Cách nào để đội tàu container vươn xa châu Âu, Mỹ khi Covid-19 bùng phát?

Thiếu vốn, vướng cơ chế

Tìm hiểu của PV Báo Giao thông, thời gian gần đây, nhất là từ khi dịch Covid-19 bùng phát, việc phát triển đội tàu container của Việt Nam đi các tuyến xa như châu Âu, Mỹ gặp rất nhiều khó khăn. Nguyên nhân do nguồn vốn và năng lực của doanh nghiệp Việt Nam khá hạn chế.

Trao đổi về vấn đề này, ông Lê Quang Trung, Phó Chủ tịch Hiệp hội Doanh nghiệp logistics VN cho biết, theo thống kê, đội tàu container của Việt Nam có 43 chiếc, dung tích từ 260 TEUs đến gần 1.800 TEUs.

Cỡ tàu này mới chỉ giúp doanh nghiệp (DN) vận tải biển phát triển tuyến được các tuyến dịch vụ nội địa và mở một số tuyến đi trong vùng nội Á gần.

Trong khi đó, theo ông Trung, khoảng 95% hàng xuất nhập khẩu của Việt Nam đi các tuyến xa vẫn đang nằm trong tay của 10 hãng tàu ngoại. Chủ hàng trong nước bị phụ thuộc, kể cả trong bối cảnh giá cước vận tải container đi Mỹ, châu Âu tăng phi mã tới 12 lần trong 6 tháng qua, các doanh nghiệp xuất nhập khẩu vẫn phải “cắn răng” chấp nhận do không có sự lựa chọn.

Thực tế đó đòi hỏi Việt Nam cần đặt mục tiêu xây dựng phát triển đội tàu container có đủ khả năng vươn tới châu Âu, Mỹ, đặc biệt trong bối cảnh dịch Covid-19 đang ảnh hưởng lớn đến các DN.

Theo ông Bùi Văn Trung, Tổng thư ký Hiệp hội Chủ tàu VN, để vận hành tuyến container đường dài cần phải có đội tàu và đội container đủ lớn. Cùng đó, hệ thống điều hành khai thác, quản lý nhân lực đáp ứng tiêu chuẩn quốc tế, một mạng lưới “chân rết” hàng hóa trên toàn cầu và nguồn vốn ước tính đến vài tỷ đô. Những yếu tố này chủ tàu Việt Nam đều chưa có.

Lãnh đạo HaiAn Group, một công ty vận tải biển tại Hải Phòng thừa nhận, việc đầu tư đội tàu nói chung và tàu container nói riêng của chủ tàu Việt Nam hiện không chỉ có vấn đề tài chính mà còn là vướng mắc trong cơ chế, chính sách.

“Đơn cử, theo quy định hiện hành, tuổi của tàu container mang cờ quốc tịch nước ngoài đã qua sử dụng đăng ký lần đầu tại Việt Nam không được quá 15 tuổi.

Điều này khiến DN vận tải biển lỡ mất cơ hội đầu tư, có những con tàu chỉ chênh với độ tuổi quy định 1 - 2 tuổi, chất lượng rất tốt, giá cả hợp lý, có thể tiếp tục khai thác trong thời gian dài nhưng DN không thể mua.

Việc đầu tư, mua bán tàu của DN nhà nước cũng bị “trói chân” khi Nghị định 86/2020 quy định về đăng ký, xóa đăng ký và mua, bán, đóng mới tàu biển yêu cầu dự án mua, bán, đóng mới tàu biển sử dụng vốn Nhà nước phải thông qua hình thức đấu thầu.

“Thực tế, để mua được tàu, từ thời điểm xây dựng tiêu chí đến lúc phê duyệt dự toán, lập hồ sơ, phát hành hồ sơ mời thầu, lựa chọn thầu mất ít nhất hai tháng (đối với đấu thầu trong nước). Nếu đấu thầu quốc tế, thời gian sẽ kéo dài hơn và người bán sẽ ưu tiên những chủ tàu ở những quốc gia khác để tránh thủ tục phiền phức.

