Ngâm mình dưới nước khôi phục đường sắt Hàm Rồng - Vinh

Cách đây 55 năm, giữa tháng 5/1964, công trình khôi phục tuyến đường sắt Hàm Rồng - Vinh đã hoàn thành sau hơn một năm khẩn trương thi công, nối thông tuyến đường huyết mạch chi viện cho chiến trường miền Nam. Ít người biết, để hoàn thành tuyến đường này, công nhân, TNXP phải ngâm mình dưới nước có khi 9, 10 ngày liên tục, đốt đuốc làm đêm, “dầm mưa, dãi nắng” để kịp thông đường...

Người Pháp làm 10 năm, chúng ta làm hơn 1 năm đã xong

Chúng tôi gặp ông Đỗ Đức Hậu, nguyên thợ cầu đường sắt trực tiếp thi công khôi phục đường sắt Hàm Rồng - Vinh trong những ngày cả nước thi đua lập thành tích chào mừng kỷ niệm 129 năm ngày sinh nhật Bác. Dù đã ngoài 80 nhưng khi lật giở từng tấm ảnh được các nhiếp ảnh gia chụp trên công trường xây dựng cầu Hàm Rồng những năm đầu thập kỉ 60 thế kỷ XX, ông Hậu vẫn không khỏi xúc động.

“Đó là ngày 18/5/1964, Thủ tướng Phạm Văn Đồng đã cắt băng khánh thành công trình xây dựng 156km đường sắt từ Hàm Rồng đến Vinh, hoàn thành đúng vào dịp mừng sinh nhật Bác 74 tuổi”, ông Hậu nói.

Ông Hậu cho biết, ngày 1/5/1963, Bộ GTVT và T.Ư Đoàn Thanh niên Lao động Việt Nam làm lễ khởi công công trình đường sắt Hàm Rồng - Vinh. Khi ấy, ông là anh công nhân thợ sắt trẻ trưởng thành từ TNXP, tham gia trong đội cầu Trần Quốc Bình - đội cầu tinh nhuệ với khoảng 300 CBCNV được giao nhiệm vụ xây dựng mới cầu Hàm Rồng.

Chia sẻ thêm với chúng tôi, ông Khuất Minh Trí, nguyên Chủ tịch Công đoàn Đường sắt VN cho biết, tuyến đường sắt này được thực dân Pháp xây dựng từ những năm đầu thế kỷ XX. Tuy nhiên, do thực hiện chủ trương tiêu thổ kháng chiến trong những năm kháng chiến chống Pháp, sau đó là phá bỏ những vị trí quan trọng nhằm ngăn chặn không cho quân Pháp vận chuyển vũ khí quân sự, thiết bị máy móc… vào Nam sau chiến thắng Điện Biên Phủ năm 1954, tuyến đường này đã bị hư hỏng nhiều, không thể khai thác được nữa.

“Tất cả các ga, cầu bị phá sạch. Nền đường đã bị biến thành bãi hoang hay vườn tăng gia. Vì vậy, Nhà nước quyết định khôi phục lại tuyến đường này nhằm phục vụ vận chuyển hành khách, hàng hóa phục vụ phát triển kinh tế hai tỉnh Thanh Hóa, Nghệ An; cùng đó là vận chuyển hàng hóa, vũ khí chi viện cho chiến trường miền Nam”, ông Trí kể.

Theo ông Trí, việc thi công tuyến đường vô cùng khó khăn. Khối lượng đào, đắp rất lớn vì phần lớn tuyến đi qua những cánh đồng thấp trũng, nhiều nơi ngâm trong bùn lầy nước đọng. Nhiều nơi phải đào đất dưới nước lên, phơi khô rồi mới đắp vào đường. Có những ngày mưa bão lớn kéo dài, gây sạt lở, lún sụt nền đường mới đắp, anh em lại phải làm lại.

“Có đợt, công nhân, TNXP phải ngâm mình dưới nước 9 - 10 ngày liên tục, thậm chí đốt đuốc làm đêm, “dầm mưa, dãi nắng” để kịp giao đường”, ông Trí kể.

Cũng trực tiếp tham gia đắp đường khu vực cầu Hàm Rồng, bà Đỗ Thị Khoa, vợ ông Hậu cho biết, khi đó bà chưa đến 20 tuổi, ngày đi làm ruộng, chiều, tối lại hăm hở gánh đất đắp đường. “Có ngày năng suất đạt tới 200%. Vất vả nhưng cứ lăn ra làm, không tính toán thiệt hơn gì. Anh chị em ai cũng thế, vui lắm”, bà Khoa nói.

