Việc thu hút nhà đầu tư vào dự án xây dựng theo hình thức đối tác công - tư (PPP) vẫn gặp nhiều rào cản, từ cơ chế góp vốn cho đến chính sách chia sẻ rủi ro.
Điều này dẫn đến nhiều dự án đã buộc phải chuyển sang đầu tư công.
Dự án đường Vành đai 3 TP.HCM tiếp tục được các địa phương kiến nghị phương án sử dụng nguồn ngân sách T.Ư thay vì đầu tư theo hình thức PPP
Nhiều dự án PPP gặp khó
Cuối tháng 11/2021, báo cáo về kết quả nghiên cứu đầu tư đường Vành đai 3 TP.HCM, phương án sử dụng nguồn ngân sách T.Ư tiếp tục được 4 địa phương gồm: TP.HCM, Đồng Nai, Bình Dương, Long An kiến nghị Thủ tướng Chính phủ xem xét. Tổng mức đầu tư khái toán khoảng gần 83.300 tỷ đồng.
Trước khi có đề xuất trên, 4 kịch bản đầu tư dự án theo hình thức đối tác công - tư (PPP) đã được tính tới gồm: Đầu tư PPP toàn tuyến bao gồm GPMB, đường song hành, hỗ trợ Nhà nước tối đa 50% tổng mức đầu tư theo Luật PPP; Đầu tư PPP phần đường cao tốc, không bao gồm GPMB và đường song hành, hỗ trợ Nhà nước tối đa 50% tổng mức đầu tư.
Hai kịch bản tiếp theo là: Đầu tư PPP phần đường cao tốc và đường song hành, không bao gồm GPMB, hỗ trợ Nhà nước tối đa 50% tổng mức đầu tư và đầu tư PPP phần đường cao tốc, không bao gồm GPMB và đường song hành, thời gian hoàn vốn 29 năm.
Thế nhưng, sau quá trình phân tích tài chính, các kịch bản này tiếp tục đi vào “ngõ cụt” khi phương án 3 và 4 có thời gian hoàn vốn quá dài (29 - 37 năm), các ngân hàng khó có thể cho vay vốn.
Hai kịch bản đầu chỉ đảm bảo tính khả thi trong trường hợp vốn hỗ trợ dự án của Nhà nước trên 50% tổng mức đầu tư, không phù hợp với quy định của Luật PPP.
Để làm được phải trình Quốc hội xem xét, thông qua các cơ chế, chính sách đặc thù để áp dụng. Như vậy, mục tiêu khép kín đường Vành đai 3 trong giai đoạn 2021 - 2026 trở nên khó khả thi.
Cùng trong tháng 11/2021, báo cáo nghiên cứu tiền khả thi dự án xây dựng công trình đường bộ cao tốc Bắc - Nam phía Đông giai đoạn 2021 - 2025 được Chính phủ trình Ủy ban Thường vụ Quốc hội đã đề xuất đầu tư công toàn bộ 12 dự án thành phần thay vì lựa chọn một số dự án đầu tư theo hình thức PPP.
Đề xuất trên không phải không có cơ sở khi 5/11 dự án thành phần thuộc dự án cao tốc Bắc - Nam phía Đông giai đoạn 2017 - 2020 đã phải chuyển hình thức đầu tư PPP sang đầu tư công do không huy động được vốn tín dụng và nhà đầu tư.
Trong số 3/11 dự án thành phần được đầu tư theo hình thức PPP, đến nay, chỉ có dự án Cam Lâm - Vĩnh Hảo hoàn thành việc huy động nguồn vốn.
Hai dự án còn lại là Nha Trang - Cam Lâm, Diễn Châu - Bãi Vọt vẫn đang trong quá trình huy động tín dụng.
