Dự án cải tạo, nâng cấp cầu Đuống được đưa vào danh mục kêu gọi xã hội hóa đầu tư giai đoạn 2016 - 2017 nhưng không có nhà đầu tư
Trong 10 năm tới, hệ thống đường thủy nội địa quốc gia cần khoảng hơn 28.900 tỷ đồng để đầu tư cải tạo, nâng cấp hệ thống luồng tuyến quốc gia. Đáng chú ý, tất cả các dự án được đề xuất bố trí từ nguồn ngân sách Nhà nước, vốn ODA, mà không có bất kỳ dự án huy động vốn xã hội hóa đầu tư như trước.
Trắc trở dự án xã hội hóa
Dự án nâng cấp luồng đường thủy kênh Chợ Gạo (dài 28,6km, Tiền Giang) giai đoạn II có tổng mức đầu tư 1.336 tỷ đồng sẽ được khởi công trong quý III/2021.
Sau khi hoàn thành, luồng đường thủy đoạn Chợ Gạo đạt độ sâu hơn 3,5m, rộng hơn 50m, bán kính cong hơn 500m và bạt một số mom đất, kiên cố hóa bờ kè để phương tiện thủy vận tải lưu thông thuận lợi.
Đáng lưu ý, theo Ban Quản lý các dự án đường thủy (Bộ GTVT), dự án này từng được tiến hành các thủ tục để triển khai đầu tư bằng nguồn vốn xã hội hóa, song không thành công nên phải chuyển sang dùng vốn ngân sách.
“Nhà đầu tư không tham gia vì nguồn thu hoàn vốn từ phương tiện thấp. Cùng đó, hiện cơ chế đầu tư xã hội hóa chưa rõ ràng”, ông Dương Thanh Hưng, Giám đốc Ban Quản lý các dự án đường thủy thông tin.
Trước đó, năm 2016, dự án nâng cấp tuyến kênh Chợ Gạo - tuyến đường thủy sầm uất bậc nhất phía Nam, chiếm khoảng 75% hàng hóa bằng đường thủy từ ĐBSCL về TP HCM cũng được đề xuất theo mô hình xã hội hóa đầu tư. Nhà đầu tư bỏ vốn và thu phí phương tiện trong khoảng 17 năm 10 tháng để hoàn vốn.
Tuy vậy, khi lấy ý kiến DN, chính quyền địa phương, cộng đồng, các phương án về mức thu phí được cho là cao, không nhận được đồng thuận. Vì vậy, sau đó dự án được Thủ tướng chấp thuận dừng thực hiện theo hình thức hợp đồng BOT và chuyển sang đầu tư vốn ngân sách.
Ngoài các dự án trên, ông Hưng cho biết, do khó khăn về cơ chế hoàn vốn đầu tư nên trong số gần chục dự án nâng cấp luồng tuyến được đưa vào danh mục huy động vốn xã hội hóa đầu tư giai đoạn 2016 - 2020, mới có một dự án BOT đường thủy cầu Bình Lợi, sông Sài Gòn được triển khai. Tuy vậy, dự án này hiện đang gặp khó khăn, vướng mắc về thu hồi vốn theo phương án ban đầu.
Là cơ quan Nhà nước có thẩm quyền tại dự án trên, lãnh đạo Ban QLDA 7 cho biết, năm 2020, dự án BOT cầu Bình Lợi triển khai xong hạng mục đầu tư cầu mới, tháo dỡ cầu cũ để phương tiện thủy lưu thông thuận lợi. Tuy nhiên, đến nay chưa tổ chức thu phí, nhà đầu tư đang có văn bản đề nghị nhà nước mua lại dự án này.
“Do có sự thay đổi trong quy hoạch cảng, bến thủy trên địa bàn tỉnh Bình Dương, ảnh hưởng đến nguồn thu phí theo phương án ban đầu nên nhà đầu tư có văn bản đề nghị Nhà nước mua lại dự án. Hiện Ban đang phối hợp với địa phương tìm phương án để đề xuất giải quyết”, lãnh đạo Ban QLDA 7 cho biết.
