Vận tải thủy tăng ấn tượng nhờ giá rẻ

Để giải tỏa lượng hàng này, cần tới 27.000-28.000 xe đầu kéo, tương ứng 27.000-28.000 lái xe. Trong khi đó, vận chuyển bằng đường biển và đường thủy ưu việt và giá rẻ hơn nhiều.

Tiết kiệm 30-40% chi phí vận tải so với đường bộ

Khoảng 1 tháng qua, lãnh đạo Công ty TNHH MTV Vận tải Biển Đông (BienDong Shipping) đã "thở phào" vì sau một thời gian lao dốc, giá cước vận tải biển dần hồi phục trở lại. Tuy mức giá mới tăng khoảng 20%, nhưng cũng là tín hiệu tích cực. Quan trọng hơn, sản lượng vận tải hàng hóa qua đường biển từ sau tết Nguyên đán bắt đầu tăng.

Vận tải bằng đường biển và đường thủy có nhiều ưu thế, tiết kiệm chi phí logistics cho doanh nghiệp.

Thống kê của Cục Hàng hải VN, hai tháng đầu năm 2024, vận tải hàng hóa lũy kế ước đạt 416 triệu tấn, tăng 13,9% so với cùng kỳ năm 2023. Luân chuyển hàng hóa lũy kế ước đạt 88 tỷ tấn.km, tăng 14%. Trong đó, vận chuyển hàng đường biển tăng trưởng ấn tượng nhất với tỷ lệ 18,1% so với cùng kỳ.

Theo Cục Đường thủy nội địa Việt Nam, 10 năm qua, trung bình tăng trưởng của vận tải thủy nội địa đạt 10-12%/năm. Riêng năm 2023 tăng 15% so với năm 2022. Trong đó, tuyến vận tải ven biển với sản lượng thông qua gần 100 triệu tấn/năm; vận tải container kết nối đến cảng biển Hải Phòng, mới hình thành từ năm 2018 với 3 chuyến/tuần, đến nay đã đạt 35 chuyến/tuần, sản lượng hơn 135.000 Teus.

Ông Nguyễn Minh Tiến, Trưởng phòng kinh doanh của BienDong Shipping cho rằng, vận tải biển là phương thức vận tải rẻ nhất. "Tàu càng to, chở được nhiều hàng thì chi phí càng nhỏ", ông Tiến khẳng định.

Theo ông Nguyễn Đại Hải, Phó giám đốc Công ty CP Vận tải biển Tân Cảng, vận chuyển hàng bằng đường biển từ Bắc vào Nam có thể tiết kiệm được khoảng 30-40% chi phí so với vận chuyển bằng đường bộ, tùy địa điểm lấy hàng, đóng hàng ra sao và chở hàng tới cảng đích thế nào.

"Vận tải bằng đường biển thường xuyên tăng trưởng, chứng tỏ phương thức vận tải này vẫn chiếm ưu thế. Mỗi ngày có khoảng 100 container hàng chở bằng đường bộ từ Hải Phòng vào TP.HCM, nhưng số lượng đó có khi chỉ bằng 1/10 của một con tàu, trong khi mỗi ngày có tới 6-7 chuyến tàu xuất phát", ông Hải nói.

Ông Trần Tiến Dũng, Chủ tịch Hiệp hội Logistics Hải Phòng cho biết, vận tải bằng đường thủy cũng ưu việt không kém: "Một sà lan có thể chở hơn 100 container và chỉ cần đội thuyền viên khoảng 9 người. Nhưng vẫn số container đó chở bằng đường bộ, cần ít nhất hơn 100 xe và hơn 100 tài xế. Do đó, chi phí để chở container bằng đường thủy rẻ hơn nhiều chi phí đường bộ".

Tiềm năng còn lớn

Tăng trưởng của hai phương thức vận chuyển là có thật, nhưng mức tăng trưởng ấy đã tương xứng với tiềm năng hay chưa lại là chuyện khác. Theo ông Trần Tiến Dũng, dù đầu tư ngân sách cho vận tải thủy chỉ chiếm khoảng 2% đầu tư công cho GTVT, song phương thức này đang chiếm gần 20% tổng sản lượng hàng hóa lưu chuyển.