“Riêng dự án cao tốc Bắc - Nam đoạn Diễn Châu - Bãi Vọt đã quá hạn huy động vốn tín dụng (13/11/2021), hiện đang phải xin gia hạn thêm 3 tháng để hoàn thành việc thu xếp vốn, thực hiện dự án theo hợp đồng BOT đã ký kết”, đại diện Cục Quản lý xây dựng và chất lượng công trình giao thông (QLXD&CLCT), Bộ GTVT thông tin.
Nâng tỷ lệ vốn góp, hình thành quỹ tín dụng ưu đãi
Theo PGS.TS. Trần Chủng, Chủ tịch Hiệp hội các Nhà đầu tư công trình giao thông đường bộ Việt Nam (VARSI), nút thắt đầu tiên khiến phương thức đối tác công tư gặp khó từ khi có Luật PPP là thị trường vốn.
“Trong đầu tư dự án PPP, nguồn vốn nhà đầu tư huy động chủ yếu thông qua vay tín dụng từ các ngân hàng. Các ngân hàng thương mại lại chủ yếu cho vay bằng khoản huy động ngắn hạn, trong khi vốn vay cho dự án giao thông là dài hạn, có thể đến 10 năm, 15 năm hoặc hơn thế với nhiều rủi ro.
Quy định Luật PPP cũng nên mở rộng thêm phương án chia sẻ rủi ro với nhà đầu tư. Trường hợp quá trình xây dựng, vận hành dự án gặp phải tác động khách quan như rủi ro, thiên tai, không phải do lỗi chủ quan của nhà đầu tư thì cần cho nhà đầu tư tăng mức thu phí đối với phương tiện để bù đắp chi phí. Đây cũng là cơ sở để xây dựng niềm tin đối với ngân hàng khi cấp vốn tín dụng cho nhà đầu tư tham gia dự án.
Thực tế, nhà đầu tư nào cũng phải đảm bảo an toàn vốn đầu tư và phải sinh lời. Cả hai yếu tố đó nếu không đạt thì nhà đầu tư không thể mặn mà tham gia cùng Nhà nước. Nếu Luật PPP ban hành chưa bám sát với tình hình thực tiễn thì nên sớm điều chỉnh.
Nguyên ĐBQH Nguyễn Tiến Sinh
Hiện, lãi suất vay là khá cao, từ 10,5 - 11%, trong khi các quỹ đầu tư tài chính tại một số quốc gia như: Mỹ, Úc, Singapore sẵn sàng cho nhà đầu tư vay chỉ với lãi suất 6 - 7%. Tuy nhiên, các quỹ đầu tư này chưa có điều kiện hoạt động tại Việt Nam” ông Chủng phân tích.
Đề cập đến rào cản của Luật PPP, đại diện nhà đầu tư dự án PPP cao tốc Bắc - Nam đoạn Diễn Châu - Bãi Vọt cho biết, theo quy định tại Nghị định 28 quy định về cơ chế quản lý tài chính dự án PPP, nguồn vốn đầu tư hỗ trợ xây dựng hạng mục công trình, hệ thống cơ sở hạ tầng chỉ được thanh toán cho khối lượng hạng mục hoàn thành đã được cơ quan ký kết hợp đồng dự án xác nhận.
Theo hướng này, nhà đầu tư sẽ bỏ vốn chủ sở hữu và vốn vay để thực hiện trước, vốn hỗ trợ của Nhà nước chỉ giải ngân khi các hạng mục công trình đó đã hoàn thành.
“Điều này gây bất lợi cho nhà đầu tư trong việc ký kết hợp đồng tín dụng do phía ngân hàng lo sợ rủi ro từ việc chậm giải ngân nguồn vốn hỗ trợ của Nhà nước”, vị này nói và đề xuất thời gian tới, quy định cần điều chỉnh lại, nhà đầu tư “xuống tiền” làm dự án, Nhà nước cũng thực hiện góp vốn.
Gợi mở về giải pháp tháo gỡ “nút thắt” vốn, tạo điều kiện cho nhà đầu tư, PGS.TS. Trần Chủng nhắc đến cách làm điển hình của Hàn Quốc, quốc gia hiện có 15 tuyến cao tốc thì chỉ 5 tuyến do Nhà nước đầu tư, 10 tuyến còn lại được thực hiện theo phương thức PPP.