Cần có nguồn thu khác để hoàn vốn
Tìm hiểu của PV Báo Giao thông, theo đề xuất tại dự thảo Quy hoạch kết cấu hạ tầng giao thông đường thủy thời kỳ 2021 - 2030 đang được lấy ý kiến, trong 10 năm tới, đường thủy quốc gia cần khoảng khoảng 28.919 tỷ đồng để đầu tư nâng cấp, cải tạo luồng tuyến, với 18 dự án cụ thể (có 2 dự án đang được triển khai).
Đáng chú ý, tất cả các dự án này đều được đề xuất dùng vốn ngân sách Nhà nước, vốn vay ODA, chỉ đề xuất huy động vốn xã hội hóa đầu tư vào các cảng, bến thủy.
Ông Dương Thanh Hưng cho rằng, nguồn thu hoàn vốn dự án xã hội hóa hiện mới chỉ từ nguồn thu phí và sản phẩm nạo vét, nhưng nhiều tuyến sản phẩm là bùn đất nên không có giá trị.
Vì vậy, cần ưu tiên đầu tư bằng ngân sách để đảm bảo tính khả thi, còn để triển khai bằng cơ chế xã hội hóa phải được quy định trong các luật liên quan để đảm bảo cơ chế rõ ràng.
Ông Bùi Thiên Thu, Cục trưởng Cục Đường thủy nội địa VN cho biết, để triển khai được dự án xã hội hóa đầu tư luồng tuyến đường thủy, Nhà nước cần cho phép nghiên cứu cơ chế hoàn vốn đặc biệt từ các nguồn thu khác.
“Chẳng hạn, bên cạnh từ nguồn nạo vét sản phẩm cát, đất trên luồng tuyến để thông luồng, chỉnh trị lòng sông, có thể tính đến nguồn thu từ hạ tầng, dịch vụ liên quan để bù đắp chi phí đầu tư”, ông Thu nêu.
Cơ chế thu hồi vốn của dự án xã hội hóa đầu tư luồng tuyến đường thủy khác với đường bộ ở chỗ rất khó thu trực tiếp từ sản phẩm đầu tư, khó thu phí vì phương tiện thủy loại nhỏ, dân sinh nhiều.
Tuy vậy, từ góc độ doanh nghiệp, ông Phạm Văn Phả, Giám đốc Công ty CP Quản lý đường sông số 3, Trưởng Phân hội quản lý, bảo trì đường thủy miền Bắc (Hội Vận tải thủy nội địa VN) cho rằng, nếu có sự quyết tâm của cơ quan có thẩm quyền và cơ chế, chính sách phù hợp vẫn có thể tiếp tục triển khai.
“Chúng tôi từng dự kiến đề xuất đầu tư cải tạo, nâng cấp một luồng đường thủy tại Quảng Ninh theo phương án DN bỏ vốn để đầu tư phao, báo hiệu đường thủy và nạo vét các đoạn cạn tạo thành luồng đường thủy theo quy chuẩn để phương tiện thủy đi lại.
Phương án hoàn vốn là DN được quyền thực hiện công tác bảo trì thường xuyên luồng tuyến trong thời gian dài, thực hiện công tác đảm bảo ATGT đột xuất trên tuyến và được khấu hao tài sản (phao tiêu, báo hiệu) hàng năm. Tuy vậy, do luồng tuyến được khảo sát khá ngắn nên đơn vị dừng đề xuất”, ông Phả thông tin.
Theo ông Bùi Thiên Thu, Cục trưởng Cục Đường thủy nội địa VN, một trong những kinh nghiệm có thể nghiên cứu là mô hình xã hội hóa đầu tư đường sắt của Nhật Bản. Những năm trước, khi vận tải đường sắt Nhật Bản được cổ phần hóa, nguồn thu chỉ dựa vào bán vé nên bị lỗ.
Sau đó, khi nhà nước cho phép DN khai thác từ phần đất xung quanh các nhà ga lớn, với quyền sở hữu, khai thác 50 - 100 năm, DN đầu tư mạnh mẽ và có lãi. Từ phần bất động sản được khai thác, DN đầu tư xây dựng phát triển hạ tầng và dịch vụ thương mại, du lịch để bù đắp cho chi phí vận hành đường sắt.
Bình luận bài viết (0)
Gửi bình luận