Theo thông lệ quốc tế, không có một quốc gia nào đấu thầu bán tàu. Doanh nghiệp cũng không thể tìm được 3 tàu giống hệt nhau để so sánh giá, đáp ứng thủ tục về đấu thầu. Nếu quy định này không thay đổi, các doanh nghiệp Nhà nước sẽ không thể mua được tàu để nâng cao năng lực”, đại diện Tổng công ty Hàng hải VN chia sẻ.

Theo ông Phạm Quốc Long, Chi hội trưởng Chi hội Chủ tàu container VN, khó khăn của DN còn là áp lực tài chính khi mỗi tàu nhập khẩu về nếu đăng ký treo cờ Việt Nam, chủ tàu phải nộp luôn thuế VAT 10%, trong khi chủ tàu sẽ không phải chịu khoản thuế này nếu để tàu treo cờ nước ngoài. Quy định này cần được thay đổi để các DN có nguồn lực và mạnh dạn hơn trong đầu tư, nâng cao năng lực đội tàu trong nước.

Cần hậu thuẫn của Chính phủ

Ông Lê Quang Trung, Phó Chủ tịch VLA cho rằng, để đầu tư được đội tàu container quốc tế mang thương hiệu quốc gia, 3 vấn đề chính cần được giải quyết là: đầu tư, chính sách và nguồn hàng.

Trên thế giới, để có được hãng tàu mang thương hiệu quốc gia đủ sức cạnh tranh, nhiều quốc gia như Trung Quốc đã có chính sách đầu tư xây dựng lại hãng tàu Cosco; Hàn Quốc cũng không “tiếc tay” hỗ trợ cho hãng tàu Huyndai hồi phục trên bờ vực phá sản,…

Điều đó cho thấy, muốn có một đội tàu container lớn mạnh, có thể chen chân vào “miếng bánh” của các hãng vận tải lớn, sự hậu thuẫn của nhà nước là rất quan trọng.

“Chính phủ cần có những chính sách vĩ mô như: đưa ra những quy định mang tính ràng buộc hàng hóa Việt Nam phải đi tàu Việt Nam. Các chủ hàng đều phải cam kết hợp tác vận chuyển dài hạn để tạo cơ sở phát triển cho đội tàu”, ông Trung đề xuất.

Tổng thư ký hiệp hội chủ tàu Bùi Văn Trung trăn trở, trải qua nhiều biến cố của ngành vận tải biển, năng lực vay vốn trong nước của nhiều DN vận tải biển hiện vô cùng hạn chế.

Chủ tàu kỳ vọng Chính phủ sẽ nghiên cứu chính sách hỗ trợ đối với việc đặt đóng các tàu cỡ lớn, đặc biệt là tàu container. “Hỗ trợ ở đây không nhất thiết là nguồn vốn trực tiếp mà theo một hình thức phù hợp, giúp DN có thể vay vốn nước ngoài với lãi suất hợp lý”, ông Trung nói.

Trong khi đó, ông Nguyễn Ngọc Ánh, Trưởng ban Vận tải biển Tổng công ty Hàng hải VN cho rằng, việc đầu tư tuyến vận tải container mang thương hiệu quốc gia Việt Nam cần phải chú trọng đến yếu tố liên minh, phải thiết lập một nhóm công ty cùng nhau triển khai để gom góp năng lực mới có thể chen chân được vào thị trường của các “ông lớn”.

Ông Hoàng Hồng Giang, Phó Cục trưởng Cục Hàng hải VN nhận định, việc phát triển tuyến dịch vụ vận tải container tuyến xa giúp chủ hàng Việt Nam chủ động hơn trong hoạt động xuất nhập khẩu hàng hóa là cần thiết. Tuy nhiên, mạng lưới liên kết chưa đủ lớn cũng đặt ra thách thức DN, dù có tiền cũng chưa chắc đủ năng lực khai thác.

“Trước thực trạng này, DN vận tải biển Việt Nam cần đẩy mạnh thị trường ngách ở khu vực nội Á, dần tạo dựng mạng lưới ở châu Á để có được “chân rết” hàng hóa bền vững, tạo tiền đề cho kế hoạch phát triển đội tàu container dài hơi hơn”, ông Giang gợi ý.

Phát triển đội tàu Việt bằng “chiến lược hàng không”