Kết quả này có được do họ giải quyết được thị trường vốn, mở ra rất nhiều kênh, đặc biệt là kênh quỹ đầu tư phát triển hạ tầng giao thông. Trung Quốc cũng có cách làm tương tự.
Theo ông Chủng, Việt Nam có thể học hỏi kinh nghiệm này, xây dựng Quỹ tín dụng ưu đãi phù hợp để cung cấp vốn tín dụng cho các dự án đường bộ cao tốc.
Quỹ này có thế lấy từ một số vốn nhất định từ ngân sách Nhà nước làm “vốn mồi”, vận động tiền từ nhân dân (với lãi suất tốt hơn gửi tiết kiệm ngân hàng); Đồng thời, có thể cân nhắc, thực hiện thu phí phương tiện cả trên các tuyến cao tốc do Nhà nước đầu tư để tạo nguồn tái đầu tư đường cao tốc mới.
Ông Nguyễn Tiến Sinh, nguyên ĐBQH khóa 14 cho rằng, trong bối cảnh khó khăn, Nhà nước nên “lùi một bước” để tăng tỷ lệ góp vốn ngân sách trong các dự án PPP, có thể đến 70%.
Chính phủ báo cáo với cơ quan có thẩm quyền, Quốc hội để có cơ chế đặc thù để đảm bảo tính khả thi các dự án PPP, phù hợp với nhu cầu phát triển hạ tầng lớn như hiện nay.
Cần quy định đặc thù về mức vốn Nhà nước tham gia
Đại diện Vụ Đối tác công - tư, Bộ GTVT cho biết, đề xuất tại tờ trình dự thảo Nghị quyết của Quốc hội về thí điểm một số cơ chế, chính sách đặc thù phát triển đường bộ cao tốc giai đoạn 2021 - 2025 mới đây, Bộ GTVT xác định đối với một số dự án đang chuẩn bị đầu tư để triển khai giai đoạn tới nhằm tạo động lực phát triển KT-XH cho một số vùng miền còn khó khăn, nhu cầu vận tải giai đoạn đầu chưa cao nên cần có sự tham gia vốn Nhà nước nhiều hơn để đảm bảo tính khả thi khi kêu gọi đầu tư theo phương thức PPP.
Dự án có nhu cầu vận tải thấp hoặc suất đầu tư cao, nếu áp dụng đúng quy định Luật PPP hiện hành (tỷ lệ vốn Nhà nước không quá 50% tổng mức đầu tư của dự án) sẽ khó bảo đảm hiệu quả tài chính và không thể hấp dẫn các nhà đầu tư, các tổ chức tín dụng để triển khai theo phương thức PPP.
Một số dự án chỉ tính riêng chi phí giải phóng mặt bằng, tái định cư đã vượt quá 50% tổng mức đầu tư của dự án, một số dự án có thời gian thu hồi vốn lên đến 65 - 85 năm như dự án Châu Đốc - Cần Thơ - Hậu Giang...
“Do vậy, Bộ GTVT kiến nghị cần có quy định đặc thù, thí điểm về mức vốn Nhà nước tham gia dự án PPP lớn hơn 50% tổng mức đầu tư dự án đường bộ cao tốc.
Trên cơ sở tính toán sơ bộ một số dự án PPP và Đề án thí điểm về việc tách giải phóng mặt bằng, tái định cư ra khỏi dự án đầu tư, đề xuất tỷ lệ vốn Nhà nước tham gia không quá 60% tổng mức đầu tư dự án (trừ trường hợp đặc biệt do Quốc hội quyết định tại Quyết định chủ trương đầu tư dự án) nhằm đảm bảo tính khả thi và mục tiêu huy động vốn đầu tư tư nhân”, đại diện Vụ PPP thông tin.
Bình luận bài viết (0)
Gửi bình luận