Nan giải bài toán vốn chuyển đổi từ xe xăng sang xe điện

Sáng 24/11, Viện Chiến lược và phát triển giao thông vận tải (TDSI - thuộc Bộ GTVT) tổ chức Hội thảo xây dựng chương trình quốc gia phát triển phương tiện giao thông vận tải, đặc biệt là giao thông công cộng sử dụng năng lượng xanh.

Buổi thảo luận giữa các ngành, doanh nghiệp kéo dài hơn 4 giờ, xoay quanh việc tham vấn giải pháp chuyển đổi xe sử dụng nhiên liệu xăng sang điện, giúp các đô thị lớn trên cả nước đạt mục tiêu cam kết Net Zero vào năm 2050. 

Dư địa cho xe điện còn lớn

Theo TS Phạm Hoài Chung, Phó viện trưởng phụ trách Viện Chiến lược và phát triển GTVT, mức độ ô nhiễm không khí tại Việt Nam đang có chiều hướng tăng. Đặc biệt, nguồn ô nhiễm tại các thành phố lớn như Hà Nội, TP.HCM chủ yếu từ hoạt động của xe dùng nhiên liệu hóa thạch. 

Cả nước hiện có 5,4 triệu ô tô và 72 triệu mô tô, xe máy. Trong đó, xe máy là phương tiện phát sinh khí thải gây ô nhiễm không khí nhiều nhất với 90% lượng CO, 65,4% NMVOC (các hợp chất hữu cơ dễ bay hơi không chứa metan), 37,7% bụi và 29% NOx (khí thải hình thành từ quá trình đốt khí Nitơ) - Theo kết quả nghiên cứu của Viện Môi trường và Tài nguyên (Đại học Quốc gia TP.HCM).

"Việt Nam không nằm ngoài xu hướng phát triển chung của thế giới, tiến tới dừng hoạt động xe xăng và dầu diesel. Ưu tiên khuyến khích người dân sử dụng giao thông công cộng thân thiện môi trường như xe buýt CNG, buýt điện, taxi điện, đường sắt đô thị...", ông Chung chia sẻ. 

Theo Ths Phan Hoàng Phương (Viện Chiến lược và phát triển GTVT), Việt Nam đang đứng thứ 3 các nước Đông Nam Á về ô nhiễm tại các đô thị. Tốc độ tăng trưởng ô tô lớn mỗi năm là 5 triệu, ô tô con là 3 triệu và xe máy, mô tô là 72 triệu.  

"Nước ta là một trong những quốc gia có lượng ô tô còn thấp trong khu vực và đây là dư địa lớn để doanh nghiệp phát triển ô tô năng lượng xanh", thạc sĩ Phương nhận định. 

Thạc sĩ Phan Hoàng Phương cũng nhận định độ phủ của taxi xanh hiện rất cao. Đây là tín hiệu tốt, tạo ra cú hích lớn trong vận tải hành khách công cộng bằng phương tiện sử dụng năng lượng điện.

Tuy nhiên, ông Phương cho rằng, tiền đầu tư cho một xe buýt điện quá cao, xấp xỉ 7 tỷ đồng một xe, tạo áp lực lớn về chi phí đầu tư, lãi vay và trợ giá. 

Tương tự, đối với doanh nghiệp taxi cũng gặp khó khăn về vốn đầu tư phương tiện. Loại hình taxi điện cũng cần thêm thời gian để kiểm chứng an toàn khi đi vào địa hình đồi núi phức tạp. 

Vốn đầu tư quá cao 

Chia sẻ kinh nghiệm, ông Phạm Minh Sương, Giám đốc Công ty CP Mai Linh cho biết, doanh nghiệp bắt đầu nghiên cứu xe điện từ năm 2014. Đến năm 2017, đơn vị ký thỏa thuận với một doanh nghiệp Trung Quốc để đưa taxi điện về Việt Nam. Song, thời điểm đó, các quy định vận hành, đăng ký, đăng kiểm, thuế quan, nhập khẩu gần như không có. 

