầu đến điểm cuối không lớn, trong khi tất cả các xe vẫn phải chạy hết toàn chặng, khiến cho tần suất giữa hai chuyến buýt kéo dài. Hạn chế khác dễ nhận thấy là trong giờ không cao điểm, nhiều chuyến buýt trên cùng một tuyến đường đều vắng khách, thế nhưng tất cả vẫn phải chạy đều đặn, gây ra lãng phí và tăng số lượng xe buýt lưu thông trên mức cần thiết. Trong khi đó, giờ cao điểm vẫn quá tải, chen lấn, khiến nhiều người thấy “sợ” đi xe buýt.

Để hoạt động của xe buýt góp phần giảm ùn tắc giao thông đô thị nên tổ chức lại biểu đồ xe buýt theo hướng xe chạy theo lộ trình ngắn, chia tuyến buýt theo trục đường phố nhất định và không quá dài. Số lượng xe, tần suất, cỡ xe trên mỗi tuyến phù hợp với lưu lượng khách và tại các điểm giao với đường khác có điểm dừng để khách chuyển sang tuyến buýt khác. Điều này có thể khiến hành khách phải đi 2-3 tuyến buýt cho mỗi hành trình, nhưng đổi lại thời gian giữa 2 chuyến buýt được rút ngắn và việc kết nối giữa các tuyến phố sẽ linh hoạt hơn, giảm được lượng xe buýt “chạy rỗng” trên hành trình dài.

Tuy vậy, cũng cần có sự điều chỉnh linh hoạt về giá vé, thay đổi cách tính giá vé đồng hạng như hiện nay. Điều quan trọng khác là phải nâng chất lượng phục vụ như: Chỉ chở tối đa bằng số lượng chở cho phép của phương tiện (giờ cao điểm tăng tần suất và không chở vượt số người); thay đổi thiết kế ghế ngồi (ghế nhỏ hơn, đơn giản hơn) để tạo số lượng chỗ ngồi nhiều hơn; thông tin trên xe về các điểm kết nối với các tuyến buýt (thay vì chỉ thông báo điểm dừng), hướng dẫn cách lên, xuống buýt an toàn.

Ngoài ra, cũng có thể tính đến phương án khuyến khích đi xe buýt vào giờ thấp điểm bằng cách hạ giá vé, kết nối buýt với các điểm vui chơi, tham quan, giải trí, có các tuyến buýt dành riêng cho học sinh, sinh viên giờ cao điểm.

Nguyễn Hữu Bích
(Cụm 9, Tân Lập, Đan Phượng, Hà Nội)

Giám sát chặt hành vi lệch chuẩn khi tham gia giao thông