Nghẽn cảng biển khiến chi phí logistics của Việt Nam quá cao

Nhiều bến hơn cảng...

Chiều nay (29/5), tại buổi tọa đàm “Kinh tế vùng trọng điểm nhìn từ hệ thống cảng biển”, ông Bùi Thiên Thu, Phó Cục trưởng Cục Hàng hải VN cho biết, từ năm 1999 đến năm 2014, qua hai lần lập quy hoạch và một lần điều chỉnh, bức tranh cảng biển Việt Nam hiện có 45 cảng biển, 272 bến cảng, 75km chiều dài cầu cảng, gấp gần 4 lần so với năm 2000.

Theo ông Thu, trước đây đa phần các cảng chỉ mong muốn đón những con tàu từ 2-3 vạn tấn, nhưng giờ cảng biển của Việt Nam đón được những con tàu đến 194.000 tấn (18.300 Teus). Từ năm 2000 đến nay, sau gần 19 năm, lượng hàng thông qua cảng biển tăng trưởng bình quân 11,1%/năm. Trong đó, container tăng trưởng 14,4%/năm.

"Nếu năm 2000, lượng hàng qua cảng biển chỉ đạt 73 triệu tấn thì năm 2018, con số này đã tăng lên 525 triệu tấn. Điều đó thể hiện cảng biển Việt Nam đang có mức tăng trưởng khả quan và dần khẳng định được vị thế trên bản đồ hàng hải thế giới", ông Thu nói.

Theo ông Nguyễn Đức Kiên, Phó Chủ nhiệm Ủy ban Kinh tế của Quốc hội, số lượng cảng đúng nghĩa là cảng biển rất ít. “Nói đúng hơn, chúng ta đang có nhiều bến hơn nhiều cảng, có những địa phương bến thì có nhưng hạ tầng phía sau thì bỏ ngỏ”, ông Kiên nói và cho rằng, việc xây dựng mạng lưới kết nối cảng biển cũng chưa được như kỳ vọng.

Mặc dù chúng ta có 3 vùng trọng điểm kinh tế, nhưng ở khu vực phía Nam Bộ, đặc biệt với hệ thống sông Sài Gòn, sông Đồng Nai liên tiếp có những cảng đi xuống, từ bến Nhà Rồng đi sang Hiệp Phước, từ Tân Cảng sang Cảng CM-TV… làm cho chúng ta quá tập trung vốn đầu tư vào các bến, mà chưa tập trung vào sân bãi, logistics cũng như hạ tầng kết nối của các cảng.

Cần vai trò "nhạc trưởng" của Nhà nước

TS. Nguyễn Đình Cung, Viện trưởng Viện Quản lý kinh tế Trung ương (CIEM) cho rằng, tình hình kinh tế của Việt Nam rất mở, nhưng chi phí logistics tắc nghẽn từ cảng biển rất cao, cao bằng 18% GDP của cả nước. Trong khi đó, tại các quốc gia khác, con số này cao nhất chỉ khoảng 10%.

“Việc tắc nghẽn đó chủ yếu ở các vùng kinh tế trọng điểm như: Bà Rịa - Vũng Tàu, Sài Gòn, Hải Phòng… phần lớn sản xuất của chúng ta nằm ở đây, chiếm tới 60% GDP của cả nước. Giả sử chúng ta tăng trưởng ở vùng này tăng thêm 1%, thì GDP chúng ta tăng thêm được 0,6 điểm %; Bây giờ chúng ta tăng 6% trong hai vùng này thì GDP cả nước tăng 7,6%. Đây là cơ hội phát triển cảng biển nhưng cũng là điểm nghẽn chúng ta cần giải quyết để thúc đẩy nền kinh tế, một cơ hội để chúng ta có thể bứt phá”, TS, Cung nhận định.

Theo ông Bùi Thiên Thu, để cảng biển phát huy hết tiềm năng, hỗ trợ sự phát triển của các vùng kinh tế, cơ quan chức năng phải cùng doanh nghiệp tháo điểm nghẽn, phát triển đồng bộ hệ thống hạ tầng kết nối với cảng biển cả về phàn cứng và phần mềm.

“Chúng ta phải đặt câu hỏi vì sao hàng hóa tập trung nhiều ở khu vực Cát Lái thay vì ra CM-TV. Đó là do dịch vụ ở Cát Lái thuận tiện từ giải quyết thủ tục đến đặt tàu xuất nhập khẩu hàng hóa. Trong khi đó, tại CM-TV, đường bộ dần phát triển, song chi phí BOT cao, hệ thống depot, cảng cạn còn rất thiếu, thủ tục kiểm dịch, y tế phải gửi mẫu vào TP. Hồ Chí Minh xác nhận mất 3-5 ngày. Mấu chốt là các bộ, ngành phải cùng vào cuộc để cải thiện từ cơ chế đến hạ tầng”, ông Thu nói.

Một số chuyên gia khác cho rằng, vai trò "nhạc trưởng" của Nhà nước cần phải thể hiện mạnh mẽ hơn nữa, phải hài hòa được phần vốn của Nhà nước, vốn FDI, vốn của doanh nghiệp tư nhân để bảo đảm được nền thể chế mà các doanh nghiệp có thể yên tâm tham gia đầu tư cảng biển, cùng cơ quan chức năng tháo gỡ những nút thắt hiện tại của cảng biển

Hàng container qua cảng biển sẽ ngắt đà giảm, tăng trưởng mạnh hai con số?