Minh chứng là vận tải container bằng đường thủy từ cảng Cái Mép về TP.HCM, Bình Dương và các khu vực Đồng bằng sông Cửu Long chiếm tỷ trọng 85% sản lượng hàng hóa lưu chuyển giữa Cái Mép đi các địa phương. Điều này vừa giúp lưu thông hàng hóa, vừa giúp các nhà đầu tư vào khu vực phía Nam có chi phí vận chuyển, logistics thấp hơn nhiều so với ở miền Trung, miền Bắc.

Giới chuyên môn đánh giá, Việt Nam có nhiều lợi thế để phát triển vận tải biển và vận tải đường thủy nội địa. Bên cạnh sở hữu đường bờ biển dài 3.160km, Việt Nam còn có hệ thống sông ngòi dày đặc.

Theo dự báo, đến năm 2030, hàng container thông qua cảng biển Hải Phòng lên đến 10 triệu Teus. Để giải tỏa lượng hàng này, không thể chỉ trông chờ vào đường bộ. Bởi để đáp ứng nhu cầu này sẽ cần 27.000-28.000 xe đầu kéo, tương ứng 27.000-28.000 lái xe.

Trong khi đó, nguy cơ thiếu nhân lực lái xe container đang rất cao vì nghề nghiệp vất vả, mức đãi ngộ không tốt. Giữa bối cảnh đó, vận tải thủy tại khu vực phía Bắc lại đang chiếm tỷ trọng chưa đến 2%, dù có hệ thống sông khá tốt.

Vẫn cần gỡ "điểm nghẽn" hạ tầng

Không phải ngẫu nhiên, sự phát triển và tăng trưởng của vận tải hàng hóa bằng đường biển và đường thủy vẫn chưa được như kỳ vọng. Những "điểm nghẽn" trong hạ tầng, trong các vấn đề vận tải luôn là nỗi băn khoăn của nhiều doanh nghiệp, mong muốn được tháo gỡ.

Nhiều năm nay, Vận tải Biển Đông không thể đầu tư thêm tàu mới bởi những quy định trong việc mua, bán tàu theo hình thức đấu thầu. Ông Nguyễn Minh Tiến cho rằng, lãi suất vay để mua tàu hiện nay khá cao sẽ tác động tới mức giá vận tải hàng hóa. Giá vận tải bằng đường biển cao sẽ bị áp lực cạnh tranh với các phương thức vận tải khác.

Vì thế, đại diện Biển Đông mong Nhà nước có những chính sách hỗ trợ doanh nghiệp để phát triển đội tàu vận tải, nhất là trong bối cảnh ngày càng nhiều quy định liên quan tới việc giảm phát thải, gây áp lực cho đội tàu "già".

Trong khi đó, điều khiến ông Nguyễn Đại Hải tâm tư nhất chính là giá nhiên liệu. 10 năm trước, giá nhiên liệu nặng khoảng 9-10 triệu đồng/tấn thì hiện đã hơn 20 triệu đồng/tấn.

"Giá nhiên liệu đang chiếm khoảng 70% trong tổng chi phí của một chuyến tàu, trong khi thực chất, chi phí nhiên liệu chiếm 30-35% tổng chi phí thì doanh nghiệp vận tải mới có thể phát triển", ông Hải nói và kiến nghị Nhà nước nên có những chính sách điều chỉnh thuế, phí với nhiên liệu, trợ giá về nhiên liệu nặng cho tàu biển.

Trong khi với đường thủy, điều băn khoăn lớn nhất của các doanh nghiệp là về hạ tầng như luồng lạch, tĩnh không cầu, thiếu cảng thủy nội địa và cảng cạn có thể tiếp nhận phương tiện thủy chở container...

Theo ông Trần Tiến Dũng, doanh nghiệp rất mong cơ quan quản lý hỗ trợ cơ chế, chính sách cho doanh nghiệp trong đầu tư cảng, phương tiện, ưu tiên về quỹ đất, thuế bất động sản để đầu tư cảng cạn. "Một, hai năm đầu sau khi đầu tư, doanh nghiệp sẽ chưa có thể có lãi. Việc xem xét giảm thuế thu nhập doanh nghiệp trong vài năm đầu sẽ khuyến khích doanh nghiệp đầu tư", ông Dũng khẳng định.