Chỉ sau hơn một năm thi công, ngày 25/4/1964, công nhân công trường đường sắt thanh niên đã đặt thanh ray cuối cùng tới Vinh, lập thành tích chào mừng sinh nhật Bác. Cùng đó, đoàn tàu chạy thử cũng tới Vinh trong tiếng reo hò của hàng ngàn CBCNV đường sắt và nhân dân tỉnh Nghệ An. Cũng trong ngày 25/4, đội cầu đã đặt xong chiếc dầm cuối cùng lên mố phía Nam cầu Hàm Rồng, chính thức thông tuyến từ phía Bắc vào Vinh.

“Đây thực sự là kỳ tích thời kỳ đó vì chỉ sau hơn 1 năm thi công, tuyến đường sắt Hàm Rồng - Vinh đã hoàn thành với chất lượng cao hơn nhiều so với tuyến cũ thời Pháp thuộc, không xảy ra tai nạn lao động nào. Trong khi tuyến này thời Pháp phải xây dựng mất 10 năm, làm chết hàng trăm công nhân và phu đường sắt”, ông Trí nói.

Dùng búa thủ công tán mỏng thép làm trụ cầu Hàm Rồng

Ông Khuất Minh Trí cho biết, cầu Hàm Rồng là công trình quan trọng bậc nhất để nối thông toàn tuyến Hà Nội - Thanh Hóa - Vinh. Cầu Hàm Rồng được Pháp xây dựng từ năm 1904, là cầu vòm thép hình vành lược, không có trụ giữa, rộng 9m. Cầu chỉ chịu được tải những đoàn xe nhỏ, không thể cho tàu và ô tô đi cùng một lúc.

Khi xây dựng lại, cầu được thiết kế làm trụ giữa, 2 nhịp dầm thép rộng 17m, ở giữa là đường sắt, 2 bên là đường ô tô và đường dành cho người đi bộ.

Việc thi công cầu gặp nhiều khó khăn, nhất là điều kiện thời tiết, thủy văn. Dòng sông hẹp, nước sâu mấy chục mét, chảy xiết.

“Mực nước thủy triều hàng ngày lên xuống 2 - 3m. Dưới lòng sông, lớp đá rắn chắc nhưng lại xen kẽ với đất sét, rất khó trong khoan cọc, xây móng trụ. Vì vậy, thời Pháp đã không xây dựng trụ giữa mà chỉ làm cầu dàn thép. Nhưng khi xây lại, chúng ta dùng phương pháp hiện đại nhất lúc bấy giờ là xây móng cọc ống để xây trụ giữa cầu. Cũng trên công trình này lần đầu tiên áp dụng phương pháp lắp hẫng dầm thép, đòi hỏi độ chính xác rất cao khi lắp các thanh được chế tạo sẵn. Đây cũng là lần đầu tiên, đường sắt Việt Nam dùng một loại mặt cầu bê tông và dầm thép liên hiệp chế tạo sẵn và lắp ghép”, ông Trí kể.

Chia sẻ thêm về những khó khăn khi xây dựng cầu Hàm Rồng, ông Đỗ Đức Hậu kể, công trình được khởi công vào ngày 26/11/1962. Tuy nhiên, nhiều năm trước đó, đội kích kéo đã được điều vào để lôi dầm, nhịp cầu cũ lên bờ. Khi những thợ sắt tán như ông vào công trường đã tận dụng dầm này, dùng búa tán mỏng ra để uốn tròn rồi hàn nối làm cọc ống ván thép với đường kính lên đến 1,2m, dài 6-7m, làm trụ giữa cầu. Công việc hoàn toàn làm bằng thủ công.

“Dù vất vả như vậy, nhưng lúc đó, lương thực, thực phẩm rất khó khăn và để dành chi viện cho chiến trường nên dù làm ngày, làm đêm, cần nhiều sức, nhưng bữa chính của công nhân cũng chỉ có một bát cơm, còn lại là độn khoai, rau… Dù vậy, 300 anh em Đội cầu Trần Quốc Bình vẫn bảo nhau cố gắng, hoàn thành sớm để nhanh thông cầu, mở tuyến cho vận tải vũ khí, bộ đội vào Nam”, ông Hậu kể.

Tìm thấy thi thể nạn nhân mắc kẹt trong hang đá ở Lào Cai