Làm đường sắt tốc độ cao: Cơ hội phát triển công nghiệp đường sắt

Kỳ 1: Giải "cơn khát" nguồn cung vận tải khách

Kỳ 2: Hơn 67 tỷ USD huy động thế nào?

Kỳ 3: Cú hích phát triển kinh tế

Kỳ cuối: Cơ hội phát triển công nghiệp đường sắt

Thị trường xây dựng hàng chục tỷ USD

Bộ GTVT cho biết, việc đầu tư tuyến đường sắt tốc độ cao sẽ tạo ra thị trường xây dựng với giá trị khoảng 33,5 tỷ USD. Tính cả hệ thống đường sắt quốc gia, đường sắt đô thị sẽ tạo ra thị trường xây dựng khoảng 75,6 tỷ USD; phương tiện, thiết bị khoảng 34,1 tỷ USD và hàng triệu việc làm.

Nếu được chuyển giao công nghệ thích hợp, Việt Nam có khả năng phát triển công nghiệp đường sắt, trong đó làm chủ công nghiệp xây dựng. Từng bước làm chủ và nội địa hóa chế tạo toa xe, hệ thống cấp điện động lực, thông tin - tín hiệu; tự chủ toàn bộ công tác vận hành, bảo trì và sản xuất một số linh kiện thay thế.

Tuy nhiên, để định hướng phát triển công nghiệp phải dựa trên quy mô thị trường và trình độ phát triển các ngành công nghiệp luyện kim, cơ khí chế tạo và công nghiệp phụ trợ. Để đảm bảo quy mô thị trường đủ lớn và hiệu quả tổng thể, định hướng phát triển công nghiệp đường sắt cần được nghiên cứu không chỉ cho đường sắt tốc độ cao mà cả đường sắt quốc gia và đường sắt đô thị.

Vì vậy, tại đề án dự kiến đề xuất ràng buộc điều kiện phải chuyển giao công nghệ và xây dựng định hướng phát triển công nghiệp đường sắt đến năm 2045.

Để thực hiện định hướng này, một số cơ chế chính sách cần thiết đã được đề xuất. Theo đó, cho phép mức ưu đãi, hỗ trợ cao nhất cho phát triển công nghiệp đường sắt về đất đai, thuế, cơ chế hỗ trợ đầu tư, nhập khẩu. Cùng đó, bổ sung các sản phẩm, thiết bị đường sắt vào danh mục sản phẩm cơ khí trọng điểm.

Khi triển khai dự án, yêu cầu tổng thầu có cam kết chuyển giao công nghệ và sử dụng tối đa hàng hóa, dịch vụ trong nước có thể cung cấp; có cơ chế đặt hàng cho một số doanh nghiệp trong nước.

Cơ hội cho các doanh nghiệp Việt

Ông Trần Thiện Cảnh, Cục trưởng Cục Đường sắt VN cho biết, kinh nghiệm các nước cho thấy, khi có đường sắt tốc độ cao sẽ hình thành nền công nghiệp đường sắt, huy động được các tập đoàn lớn tham gia.

Ví dụ, Hàn Quốc nhận chuyển giao công nghệ từ Pháp, "gom" các tập đoàn công nghiệp lớn như Daewoo, Hyundai… tham gia hình thành một doanh nghiệp và yêu cầu nhà cung cấp Pháp phải ký hợp đồng với doanh nghiệp này để tiếp nhận chuyển giao công nghệ.

Với Việt Nam, các doanh nghiệp về chip, mạch điện tử… như VNPT, Viettel hay sản xuất ô tô như Trường Hải đều có thể tham gia. Họ không chỉ sản xuất các linh kiện điện tử, phụ kiện hay ô tô mà có thể làm công nghiệp phụ trợ đường sắt.

Cũng theo ông Cảnh, năm 2008 Trung Quốc bắt đầu xây dựng tuyến đường sắt tốc độ cao đầu tiên, khẩu hiệu của họ khi đó là "Không chờ có máy móc, thiết bị hiện đại mới làm đường sắt cao tốc". Lúc đó họ sử dụng rất nhiều nhân công thủ công. Quá trình triển khai dự án, tiến hành chuyển giao công nghệ dần.

Về khả năng tham gia của các nhà thầu Việt Nam, ông Cảnh nhận định, họ có thể đảm nhận hầu hết phần xây lắp. Vì phần xây lắp cũng làm cầu cạn, cầu vượt sông, làm hầm như đường bộ cao tốc.

Riêng phần ray và tà vẹt tấm bản phức tạp hơn. Vì vậy, ray vẫn phải nhập, nhưng nếu nhu cầu thị trường đủ lớn, các doanh nghiệp thép như Hòa Phát có thể tham gia nghiên cứu sản xuất, cung ứng.