"Để tính được giá thành xe điện lúc bấy giờ chi phí gấp 3 lần, chi phí lợi nhuận gần như không hiệu quả đối với loại hình taxi", ông Sương nói. 

Sau quá trình làm việc với Sở GTVT, Mai Linh vận hành tuyến buýt điện D1, tuy nhiên sau 5 năm, doanh nghiệp không thể tái đầu tư vì hiệu quả thấp. 

Theo ông Sương, bài toán về năng lượng điện là giải pháp bảo vệ môi trường, nhưng xu hướng thế giới cũng không dừng lại chỉ ở năng lượng điện. Nhiều nước phát triển đã nghiên cứu chuyển đổi sang hướng nhiên liệu hydrogen. 

"Giá thành không cao như nhiên liệu hóa thạch. Tuy nhiên khó nhất là vấn đề vận chuyển, tạo nạp, tương tự vướng mắc của năng lượng điện hiện nay", ông Phạm Minh Sương chia sẻ và khẳng định ủng hộ lộ trình chuyển đổi giao thông xanh và sẵn sàng cùng bộ ngành tham gia nghiên cứu.

Theo ông Sương, đối với lĩnh vực taxi điện, thời điểm này, so với giá xe xăng cùng phân khúc còn cao, ước tính gấp 3 lần so với xe chạy xăng. Khi chuyển đổi xe xăng sang điện, doanh nghiệp sẽ gặp trở ngại về chi phí giá thành, nguồn vốn. 

Để giải quyết bài toán này, ông Sương đề xuất các bộ ngành xem xét, học hỏi mô hình đã ứng dụng thành công tại các nước Trung Quốc, Na Uy, Thái Lan, Indonesia... Đặc biệt, Chính phủ cần hỗ trợ giá để đưa giá thành xe điện về bằng xe xăng, giao chỉ tiêu phát triển hàng năm cho doanh nghiệp, để các doanh nghiệp cùng tham gia. 

Đồng thời, Chính phủ có thể công bố quy hoạch hệ thống trạm sạc, kêu gọi đầu tư ngoài ngành hoặc cùng ngành. Điển hình, TP Thẩm Quyến (Trung Quốc) đã áp dụng và thành công, số trạm sạc công hiện nay có tỷ lệ bao phủ dày đặc hơn trạm xăng, với 5.000 trạm sạc và 83.000 trụ sạc trong thành phố.

Tại hội thảo, đại diện Sở GTVT TP.HCM cho biết hồi tháng 4, Công ty CP Green Smart - Mobility đã đưa vào hoạt động 1.700 taxi điện. Trong đó, có 600 xe được cấp phù hiệu xe taxi. Công trình nghiên cứu phát triển giao thông điện của TP cũng dự kiến hoàn thành trong tháng 12 và trình UBND TP ký duyệt.

Từ năm 2024 đến 2030, TP.HCM dự kiến chuyển đổi 2.300 xe buýt chạy dầu, khí CNG sang điện, tương đương 73% tổng xe buýt của thành phố.

Đại diện Sở GTVT TP cho hay, hiện TP.HCM có hơn 12.500 xe điện, bao gồm cả xe đạp và xe máy, chiếm 0,16% tổng xe hai bánh trên địa bàn. "Việc chuyển đổi xe điện ở TP.HCM đang trong giai đoạn khởi đầu. Về lâu dài, TP muốn phát triển giao thông điện theo lộ trình 3 bước là khởi động, tăng trưởng nhanh và tăng trưởng ổn định", vị đại diện nói.

Giải cứu tuyến buýt điện đầu tiên ở TP.HCM

Trước nguy cơ "đóng cửa" tuyến buýt điện đầu tiên của TP.HCM, Sở GTVT TP đề xuất UBND TP xem xét, nâng tỷ lệ trợ giá cho tuyến buýt điện D4 lên khoảng 64,8%, thay vì trước đó là 44,1% để hỗ trợ doanh nghiệp duy trì hoạt động.