Còn phần thông tin tín hiệu, điều khiển chạy tàu là phức tạp nhất, trên thế giới cũng chỉ có vài nhà sản xuất kiểm soát như hãng Hitachi (Nhật Bản), Alstom (Pháp), Siemens (Đức). Ngay cả Trung Quốc cũng chỉ làm chủ được hơn 80%, còn lại vẫn phải phụ thuộc vào các nhà cung cấp công nghệ lõi.

Để khuyến khích các nhà thầu Việt, đề án đã đề xuất cơ chế đặc thù. Ví dụ, tổng thầu phải ký hợp đồng với các nhà thầu Việt Nam, trong hợp đồng có nội dung phải chuyển giao công nghệ đến mức độ nào, phải đào tạo bao nhiêu nhân lực.

Hình thức tổng thầu cũng chỉ được áp dụng với từng hạng mục, không phải một tổng thầu toàn dự án hay tổng thầu toàn đoạn tuyến. Một nhà thầu Việt có thể tham gia làm tổng thầu của nhiều hạng mục vì với mỗi hạng mục sẽ tiến hành đấu thầu; nhà thầu đáp ứng được bài thầu, trúng thầu sẽ được tham gia.

Đào tạo nhân sự quản lý, vận hành ra sao?

Theo TS Lê Xuân Nghĩa, thành viên Hội đồng tư vấn Chính sách tài chính, tiền tệ quốc gia, dự án sẽ tạo ra một "trường đào tạo" tại chỗ nhân lực chất lượng cao, từ cơ khí chế tạo, xây dựng cao cấp, điều khiển tín hiệu đến quản trị.

"Hoạt động đào tạo ở các trường nghề chưa đủ, mà phải gắn với hiện trường, nhà máy. Chính vì vậy, chúng ta phải có chiến lược để tận dụng dự án như là một công trường thực địa để đào tạo đội ngũ kỹ sư, công nhân bậc cao, lành nghề", ông Nghĩa góp ý.

Bộ GTVT cho biết, để có thể triển khai dự án sau khi được phê duyệt chủ trương đầu tư cũng như vận hành sau này, cần lượng nhân sự lớn, trình độ cao. Vì vậy, Chính phủ đã chỉ đạo triển khai xây dựng đề án phát triển nguồn nhân lực đường sắt.

Trong đó, đối với đường sắt tốc độ cao, đề xuất chương trình đào tạo nguồn nhân lực theo 3 loại hình đào tạo (trong nước, nước ngoài, kết hợp trong và ngoài nước) với 4 cấp trình độ (công nhân kỹ thuật, kỹ sư, thạc sĩ, tiến sĩ) cho 5 chủ thể (cơ quan quản lý Nhà nước, đơn vị quản lý dự án, đơn vị vận hành khai thác, cơ sở đào tạo, cơ sở nghiên cứu).

Các nhân sự được đào tạo bằng kinh phí của dự án theo quy định với tổng kinh phí khoảng 348 triệu USD. Trong đó, doanh nghiệp khai thác vay lại khoảng 340 triệu USD để đào tạo cho 13.880 lượt thực hiện công tác quản lý, vận hành khai thác; đào tạo khoảng 700 lượt cho đơn vị quản lý dự án với kinh phí khoảng 8 triệu USD.

Đồng thời, đề xuất bố trí kinh phí từ dự án khoảng 88 triệu USD để đào tạo cho cơ quan quản lý Nhà nước (8 triệu USD), nâng cao trình độ cho đội ngũ giảng viên (4 triệu USD), cấp học bổng cho học viên các chuyên ngành đặc thù (36 triệu USD), xây dựng phòng thí nghiệm dùng chung (40 triệu USD).

Đại diện Viện Chiến lược và Phát triển GTVT cho biết, tính toán sơ bộ, khoảng 90% nhu cầu nhân lực triển khai thi công xây lắp là phổ thông. Chỉ khoảng 3 - 5% là nhân lực trình độ cao, phải có lộ trình đào tạo cụ thể.

Tuy nhiên, riêng đội ngũ nhân lực quản lý Nhà nước, quản lý dự án cần được chuẩn bị, đào tạo sớm để đủ trình độ, kinh nghiệm. Cùng đó là nhân lực để tiếp nhận công nghệ, đào tạo lại cho các nhân lực phổ thông, hiện có nhiều nước sẵn sàng hỗ trợ đào tạo.

Dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam sẽ phải nhập đoàn tàu từ nước ngoài. Nếu làm tại Việt Nam sẽ là phần gia công, lắp ráp hoặc sản xuất các phần bên trong đoàn tàu mà không liên quan đến động cơ, chuyển động.

Với dây chuyền lắp ráp như vậy, sẽ không chỉ đáp ứng nhu cầu toa xe cho dự án mà còn có thể đáp ứng nhu cầu toa xe đường sắt đô thị và đường sắt quốc gia khổ 1.435mm thông thường.